DE564138C - Beeinflussungseinrichtung auf induktivem Wege fuer Eisenbahnfahrzeuge - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM 17. NOVEMBER 1932

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

JVl 564138 KLASSE 2Oi GRUPPE 35/

Zusatz zum Patent 513685

Patentiert im Deutschen Reiche vom 4. Juli 1931 ab Das Hauptpatent hat angefangen am 25. September 1929.

Im Patent 513 685 ist unter Schutz gestellt, daß bei induktiven Zugbeeinflussungseinrichtungen, bei denen die auf der Strecke angeordneten Beeinflussungseinrichtungen durch das Fahrtsignal gesteuert werden, auch am zweiten Flügel dieses Signals, d. h. am Wegsignal, Kontakte angeordnet sind, die den Beeinflussungszustand der Streckeneinrichtung ändern.

to In vielen Fällen ist nun in der Nähe des Einfahrsignals auch das Ausfahrvorsignal angeordnet, welches dem Führer anzeigt, welche Stellung am Ausfahrhauptsignal zu erwarten ist.

ig Erfindungsgemäß werden daher auch, mit dem Ausfahrvorsignal Kontakte gesteuert und mit der dem Einfahrsignal zugeordneten Streckeneinrichtung derart verbunden, daß deren Beeinfiussungsstellung auch von der

so Stellung dieses Vorsignals abhängig ist. Durch diese Maßnahme wird der Führer gezwungen, sich auch von der Stellung des Ausfahrvorsignals zu überzeugen und dies beispielsweise durch Betätigung eines Wachsamkeitsschalters darzutun. Es wird dadurch verhindert, daß beispielsweise bei Freistellung der Einfahrsignale der Führer mit unverminderter Geschwindigkeit in die Station einfährt und bei etwa geschlossenem Ausfahrsignal nicht mehr in der Lage ist, das Fahrzeug rechtzeitig zum Stillstand zu bringen.

In den Abbildungen ist ein Ausführungsbeispiel für die Schaltmöglichkeit der Streckeneinrichtung in Abhängigkeit von der Stellung des Fahrtsignals, des Wegsignals und des Vorsignals schematisch dargestellt.

Abb. ι zeigt ein Einfahrsignal in eine Station oder einen gesicherten Blockabschnitt, bei dem der erste Flügel das Fahrtsignal FS und der zweite Flügel das Wegsignal WS in Freistellung sind, während das Vorsignal VS für das nächste Hauptsignal in Warnstellung ist und der Einfachheit halber, wie es bei verschiedenen Signalsystemen der Fall ist, gleich am Mast des Hauptsignals befestigt ist. Das Fahrtsignal FS zeigt dem Führer an, daß er in dem folgenden Abschnitt einfahren darf. Das Wegsignal benachrichtigt ihn, daß er innerhalb der Station eine Abzweigung befahren muß.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:

Rudolf Mayer in Mahlow b. Berlin.

Das Beeinflussungsgerät an der Strecke besteht aus einem Magneten GM, welcher zwei Wicklungen L₁ und L₂ trägt. Mittels des Kondensators C₁ ist der Kreis der Wieklung L₁ auf eine Frequenz ^₁ abstimmbar Überfährt ihn in diesem Zustande ein Fahrzeug, so tritt auf diesem beispielsweise eine Geschiwindigkeitsüberwachung ein. Die Abstimmung des Kreises der Wicklung L₂ erfolgt durch den Kondensator C₂ auf eine andere Frequenz f₂. Dadurch wird auf die Lokomotive eine Wirkung übertragen, welche den Führer zur Verhinderung einer Zwangsbremsung des Fahrzeugs zwingt, einen Wach- *5 samkeitshebel zu betätigen und dadurch die Wirkung der Beeinflussung auszuschalten. Mittels dieser Streckeneinrichtung ist es auch noch möglich, eine dritte Wirkung zu übertragen, nämlich dadurch, daß beide Kreise zu gleicher Zeit abgestimmt sind und auf das Fahrzeug einwirken. In diesem Falle werden die Bremsen ausgelöst.

Im folgenden werden die durch die einzelnen Signalflügel eingeschalteten Beeinflus- *5 sungsstellungen des Gleismagneten näher erklärt:

Fall i. Das Fahrtsignal und das Wegsignal seien gezogen, und das Vorsignal befindet sich in Warnstellung, wie es in Abb. 1 dargestellt ist. Der Kondensator C₂ ist über den vom Wegsignal WS geschlossenen Kontakt W₁ und die vom Fahrtsignal geschlossenen Kontakte / kurzgeschlossen. Es ist also der auf die Frequenz f₂ abgestimmte Kreis L₂, C₂ verstimmt, so daß nur der auf die Frequenz ^₁ abgestimmte Kreis L₁, C₁ in Wirkung tritt und z. B. eine Geschwindigkeitsüberwachung auf dem Fahrzeug auslöst. Der Führer ist also gezwungen, vor dem Passieren des zweiflügelig gezogenen Signals die Geschwindigkeit auf das zulässige Höchstmaß herabzusetzen. Da das Vorsignal nur dem Ausfahrsignal zugeordnet ist, welches für gerade Durchfahrt in Frage kommt, wohingegen der Zug aber auf eine Abzweigung fährt (gezogenes Wegsignal), so muß für diesen Fall das Vorsignal außer Wirkung bleiben. Dies ist durch Parallel schalten des Kontaktes W₁ des Wegsignals zum Kontakt ν des Vorsignals erreicht.

