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stimmte Frequenz abgestimmte Streckenmagnetpole, vorgesehen sind, welche im Gefahrzustand auf die am Fahrzeug vorgesehene Sicherungseinrichtung einwirken und dort ein Signal oder eine Bremsung auslösen. Diese Beeinflussungseinrichtungen stehen dabei mit den betreffenden Streckensignalen (Fahr- signalen), welchen sie zugeordnet sind, durch Leitungen in Verbindung und können bei deren Betätigung durch mit dem Signal gesteuerte Kontakte in die Beeinflussungsstellung gebracht oder ausgeschaltet werden, je nachdem das Signal auf "Halt" oder auf "Fahrt" gestellt wird.
Durch diese Massnahme ist jedoch immer noch keine genügende Sicherheit für das betreffende Fahrzeug gegeben, denn es ist dabei nicht berücksichtigt, dass ein schnell fahrender Zug bei Abzweigung von seinem geraden Fahrweg auf ein anderes Gleis, wie es beim Einfahren in fast jede grössere Station notwendig ist, durch die Zugsicherungs- einrichtung auf diese Abzweigung aufmerksam gemacht oder abgebremst wird, wenn der Lokomotiv- führer das die Abzweigung anzeigende Signal übersehen hat und unachtsam überfährt.
Für optische Signalübertragungseinrichtungen, welche auf der Strecke einen jeden Lichtstrahl parallel oder annähernd parallel reflektierenden Raumspiegel besitzen, ist nun der Vorsehlag gemacht worden, die auf das Fahrzeug zu übertragende Wirkung auch von der Stellung des Wegsignals abhängig zu machen, indem dieses bei Betätigung dieses Signals in eine entsprechende Stellung gebracht wird.
Um nun auch bei induktiven Zugbeeinflussungseinrichtungen zu verhindern, dass das Fahrzeug bei zu schnellem Einfahren auf Weichen in Abzweigstellung entgleist, wird zur Sicherung des Zuges gemäss der Erfindung vorgeschlagen, dass auch mit dem zweiten Flügel des Signals, welcher die Abzweigung auf ein anderes Gleis anzeigt, dem sogenannten Wegsignal, Kontakte betätigt werden, welche den Beein- flussungszustand der Streckenpunkte ändern.
Das Wesen der Erfindung wird nun an Hand von Ausführungsbeispielen, wie sie in den beigefügten Figuren dargestellt sind, näher erklärt.
Fig. 1 stellt einen mit einem Vorsignal V und einem Hauptsignal H ausgerüsteten Streckenabschnitt dar. Für die Zwecke der induktiven Zugbeeinflussung ist in der Nähe des Vorsignals V ein auf die Frequenz 1 abgestimmter Gleismagnet angeordnet und in der Nähe des Hauptsignals H ein weiterer Gleismagnet vorgesehen, dessen elektrischer Kreis auf eine Frequenz 2 abgestimmt ist. Die entsprechende auf dem Fahrzeug sieh befindende Zugsicherungseinriehtung sei dabei derart getroffen, dass bei unachtsamem Überfahren des auf Halt stehenden Vorsignals ein optisches oder akustisches Signal oder gegebenenfalls eine Bremsung ausgelöst wird, während das Fahrzeug bei Drücken eines Waehsamkeitssehalters keine Beeinflussung erfährt.
Durch den am Hauptsignal angeordneten, auf eine andere Frequenz abgestimmten Gleismagneten wird beim Überfahren desselben der Zug auf jeden Fall zum Stillstand gebracht, es sei denn, der Lokomotivführer fahre auf Befehl und drücke dabei einen Befehlsknopf, welcher die Beeinflussungseinrichtung ausschaltet. Um nun den Führer zu zwingen, dass er nicht nur das Fahrsignal, sondern auch den zweiten Flügel des Hauptsignals (Wegsignal) beachtet, ist die in Fig. 2 dargestellte Einrichtung vorgesehen. Es bedeutet FS das Fahrsignal in Fahrstellung und WS das Wegsignal, welches anzeigt, dass das Fahrzeug eine auf Abzweigung stehende Weiche überfahren muss. Diesen beiden
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auf die Frequenz 1 abgestimmt ist, geöffnet bzw. kurzgeschlossen, je nachdem das Fahrsignals FS auf ,,Halt" oder auf ,,Fahrt" steht.
Der auf die Frequenz : 2 abgestimmte Kreis des am Hauptsignal sieh befindenden Gleismagneten, bestehend aus der Kapazität C2 und der Spule L2, wird von beiden Signalflügeln gesteuert. Die Einstellung dieses Beeinflussungspunktes eifolgt in der Weise, dass bei Fahrstellung des Fahrsignals jF und Ruhestellung des Flügels WS der elektrische Kreis des Gleismagneten kurz-
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Diese Kapazität ist derart bemessen, dass durch ihre Parallelschaltung zu C2 und L2 eine Abstimmung auf die Frequenz 1 stattfindet und deshalb die gleiche Wirkung auf die am Fahrzeug sieh befindende Beeinflussungseinrichtung ausübt wie das Vorsignal.
Dabei ist vorausgesetzt, dass die Frequenz/, auf welche der am Vorsignal sich befindende Beeinflussungspunkt abgestimmt ist, kleiner ist, als die für das Hauptsignal charakteristische Frequenz 2. Ist jedoch der Gleismagnet am Vorsignal auf die höhere
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Hauptsignal, so ist der Führer gezwungen, den Wachsamkeitshebel zu betätigen. Dadurch bestätigt er, dass er das Signal auf Abzweigung wahrgenommen hat, im anderen Falle er durch ein optisches oder akustisches Signal darauf aufmerksam gemacht wird, eine Strafregistrierung des unachtsamen Überfahrens eines in Warnstellung sich befindenden Signals stattfindet und gegebenenfalls eine Zwangsbremsung erfolgt.
Fig. 3 zeigt einen wie in Fig. 1 am Vor-und am Hauptsignal mit Gleismagneten ausgerüsteten Streckenabschnitt, nur mit dem Unterschied, dass hier die in der Nähe der Streckensignale angeordneten Beeinflussungseinrichtungen (Gleismagnete) auf die gleiche Frequenz abgestimmt sind. Die dazugehörige Sicherungseinrichtung D auf dem Fahrzeug sei so getroffen, dass ein derartiger Beeinflussungspunkt nur
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Strecke von dem Zeitpunkt des Drückens des Waehsamkeitshebels ab oder vom Beeinflussungspuukt ab die Geschwindigkeit des Fahrzeuges überprüft wird.
Fig. 4 zeigt wieder eine Schaltungsanordnung, wie die beiden Beeinflussungspunkte durch das FahrsignalFS und das Wegsignal WS gesteuert werden können. Auch hier wird der elektrische Kreis des
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während durch das Wegsignal ein Kontakt ? gesteuert wird. Dieser hebt bei Abzweigstellung des Wegsignals den durch die Kontakte f bewirkten Kurzschluss wieder auf, so dass der in der Nähe des Haupt-
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Ruhestellung des Wegsignals kurzgeschlossen ist und dadurch ermöglicht, den am Hauptsignal sich befindenden Beeinflussungspunkt auf die gleiche Weise durch das Fahrsignal zu steuern, wie die am Vorsignal sich befindende Beeinflussungseinriehtung.
Selbstverständlich kann die Einrichtung auch derart getroffen werden, dass bei Abzweigstellung des Wegsignals auch der Vorsignalmagnet sieh im Beeinflussungszustand befindet.
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der am Vorsignal sich befindende Gleismagnet auf die Zugsicherungseinrichtung nicht eingewirkt hat. Die elektrischen Kreise der Streekenmagneten sind hier wiederum auf ein und dieselbe Frequenz abgestimmt. Die auf dem Fahrzeug sich befindende Zugsieherung sei dabei derart ausgebildet, dass eine Bremsung des Fahrzeuges erst dann eintritt, wenn innerhalb einer gewissen Strecke, beispielsweise innerhalb Vor-und Hauptsignal, zwei Beeinflussungspunkte in Gefahrstellung überfahren werden, vorausgesetzt, dass der Waehsamkeitsschalter betätigt wurde.
Die Steuerung der Beeinflussungspunkte durch das Hauptsignal kann nun in ähnlicher Weise erfolgen, wie es in der Fig. 4 dargestellt ist, jedoch mit dem Unterschied, dass der zweite Beeinflussungspunkt 2'am Hauptsignal von einem durch das Fahrsignal allein gesteuerten Kontakt ein-bzw. ausgeschaltet wird, so dass bei Fahrtstellung des Fahrsignals f, S' dieser zweite Beeinflussungspunkt 2'kurzgeschlossen bleibt, wenn auch das Wegsignal WS gezogen wird. Der Lokomotivführer ist demnach in der Lage, durch Betätigen eines Waehsamkeitshebels das eine Ab- zweigung anzeigende Hauptsignal ohne Beeinflussung zu überfahren.
Die Einrichtung kann auch derart getroffen werden, dass eine gewisse Strecke vor dem Hauptsignal, jedoch nur so weit davon entfernt, dass die Signalstellung leicht beobachtet werden kann, ein weiterer
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gestellt ist. Die Kontakte f steuern dabei die Beeinflussungskreise 2 und 2', von denen der Einfachheit halber nur der aus der Spule L2 und dem Kontakt C2 bestehende Beeinflussungskreis gekennzeichnet ist.
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in derselben Weise, wie es oben bereits beschrieben wurde. Auch die Einrichtung für den in der Nähe des
Vorsignals sich befindenden Gleismagneten ist weggelassen.
Das Wegsignal WS, mit welchem gleichzeitig die Kontakte w betätigt werden, bewirkt in diesem Falle die Steuerung des Beeinflussungspunktes 3, welcher aus der Kapazität Ca und der dazu parallelgeschalteten Spule L besteht, in der Weise, dass bei Ruhestellung des Wegsignals dieser Beeinflussungskreis 3 kurzgeschlossen, d. h. verstimmt ist und bei Stellung auf Abzweigung der Kontakt ?, wie dargestellt, geöffnet ist, d. h. sieh der Gleismagnet 3 im Beeinflussungszustand befindet.
Durch die oben beschriebenen Einrichtungen wird somit erreicht, dass der Lokomotivführer sich nicht nur von dem Stande des Fahrsignals, welches ihm lediglich angibt, ob die Strecke frei passierbar ist oder nicht, sondern auch vom Stande des Wegsignals überzeugt und, im Falle dieses auf Abzweigung steht, das Fahrzeug frühzeitig auf die höchstzulässige Geschwindigkeit zum Überfahren von Weichen in Abzweigstellung bringen kann.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Beeinflussungseinriehtung auf induktivem Wege für Eisenba1nfahrzeuge, bei der die auf der Strecke angeordneten Beeinflussungspunkte durch das Fahrsignal gesteuert werden, dadurch gekennzeichnet, dass auch mit dem Wegsignal Kontakte betätigt werden, die den Beeinflussungszustand der Streekenpunkte ändern.