DE513685C - Beeinflussungseinrichtung auf induktivem Wege fuer Eisenbahnfahrzeuge - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM 1. DEZEMBER 1930

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 2Oi GRUPPE

> L 76274 IVJ201

C. Lorenz Akt-Ges. in Berlin-Tempelhof *)

Die bis jetzt bekannten Einrichtungen zur induktiven Beeinflussung von Fahrzeugen sind allgemein so getroffen, daß auf der festen Strecke Beeinflussungseinrichtungen, beispielsweise auf eine bestimmte Frequenz abgestimmte Streckenmagnetpole, vorgesehen sind, welche im Gefahrzustand auf die am Fahrzeug vorgesehene Sicherungseinrichtung einwirken und dort ein Signal oder eine

ίο Bremsung auslösen. Diese Beeinflussungseinrichtungen stehen dabei mit den betreffenden Streckensignalen (Fahrsignalen), welchen sie zugeordnet sind, durch Leitungen in Verbindung und können bei deren Betätigung durch mit dem Signal gesteuerte Kontakte in die Beeinflussungsstellung gebracht oder ausgeschaltet werden, je nachdem das Signal auf »Halt« oder »Fahrt« gestellt wird. Durch diese Maßnahme ist jedoch immer noch keine genügende Sicherheit für das betreffende Fahrzeug gegeben, denn es ist dabei nicht berücksichtigt, daß ein schnell fahrender Zug bei Abzweigung von seinem geraden Fahrweg auf ein anderes Gleis, wie es beim Einfahren in fast jede größere Station notwendig ist, durch die Zugsicherungseinrichtung auf diese Abzweigung aufmerksam gemacht oder abgebremst wird, wenn der Lokomotivführer das die Abzweigung anzeigende Signal übersehen hat und unachtsam überfährt.

Für optische Signalübertragungseinrichtungen, welche auf der Strecke einen jeden Lichtstrahl parallel oder annähernd parallel reflektierenden Raumspiegel besitzen, ist nun der Vorschlag gemacht worden, die auf das Fahrzeug zu übertragende Wirkung auch von der Stellung des Wegsignals abhängig zu machen, indem dieser bei Betätigung dieses Signals in eine entsprechende Stellung gebracht wird.

Um nun auch bei induktiven Zugbeeinflussungseinrichtungen zu verhindern, daß das Fahrzeug bei zu schnellem Einfahren auf Weichen in Abzweigstellung entgleist, wird zur Sicherung des Zuges gemäß vorliegender Erfindung vorgeschlagen, daß auch mit dem zweiten Flügel des Signals, welcher die Abzweigung auf ein anderes Gleis anzeigt, dem sogenannten Wegsignal, Kontakte betätigt werden, welche den Beeinflussungszustand der Streckenpunkte ändern.

Das Wesen der Erfindung wird nun an Hand von Ausführungsbeispielen, wie sie in den beiliegend'en Abbildungen dargestellt sind, näher erklärt.

Abb. ι stellt einen mit einem Vorsignal V und einem Hauptsignal H ausgerüsteten Streckenabschnitt dar. Für die Zwecke der induktiven Zugbeeinflussung ist in der Nähe des Vorsignals V ein auf die Frequenz —^₁ abgestimmter Gleismagnet angeordnet und in der Nähe des Hauptsignals H ein weiterer Gleismagnet vorgesehen, dessen elektrischer Kreis auf eine Frequenz ~₂ abgestimmt ist. Die entsprechende auf dem Fahrzeug sich befindende Zugsicherungseinrichtung sei dabei

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:

Rudolf Mayer in Berlin-Charlottenburg.