Fall 2. Das Fahrtsignal FS sei gezogen, das Wegsignal WS in Ruhestellung, und das Vorsignal VS befindet sich in Warnstellung. Der Führer kann also ungehindert in die Station einfahren, jedoch muß er in dieser vor dem Ausfahrsignal halten. In diesem Falle muß eine Beeinflussung des Fahrzeugs eintreten, welche den Führer zwingt, den· Wachsamkeitshebel zu betätigen und dadurch zu beweisen, daß er sich von der Stellung des Vorsignals VS überzeugt hat und benachrichtigt ist, daß er voraussichtlich innerhalb der Station halten muß. Bei dieser Stellung des j Signals ist daher der Kondensator C₁ kurzgeschlossen über die geschlossenen Kontakte w_% des Wegsignals WS. Der Kurzschlußstromkreis für den Kondensator C₂ ist durch den offenen Kontakt ν des Vorsignals VS unterbrochen.

Fall 3. Das Fahrtsignal FS und das Vorsignal VS sei in Freistellung, das Wegsignal WS dagegen in Ruhestellung. In diesem Falle darf überhaupt keine Einwirkung auf das Fahrzeug durch den Streckenmagneten eintreten, weil der Führer die Station frei durchfahren kann. Zu diesem Zwecke ist der Kondensator C₁ kurzgeschlossen über die Kontakte/ und W₂ und ebenso der Kondensator C₂ über die Kontakte / und v. Beide Streckenkreise sind daher verstimmt und be- 8α wirken keine Beeinflussung des vorbeifahrenden Zuges.

F a 11 4. Das Fahrtsignal und das Ausfahrvorsignal seien geschlossen, das Wegsignal dagegen in Ruhestellung. Das Fahrzeug muß also unter allen Umständen am Signal angehalten werden. Die Kontakte f sind bei dieser Signalstellung daher geöffnet, so daß die= Kurzschlußkreise für die Abstimmkondensatoren C₁ und C₂ unterbrochen sind. Beide Kreise sind also in Wirkstellung und lösen auf dem vorüberfahrenden Zug eine Zwangsbremsung aus.

Fall 5, Das Einfahrsignal FS sei in Haltstellung, das Wegsignal in Ruhestellung und das Vorsignal in Freistellung. Auch bei dieser Stellung des Signals muß eine Zwangsbremsung des Fahrzeugs ausgelöst werden, wenn es den Gleismagneten überfährt. Da die Kurzschlußkreise für die Kondensatoren C₁, »00 C₂ durch dig vom Fahrtsignal FS gesteuerten Kontakte/ geschaltet werden und diese geöffnet sind, sind wiederum beide Beeinflussungskreise ansprechbereit.

Die Beeinflussungsstellung der Strecken- i°5 einrichtung bei geschlossenem Fahrtsignal ist also unabhängig von der Stellung des Ausfahrvorsignals.

Fall 6. Eine weitere, nur in Ausnahmefällen mögliche Stellung der Signale ist,der- «o art, „daß das Fahrtsignal FS und das Wegsignal gezogen sind, während das Vorsignal sich ebenfalls in Freistellung befindet. Weil in diesem Falle eine Abzweigung auf ein anderes Gleis eintritt, muß also eine Geschwin- "5 digkeitsüberwachung vorgenommen werden. Obwohl im Gegensatz zu der unter Fall 1 behandelten Signalstellung das Vorsignal jetzt in Freistellung ist, muß genau dieselbe Wirkung eintreten, wie bei dessen Warnstellung. ^12Q Die Kontakte am Vorsignal müssen daher bei zweiflügeliger Signalstellung ebenfalls ohne

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Wirkung auf den Zustand des Gleismagneten sein. Diese Aufgabe ist, wie bereits erwähnt, dadurch gelöst, daß der vom Wegsignal WS gesteuerte Kontakt W₁ parallel zum Kontakt» des Vorsignals VS geschaltet ist. Der Kurzschlußstromkreis für den Kondensator C₁ ist hier durch w_t unterbrochen und der Beeinflussungskreis L₁, C₁ abgestimmt.

In Abb. 2 ist eine Schaltung eines Gleismagneten dargestellt, die nur vom Fahrtsignal und vom Ausfahryorsignal abhängig ist. Der Gleismagnet GM ist genau so ausgebildet wie der gemäß Abb. i, und es können durch ihn dieselben Wirkungen auf das Fahr- *5 zeug übertragen werden. Eine Geschwindigkeitsüberwachung durch den Kreis L₁, C₁ tritt aber bei dieser Schaltung nicht ein. Dagegen werden beide Kreise verstimmt, wenn sowohl das Fahrtsignal wie auch das Vor^ao signal in Freistellung sind, und es wird nur der Kreis L₂, C₂ abgestimmt, wenn Signal FS in Freistellung und Vorsignal VS in Warnstellung stehen. Beide Kreise werden abgestimmt, wenn das Fahrtsignal sich in HaIt- *5 stellung befindet, unabhängig von der Stellung des Vorsignals. Dies wird dadurch ermöglicht, daß die Kurzschlußkreise für die Kondensatoren C₁ und C₂ über die Kontakte f des Fahrtsignals FS geschlossen sind. Gemäß der Erfindung ist es aber nicht erforderlich, gerade die in Abb. ι und 2 dargestellten Beeinflussungskreise zu verwenden und durch sie die beschriebenen Wirkungen auszulösen, sondern es kann beispielsweise eine Bremsung ausgelöst werden, wenn nur der Kreis L₁, C₁ abgestimmt ist, eine Wachsamkeitsschaltung erzwungen werden, wenn nur der Kreis L₂, C₂ abgestimmt ist und eine Geschwindigkeits-überwachung auf dem Fahr-♦° zeug ausgelöst werden, wenn beide Kreise ansprechbereit sind und gleichzeitig auf das Fahrzeug einwirken.

Es können aber auch zur Erzielung mehrerer Wirkungen drei Beeinflussungskreise, die *·" auf drei verschiedene Frequenzen abgestimmt sind, Verwendung finden, so daß beispielsweise ein Kreis vom Fahrtsignal gesteuert wird und eine Zwangsbremsung auslöst, während der zweite Kreis nur vom Wegsignal gesteuert wird und eine Geschwindigkeitsüberwachung oder eine sonstige Beeinflussung auf dem Fahrzeug hervorruft, beispielsweise durch Auslösen eines Lichtsignals oder eines akustischen Signals o. dgl. Der dritte Kreis kann in diesem Falle mit dem Ausfahrvorsignal in Verbindung stehen und ähnlich wie bei einem gewöhnlichen Vorsignal den Führer zur Herstellung der Wachsamkeitsschaltung zwingen, wenn er ansprechbereit ist.

Außerdem ist es für die Durchführung des Erfindungsgedankens nicht erforderlich, daß sämtliche Übertragungsspulen sich auf einem Magneten befinden. Diese können vielmehr auch auf getrenntem Magneten, sogar in getrennten Gehäusen, in der Nähe des Signals angeordnet werden.

Claims (9)

1. Patentansprüche:

   i. Beeinflussungseinrichtung auf induktivem Wege für Eisenbahnfahrzeuge, bei der dem Fahrtsignal und dem Wegsignal Kontakte zugeordnet sind, welche den Beeinflussungszustand der Streckeneinrichtungen ändern, nach Patent 513 68 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Beeinflussungszustand der Streckeneinrichtung auch von der Stellung des Vorsignals für den folgenden Streckenabschnitt abhängig ist, indem diesem Signal ebenfalls Steuerkontakte für die Streckeneinrichtung zugeordnet sind.
2. 2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die vom Vorsignal des nächstfolgenden Streckenabschnittes gesteuerten Kontakte bei zweiflügeliger Stellung des Signals außer Wirkung sind.
3. 3. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die vom Vorsignal gesteuerten Kontakte bei Haltstellung des Fahrtsignals außer Wirkung sind.
4. 4. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß bei Zugsicherungseinrichtungen, welche mittels auf verschiedene ,Frequenzen abgestimmter Kreise die Übertragung mehrerer Wirkungsqualitäten auf das Fahrzeug¹ gestatten, die in der Nähe des Hauptsignals angeordneteStreckeneinrichtung durch die von diesem Signal gesteuerten Kontakte in sämtliche bei diesen Einrichtungen vorkommenden Schaltzustände gebracht werden können.
5. 5. Einrichtung nach Anspruch^ dadurch gekennzeichnet, daß bei Zugsicherungseinrichtungen mit zwei auf verschiedene Frequenzen abstimmbaren Beeinflussungskreisen am Hauptsignal beim Ziehen »to des Wegsignals einer dieser Kreise (L₁, C₁) in Beeinflussungszustand gebracht wird.
6. 6. Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß bei Ruhestellung des Wegsignals, Freistellung des Fahrtsignals und Warnstellung des Ausfahrvorsignals der zweite Beeinflussungskreis (L₂, C₂) in Beeinflussungszustand gebracht wird und eine Wirkung über- ^ia° trägt, welche den Führer zwingt, die Wachsamkeitsschaltung herzustellen.

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7. 7- Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß bei Ruhestellung des Wegsignals und Freistellung des Fahrt- und des Vorsignals beide Beeinflussungskreise verstimmt sind.
8. 8. Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß sich bei Haltstellung des Fahrtsignals beide Beeinflussungskreise in der Beeinflussungsstellung befinden.
9. 9. Einrichtung nach Anspruch 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrtsignal, das Wegsignal und das Vorsignal je einen besonderen, auf eine bestimmte Frequenz abgestimmten Beeinflussungskreis steuern.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen