DE662589C - Einrichtung zur Beeinflussung eines Eisenbahnfahrzeugs - Google Patents

Description

In den mit mechanischen Signalen ausgerüsteten Eisenbahnnetzen werden die Züge gegen Auffahren durch nachfolgende Züge entweder dadurch gedeckt, daß eine Blockeinrichtung vorgesehen ist, die das Auf-Fahrt-Stellen des Ausfahrsdgnals des einen Stellwerks vom Auf-Halt-Gehen des Einfahrsignals des folgenden Stellwerks abhängig macht, oder dadurch, daß der Zug selbst das Auf-Halt-Gehen des Einfahrsignals bei der Vorüberfahrt bewirkt. In sehr vielen Fällen besteht diese Einrichtung aus einem mechanischen Pedal, das durch das erste vorüberfahrende Rad niedergedrückt wird und die Kupplung des Signalflügels mit dem Signalantrieb löst. Dadurch fällt der Flügel durch eigenes Gewicht in die Haltlage zurück und kann nur dann wieder gezogen werden, wenn der Signalantrieb vorher in die Haltlage zurückgeführt wurde.

Die Erfahrung zeigt, daß diese Einrichtung sehr oft Störungen unterworfen ist, da einerseits die Beanspruchung durch die schlagartige Wirkung des ersten Rades des Zuges ungünstig ist, während andererseits besonders im Winter die Möglichkeit besteht, daß die beweglichen Teile einfrieren. Unter diesem Umstände kann also das Signal in der Stellung· Freie Fahrt bleiben, und der vorbeigefahrene Zug ist gegen Folgezüge nicht gedeckt.

Ähnliche Schwierigkeiten haben sich beim Umbau bestehender Signalanlagen gezeigt, wenn beispielsweise die Vorsignale als dreibegriffige Signale umgeändert werden sollen. Auch in diesem Falle lassen sich die einzelnen Sicherungsbedingungen oft nur schwer erfüllen.

Werden derartige Signale mit der Einrichtung für die selbsttätige Zugbeeinflussung ausgerüstet, so werden durch diese Verbesserung lediglich Fehler, die auf die Unachtsamkeit des Lokomotivführers zurückzuführen sind, ausgeglichen. Zeigt jedoch das Signal falsch, so erhält der Lokomotivführer durch die Übertragungseinrichtung der selbsttätigen Zugbeeinflussung ebenfalls eine falsche Meldung.

Die Erfindung betrifft nun eine Einrichtung, gemäß der die selbsttätige Zugbeeinflussungseinrichtung vom Signal in gewissem Sinne unabhängig gemacht wird, indem sie wohl den Begriff Freie Fahrt nur in Übereinstimmung mit dem Signal auf die Lokomotive überträgt, dagegen den Begriff Halt auch dann zu übertragen imstande ist, wenn sich das Signal entgegen dem wirklichen Gefahrenzustand der Strecke noch in der Stellung Freie Fahrt befindet.

Die Einrichtung besteht darin, daß außer dem Signalflügelkontakt der die Einrichtung für die Übertragung des Streckensignals üblicherweise beeinflußt, noch ein Relais am Signal vorgesehen wird, das durch die Vorbeifahrt des Zuges beeinflußt wird und dessen Kontakte ebenfalls in den Leitungen der Zugbeeinflussungseinrichtung liegen. Fährt ein Zug an einem solchen Signal, das sich in der Stellung Freie Fahrt befindet, vorüber, so beeinflußt er das Relais derart, daß es seine Stellung ändert und die Einrichtung für die Übertragung des Streckensignals in die Ge-

fahrenstellung bringt, unabhängig davon, ob das Signal, selbst in die Gefahrstellung zurückfällt oder nicht. Der folgende Zug erhält in einem solchen Falle entgegen der Stellung des Signals unbedingt eine Warnung -_tbe ziehungsweise eine Schnellbremsung, wodurch ein Unglück vermieden werden kann. .,

Das Relais selbst kann nur dadurch in die ursprüngliche Stellung zurückgebracht werden, daß das Signal selbst zuerst einmal die Haltstellung einnimmt und von neuem gezogen wird. Es wird dadurch erreicht, daß die Freigabe einer Zugfahrt unbedingt nur für einen Zug gültig ist.

Nun besteht jedoch auch noch die Möglichkeit, daß die einmal gegebene Fahrterlaubnis aus irgendeinem Grunde vor der erfolgten Durchfahrt des Zuges zurückgenommen werden muß, während gleichzeitig die mechanische ao Verbindung zwischen dem Signal und dem Stellwerk schadhaft geworden ist, so daß das Signal nicht mehr in die Haltlage zurückgebracht werden kann. Aus diesem Grunde kann die oben beschriebene Einrichtung zur Sicherung der Zugfahrten vorteilhaft dadurch ergänzt werden, daß das Relais, dessen Kontakte die Übertragungseinrichtung des Streckensignals beeinflussen, mit dem Signalhebel selbst derart in Verbindung gebracht wird, daß es die der Gefahr entsprechende Stellung unabhängig vom Flügel einnimmt. Da in den meisten Fällen Rückmeldeeinrichtungen vorhanden sind, die die Stellung des Signalflügels im Stellwerk anzeigen, besteht die Möglichkeit, diese Verbindung des Relais mit dem Signalhebel ohne neue Leitungen vornehmen zu können.

Einige Ausführungsbeispiele dieser Einrichtung sollen im folgenden an Hand der Fig. ι bis 3 beschrieben werden.

Es bedeuten in diesen Figuren: B eine Stromquelle, SF einen Signalflügelkontakt, R ein Magnetrelais, R₁ und R₂ dessen Kontakte, C einen Kondensator, H ein Hilfsrelais, SH Signalhebelkontakte, SR einen Signalrückmelder.

In Fig. ι ist der am Gleis befindliche Stromkreis der Einrichtung zur Übertragung des SignalbegrifFes auf das Fahrzeug dargestellt. Dieser Stromkreis soll beispielsweise für doppelte Übertragung ausgeführt sein. Es bedeuten darin E₁ und E₂ die beiden Gleismagnete der Zugbeeinflussungseinrichtung. Der Signalflügelkontakt' SF_S unterbricht in der Haltlage des Signals den Kurzschlußkreis der Magnete E₁ und E_s, so daß die Beeinflussung der Lokomotiveinrichtung erfolgt. In diese Kurzschlußleitung ist nun außerdem ein Kontakt R₂ des Relais R eingeschaltet, der in der Grundstellung des Relais, d. h. bei Haltlage des Signals, die Leitung ebenfalls unterbricht. Damit die Übertragungseinrichtung in den der Fahrterlaubnis entsprechenden Zustand kommt, müssen also /sowohl der Signalflügelkontakt SP₃ als auch der Relaiskontakt R₂ geschlossen sein.

Die in den Figuren dargestellten Schemata entsprechen dem Zustand, in dem sich die Apparate befinden, wenn das Signal auf Halt steht. In diesem Zustand ist der positive Pol der Stromquelle B einerseits über den Kontakt α des Signalflügelkontaktes SF₁ mit dem Kondensator C verbunden, während der negative Pol mit dem anderen Belag des Kondensators C in Verbindung steht. Andererseits besteht ein Stromkreis vom positiven Pol der Stromquelle über den Kontakt α des Signalhebelkontaktes SH, über die der Haltlage des Signals entsprechende Spule des Signalrückmelders SR, über den Kontakt a des Signalflügelkontaktes SF₂ zum negativen Pol. Wird das Signal gezogen, so unterbrechen die Kontakte α der Signalflügelkontakte SF₁ und SF₂, während die Kontakte b schließen. Dadurch wird der Kondensator C auf eine Hilfswicklung des Relais R geschaltet, über die er sich entlädt, wobei das Relais anzieht und seine Kontakte R₁ und R₂ schließt. Es ist somit ein neuer Stromkreis entstanden, ausgehend vom positiven Pol der Stromquelle über den Kontakt b des Signalhebelkontaktes SH des nunmehr gezogenen Signalhebels, über die der Fahrterlaubnis entsprechende Spule im Signalrückmelder SR, über den geschlossenen Kontakt R₁, die Hauptwicklung des Relais R, den geschlossenen Kontakt SK und den Kontakt b des Signalflügelkontaktes SF₂ zum negativen Pol der Stromquelle.

Fährt der Zug ah dem Signal vorüber, so öffnet er kurzzeitig den Kontakt SK, so daß das Relais R stromlos wird und seine Kontakte R₁ und R₂ wieder unterbrechen. Durch den Kontakt A₁ ist der Haltestromkreis des Relais somit dauernd unterbrechen; das Relais bleibt abgefallen. Der Kontakt R₂ unterbricht die Kurzschlußleitung der Gleismagnete in der Weise, wie dies der Signalflügelkontakt SF₈ tun würde, wenn das Signal ordnungsgemäß auf Halt fallen würde. In diesem Zustand überträgt somit die Zugbeeinflussungseinrichtung den Haltbegriff auf den evtl. nachfolgenden Zug auch dann, wenn das Signal immer noch Fahrterlaubnis anzeigen sollte.

Der Kontakt SK ist irgendein im Eisenbahnbetrieb bekanntes Mittel zur Auslösung von Vorgängen durch den fahrenden Zug, wie z. B. ein mechanischer Pedalkontakt, ein Radtaster oder ein Flüssigkeitsschienenkontakt. Es ist jedoch auch ohne weiteres denkbar, daß der Kontakt SK der Kontakt eines Re-

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lais ist, das durch die Änderung des magnetischen Flusses eines Magneten bei der Vorbeibewegung eiserner Teile, z. B. eines Rades, beeinflußt wird. Einrichtungen dieser Art werden vorzugsweise für die Achszählung verwendet. Es ist jedoch auch denkbar, daß der Kontakt SK der Kontakt eines Relais ist, das im Stromkreis des Gleismagneten der Zugbeeinflussungseinrichtung selbst bzw.

ίο im Stromkreis eines besonderen Magneten eingeschaltet ist, so daß ein auf der Lokomotive angeordneter Magnet dieses Relais beeinflußt.

Schließlich ist auch denkbar, daß an Stelle des in Fig. ι als auslösendes Mittel dargestellten Kontaktes SK eine Einrichtung vorgesehen wird, die den Anker des Relais R auf mechanischem Wege bei der Vorbeifahrt des Zuges abdrückt. In den Fig. ι bis 3 sollen unter dem Kontakt SK jeweils eine der obigen Einrichtungen verstanden sein.

Um dais Relais R wieder in den Zustand zurückzuführen, in dem sein Kontakt R₂ die Übertragung des Begriffes Freie Fahrt zuläßt, ist es notwendig, das Signal selbst zuerst in die Haltstellung zurückzuführen, damit der Kondensator C über den Kontakt α des Signalflügelkontaktes SF₁ neuerdings aufgeladen wird. Wird das Signal erneut gezogen, so wird dieser Zustand, wie oben beschrieben, wieder erreicht. Es ist somit nicht möglich, daß die Einrichtung für die Übertragung des Streckensignals auf den fahrenden Zug mehr als einem Zug den Begriff Freie Fahrt nacheinander überträgt, ohne daß zwischen den Zügen das Signal selbst in die Haltlage zurückgebracht worden wäre.

In Fig. ι ist eine Schaltung dargestellt, bei

der vorausgesetzt wird, daß sich die Stromquelle in der Nähe des Signals befindet. Ein Ausführungsbeispiel, bei dem die Stromquelle in dem Stellwerk untergebracht ist, von dem aus das Signal bedient wird, ist in Fig. 2 dargestellt. An Stelle des Kondensators ist in diesem Falle beispielsweise ein Hilfsrelais angeordnet, das in der Haltlage des Signals zum Beispiel seinen Anker angezogen hat und seinen im Stromkreis des Relais R liegenden Kontakt H₁ geschlossen hält. Wird das Signal gezogen, so schließt der Signalflügelkontakt SF einerseits den Kontakt b, der den Stromkreis über die Relaisspule und den Kontakt H₁ herstellt, und öffnet gleichzeitig mit Kontakt α den Stromkreis durch das Hilfsrelais H. Das Hilfsrelais H hält seinen Kontakt H₁ so lange geschlossen, bis das Relais R angezogen und seinen Haltestromkreis hergestellt hat.
Fährt der Zug am Signal vorüber und öffnet dadurch kurzzeitig den Kontakt SK, so fällt das Relais R ab und bleibt so lange in dieser Stellung, bis das Signal in die Haltlage gebracht und von neuem gezogen wird. Die Stromkreise der Einrichtung für die Signalübertragung, die je nach der .Art der Übertragung andere sein können, wurden in dieser Figur weggelassen, weil die Art ihrer Beeinflussung durch das Relais R in Fig. 1 genügend erläutert worden ist.

Fig. 3 zeigt die Möglichkeit der Verwendung einer einpoligen Leitung als Signalrückmeldeleitung, wie sie bei einzelnen Bahnverwaltungen bestehen. Die Stromquelle B befindet sich in der Nähe des Signals und wird bezüglich der einpoligen Leitung und der Erde, die als Rückleitung dient, je nach der Stellung des Signals durch die Signalflügelkontakte SF₁ und SF₂ umgepolt. In der Haltstellung des Signals schließt sich ein Stromkreis vom positiven Pol der Stromquelle über den Kontakt α des Signalflügelkontakes SF₁ über die Freileitung zum Signalrückmelder SR über den Kontakt a des Signalhebelkontaktes SH nach der Erde E, von dort über den Kontakt α des Signalflügelkontaktes 5/⁷S zum negativen Pol der Stromquelle. Gleichzeitig sind die Beläge des Kondensators C über den Kontakt α des Signalflügelkontaktes SF₂ mit den Polen der Stromquelle verbunden. go

Wird das Signal gezogen, so entlädt sich der Kondensator C über die nunmehr geschlossenen Kontakte b des Signalflügelkontaktes SF₂ bzw. SF₃ über das Relais R₁ so daß dieses anzieht und seinen Kontakt R₁ schließt. Dadurch wird der folgende Stromkreis hergestellt: Vom positiven Pol der Stromquelle über den Kontakt b des Signalflügelkontaktes SF₁, zur Erde E über den Kontakt b des Signalhebelkontaktes SH, entsprechend der gezogenen Stellung des Signalhebels, über den Signalrückmelder SR, den Kontakt R₁, das Relais R, den Kontakt SK, den Kontakt b des Signalflügelkontaktes SF₃ zum negtiven Pol der Stromquelle. Bei der Vorbeifahrt des Zuges wird dieser Stromkreis am Kontakt SK kurzzeitig unterbrochen, wodurch das Relais zum Abfallen gebracht wird. Der ursprüngliche Zustand, der der Stellung Freie Fahrt des Signals uo entspricht, kann nur dadurch wieder hergestellt werden, daß das Signal auf Halt gelegt und neuerdings gezogen wird.

Den drei als Beispiel angeführten Schaltungen ist gemeinsam, daß das Abfallen des Relais R gleichzeitig durch den Kontakt R₁ auch das Stromloswerden der entsprechenden Signalrückmeldespule zur Folge hat. Die nicht übereinstimmende Stellung des Signalflügels mit der Übertragungseinrichtung am Gleis wird im Stellwerk dadurch angezeigt, daß der - Signalrückmelder weder Freie

Fahrt noch die Halt-Stellung des Signals ®nz<eigt. Ferner ist dien drei Schaltungen die Eigenschaft gemeinsam, daß der Stromkreis des Relais R beim Umlegen des Signalhebels aus der Fahrtstellung in die Haltstellung unterbrochen wird, so daß das Relais R abfällt auch dann, wenn das Signal dem Signalhebel aus irgendeinem Grunde nicht mehr zu folgen vermag. Die Unterbrechung dieses

ίο Stromkreises erfolgt bei den Beispielen nach Fig. ι und 2 dadurch, daß der Signalhebelkontakt SH jeweils nur die der Lage des Signalhebels entsprechende Spule des Signalrückmelders anschließt. Da das Relais 7? in

is der Leitung der Relaisspule für die Rückmeldung der Lage Freie Fahrt eingeschaltet ist, muß es in dem der Haltlage des Signals entsprechenden Zustand des Signalhebels stromlos sein.

Bei den Beispielen nach Fig. 3 wird im Augenblick des Umlegens des Signalhebels der Stromkreis des Relais R unterbrochen, indem kurzzeitig weder der Kontakt b noch a geschlossen hat.

Es sind ohne weiteres noch andere Schaltungen denkbar, die den jeweils vorliegenden Signalrückmeldeschaltungen der verschiedenen Bahnverwaltungen angepaßt sind. Insbesondere ist es möglich, die Anordnung so zu treffen, daß derAnker des Relais R im Gegensatz zu den gezeigten Beispielen abgefallen sein muß, wenn das Signal Freie Fahrt übertragen werden soll.

Es ist auch denkbar, daß auf die Abhängigkeit des Relais R vom Signalhebel verzichtet wird, insbesondere dann, wenn keine Signalrückmeldevorrichtung vorhanden ist. In diesem Falle vereinfachen sich die Schaltungen, indem beispielsweise in Fig. 1 der positivePol der Stromquelle unmittelbar mit dem Kontakt R₁ verbunden ist, während der Signalflügelkontakt SF₂ nur noch einen Kontakt b hat. '

Claims (11)

1. Patentansprüche:

   i. Einrichtung zur Beeinflussung eines Eisenbahnfahrzeugs von der Strecke aus in Abhängigkeit von einem Signal, wobei durch Schließen oder öffnen eines durch den Signalflügel gesteuerten Kontakts die Beeinflussung des Zuges erfolgt bzw. die Art der Beeinflussung geändert wird, dadurch gekennzeichnet, daß außer dem Signalflügelkontakt (SF₃) ein Relais (R) vorgesehen ist, dessen Stromkreis abhängig von der Signalstellung ist, wobei ein Ankerkontakt (R₂) des Relais (R) sich im Streckenstromkreis der Zugbeeinflussungsvorrichtung befindet.
2. 2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Stromkreis des Relais (R) sich ein durch den Signalflügel gesteuerter Kontakt (SF_S) befindet.
3. 3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Stromkreis des Relais (R) über einen Kontakt (SH) am Signalnebel geführt ist.
4. 4. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Signalrückmeldestromkreis dazu verwendet wird, um das Relais (R) mit einer am Signalhebel angebrachten Kontaktvorrichtung (SH) zu verbinden.
5. 5. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das den Streckenkreis beeinflussende Relais (R) durch eine vom Zuge gesteuerte mechanische oder elektrische Vorrichtung zum

   ' Abfallen gebracht wird.
6. 6. Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Anker des Relais (R) durch eine vom Zuge beeinflußte mechanische oder elektrische Vorrichtung mechanisch abgedrückt wird. .
7. 7. Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß im Stromkreis des Relais (R) ein Kontakt (SK) vorgesehen ist, der durch eine vom Zuge gesteuerte Vorrichtung (Schienenkontakt, isolierte Schiene, Radtaster o. dgl.) geöffnet oder geschlossen wird.
8. 8. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Relais (R) durch eine für die Zugbeeinflussung vorgesehene Vorrichtung oder einen von den Rädern des Zuges beeinflussenden Magneten o. dgl. zum Abfallen gebracht wird.
9. 9. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß sich im Stromkreis des Relais (R) ein Selbst- «oo Schlußkontakt (R₁) befindet.
10. 10. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß ein Kondensator (C) vorgesehen ist, dessen Ladung das Relais (R) zum Anziehen bringt, wobei das Relais (R) sich nach dem Anziehen über seinen Selbstschlußkontakt (R₁) in den Stromkreis der Stromquelle einschaltet.
11. 11. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß ein Hilfsrelais (H) vorgesehen ist, dessen Kontakt (/Z₁) parallel zum Selbstanschlußkontakt (R₁) des Relais (R) angeordnet ist.

    Hierzu 1 Blatt Zeichnungen