derart getroffen, daß bei unachtsamem Überfahren des auf »Halt« stehenden Vorsignals ein optisches _;oder akustisches Signal oder gegebenenfalls eine Bremsung ausgelöst wird, während das Fahrzeug bei Drücken eines Wachsamkeitsschalters keine Beeinflussung erfährt. Durch den am Hauptsignal angeordneten, auf eine andere Frequenz abgestimmten Gleismagneten wird beim Überfahren desselben der Zug auf jeden'Fall zum Stillstand gebracht, es sei denn, der Lokomotivführer fahre auf Befehl und drücke dabei einen Befehlsknopf, welcher die Beeinflussungsein-■ richtung ausschaltet. Um nun den Führer zu zwingen, daß er nicht nur das Fahrsignal, sondern auch den zweiten Flügel des Hauptsignals (Wegsignal) beachtet, ist die in Abb. 2 dargestellte Einrichtung vorgesehen. Es bedeutet FS das Fahrsignal in Fahrtstellung und WS das Wegsignal, welches anzeigt, daß das Fahrzeug eine auf Abzweigung stehende Weiche überfahren muß. Diesen beiden Signalflügeln ist je ein Kontaktsatz/ bzw. zv zugeordnet, welche gleichzeitig mit der Betätigung des Signals umgesteuert werden. Durch die Kontakte / wird einerseits der elektrische Kreis des am Vorsignal sich befindenden Gleismagneten, dessen wirksamer Teil aus der Spule L₁ und der Kapazität C₁ besteht und auf die Frequenz —_x abgestimmt ist, geöffnet bzw. kurzgeschlossen, je nachdem das Fahrsignal FS auf »Halt« oder auf »Fahrt« steht. Der auf die Frequenz ~-₂ abgestimmte Kreis des am Hauptsignal sich befindenden Gleismagneten, bestehend aus der Kapazität C₂ und der SpUIeL₂, wird von beiden Signalflügeln gesteuert. Die Einstellung dieses Beeinflussungspunktes erfolgt in der Weise, daß bei Fahrtstellung des Fahrsignals PS und Ruhestellung des Flügels WS der elektrische Kreis des Gleismagneten kurzgeschlossen ist (Ruhestellung) und, im Falle das Fährsignal auf »Fahrt« steht, geöffnet ist (Beeinflussungsstellung), Wird jedoch bei Fahrtstellung das Fahrsignal FS und auch das Wegsignal WS'gezogen, so wird der Kurzschluß des Beeinflussungskreises aufgehoben und eine weitere Kapazität C₂' parallel zu C₂ geschaltet. Diese Kapazität ist derart bemessen, daß durch ihre Parallelschaltüng/zu C₂ und L₂ eine Abstimmung auf die Frequenz —_x stattfindet und deshalb die gleiche Wirkung auf die am Fahrzeug sich befindende Beeinflussungseinrichtung ausübt wie das Vorsignal. Dabei ist vorausgesetzt, daß die Frequenz ^₁, auf welche der am Vorsignal sich befindende Beeinflussungspunkt abgestimmt ist, kleiner ist als die für das Hauptsignal charakteristische Frequenz ■—₂· Ist jedoch der .Gleismagnet am Vorsignal auf die höhere/Frequenz—₂ abgestimmt, dann wird durch das "Wegsignal die zusätzliche Kapazität C₂'nicht parallel zu C₂, sondern in Reihe dazu geschaltet. Überfährt demnach das Fahrzeug ein auf Abzweigung gestelltes Hauptsignal, so ist der Führer gezwungen, den Wachsamkeitshebel zu betätigen. Dadurch bestätigt er, daß er das Signal auf Abzweigung wahrgenommen hat, im anderen Falle- er durch ein optisches oder akustisches Signal darauf aufmerksam gemacht wird, eine Straf registrierung des unachtsamen Überf ahrens eines in Warnstellung sich befindenden Signals stattfindet und gegebenenfalls eine Zwangsbremsung erfolgt.

Abb. 3 zeigt einen wie in Abb, 1 am Vor- und am Hauptsignal mit Gleismagneten ausgerüsteten Streckenabschnitt, nur mit dem Unterschied, daß hier die in der Nähe der Streckensignale angeordneten Beeinflussungseinrichtungen (Gleismagnete) auf die gleiche Frequenz abgestimmt sind. Die dazugehörige Sicherungseinrichtung D auf dem Fahrzeug sei so getroffen, daß ein derartiger Beeinfiussungspunkt nur nach Betätigung eines Wachsamkeitsknopfes überfahren werden kann' und gegebenenfalls auf eine gewisse Strecke von dem Zeitpunkt des Drückens des Wachsamkeitshebels ab oder vom Beeinflussungspunkt ab die Geschwindigkeit des Fahrzeuges überprüft wird.

Abb. 4 zeigt wieder eine Schaltungsanord- nung, wie die beiden Beeinflussungspunkte durch das Fahrsignal FS und das Wegsignal WS gesteuert werden können. Auch hier wird der elektrische Kreis des Gleismagneten, bestehend aus der SpUIeL₁ und der dazu parallelgeschalteten Kapazität C₁, vom Fahrsignal FS bei Fahrtstellung mit Hilfe des Kontaktes/ kurzgeschlossen, d.h. dieser Kreis verstimmt wird, während durch das Wegsignal ein Kontakt w gesteuert wird. Dieser hebt bei Abzweigstellung des Wegsignals den durch die Kontakte/ bewirkten Kurzschluß wieder auf, so daß der in der Nähe des Hauptsignals befindliche Gleismagnet sich im Beeinflussüngszustand befindet, während der Kontakt w bei Ruhestellung des Wegsignals kurzgeschlossen ist und dadurch ermöglicht, den am Hauptsignal sich befindenden Beeinflussungspunkt auf die gleiche Weise durch das Fahrsignal FS zu steuern wie die am Vorsignal sich befimdr liehe Beeinflussungseinrichtung. Selbstverständlich kann die Einrichtung auch derart getroffen werden, daß bei Abzweigstellung des Wegsignals auch der Vorsignalmagnet sich im Beeinflussüngszustand befindet.

Abb. 5 stellt einen Streckenabschnitt dar, welcher am Hauptsignal H mit einer absoluten Fahrsperre ausgerüstet ist, d. h. an dieser Stelle zwei Beeinflussungseinrichtun-

gen besitzt, welche im geringen Abstand voneinander angeordnet sind und den Zweck verfolgen, das Fahrzeug auch dann abzubremsen, wenn das Hauptsignal erst in Haltstellung gebracht wird, nachdem das Vorsignal bereits überfahren war, so daß der am Vorsignal sich befindende Gleismagnet auf die Zugsicherungseinrichtung nicht eingewirkt hat. Die elektrischen Kreise der Strecken-ίο magneten sind hier wiederum auf ein und dieselbe Frequenz abgestimmt. Die auf dem Fahrzeug sich befindende Zugsicherung sei dabei derart ausgebildet, daß eine Bremsung des Fahrzeuges erst dann eintritt, wenn innerhalb einer gewissen Strecke, beispielsweise innerhalb Vor- und Hauptsignal, zwei Beeinflussungspunkte in Gefahrstellung überfahren werden, vorausgesetzt, daß der Wachsamkeitsschalter betätigt wurde. Die Steuerung der Beeinflussungspunkte durch das Hauptsignal kann nun in ähnlicher Weise erfolgen, wie es in der Abb. 4 dargestellt ist, jedoch mit dem Unterschied, daß der zweite Beeinflussungspunkt 2' am Hauptsignal von einem durch das Fahrsignal allein gesteuerten Kontakt ein- bzw. ausgeschaltet wird, so daß bei Fahrtstellung des Fahrsignals FS dieser zweite Beeinflussungspunkt 2' kurzgeschlossen bleibt, wenn auch das Wegsignal WS gezogen wird. Der Lokomotivführer ist demnach in der Lage, durch Betätigen eines Wachsamkeitshebels das eine Abzweigunganzeigende Hauptsignal ohne Beeinflussung zu überfahren.

Die Einrichtung kann auch derart getroffen werden, daß eine gewisse Strecke vor dem Hauptsignal, jedoch nur so weit davon entfernt, daß die Signalstellung leicht beobachtet werden kann, ein weiterer Gleismagnet 3 angeordnet wird, welcher lediglich vom Wegsignal gesteuert wird, wie es in Abb. 6 dargestellt ist. Die Kontakte f steuern dabei die Beeinflussungskreise 2 und 2', von denen der Einfachheit halber nur der aus der Spule L₂ und dem Kontakt C₂ bestehende Beeinflussungskreis gekennzeichnet ist, in derselben Weise, wie es oben bereits beschrieben wurde. Auch die Einrichtung für den in der Nähe des Vorsignals sich befindenden Gleismagneten ist weggelassen. Das Wegsignal WS, mit welchem gleichzeitig die Kontakte w betätigt werden, bewirkt in diesem Fall die Steuerung des Beeinilussungspunktes 3, welcher aus der Kapazität C₃ und der dazu parallelgeschalteten Spule L₃ besteht, in der Weise, daß bei Ruhestellung des Wegsignals dieser Beeinflussungskreis 3 kurzgeschlossen, d. h. verstimmt ist und bei Stel lung auf Abzweigung der Kontakt w, wie dargestellt, geöffnet ist, d. h. sich der Gleismagnet 3 im Beeinflussungszustand befindet. Durch die oben beschriebenen Einrichtungen wird somit erreicht, daß der Lokomotivführer sich nicht nur von dem Stande des Fahrsignals, welches ihm lediglich angibt, ob die Strecke frei passierbar ist oder nicht, sondern auch vom Stande des Wegsignals überzeugt und, im Falle dieses auf Abzweigung steht, das Fahrzeug frühzeitig auf die höchstzulässige Geschwindigkeit zum Überfahren von Weichen in Abzweigstellung bringen kann.

Claims (5)

Patentansprüche:

1. ßeeinflussungseinrichtung auf induktivem Wege für Eisenbahnfahrzeuge, bei der die auf der Strecke angeordneten Beeinflussungseinrichtungen durch das Fahrsignal gesteuert werden, dadurch gekennzeichnet, daß auch mit dem Wegsignal Kontakte betätigt werden, die den Beeinflüssungszustand der Streckeneinrichtungen ändern.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die in der Nähe des Hauptsignals vorgesehene Beeinflussungseinrichtung durch Betätigung des Wegsignals in die· Beeinflussungsstellung gebracht wird.

3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei Zugsicherungseinrichtungen mit zwei Beeinflussungseinrichtungen am Hauptsignal beim Ziehen des Wegsignals eine dieser Beeinflussungseinrichtungen in die Beeinflussungsstellung gebracht wird.

4. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine besondere Beeinflussungseinrichtung vorgesehen ist, welche sich zwischen Vor- und Hauptsignal befindet und durch das Wegsignal gesteuert wird.

5. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei elektrischen Zugsicherungseinrichtungen mit einer auf eine bestimmte Frequenz abgestimmten Beeinflussungseinrichtung am Vorsignal und einer auf eine andere Frequenz abgestimmten Beeinflussungseinrichtung am no Hauptsignal, im Falle dieses auf Ablenkung gestellt wird, die in seiner Nähe angeordnete Beeinflussungseinrichtung auf die gleiche Frequenz wie die am Vorsignal sich befindende Beeinflussungseinrichtung abgestimmt wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen