DE675392C

DE675392C - Zugbeeinflussungseinrichtung

Info

Publication number: DE675392C
Application number: DEV30467D
Authority: DE
Original assignee: Vereinigte Eisenbahn Signalwerke GmbH
Current assignee: Vereinigte Eisenbahn Signalwerke GmbH
Priority date: 1934-02-27
Filing date: 1934-02-27
Publication date: 1939-05-08

Description

Es ist bekannt, irgendein Zeichen, z. B. ein Signal, von. der Strecke auf den Zug induktiv zu übertragen, wobei dann entweder das an der Strecke gegebene Signal auf dem Zug im Raum des Fahrzeugführers ebenfalls erscheint oder ein Hupensignal ertönt oder aber unmittelbar die Bremsung eingeleitet wird. Diese induktive Übertragung kann z. B. dadurch vor sich gehen, daß 'ein an der Strecke angeordneter Resonanzkreis auf einen an dem Fahrzeug angeordneten, auf dieselbe Frequenz abgestimmten Resonanzkreis einwirkt. Das an der Strecke befindliche Signal steuert dabei den Streckenkreis z. B. dadurch, daß bei haltzeigendem Signal der Kreis auf Resonanz abgestimmt ist, bei fahrtzeigendem Signal dagegen kurzgeschlossen oder unterbrochen ist. In diesem Fall wird also nur das Haltsignal auf den Zug übertragen. Es tritt jedoch auch die Forderung auf, mehr als ein Signal zu übertragen, also z. B. das Halt-, Fahrt- und Achtungsignal auf dem Zug kenntlich zu machen. In diesem Falle muß also das Gerät auf dem Fahrzeug für drei verschiedene B-eeinfiussungsarten eingerichtet sein. Dies hat man bereits dadurch bewirkt, daß man drei verschiedene Frequenzen I, II Und III zur Anwendung brachte, wobei die Frequenz I z. B. den Begriff Fahrt, die Frequenz II Achtung und die Frequenz III Halt übertrug. Man kann denselben Zweck auch damit erreichen, daß nur eine Frequenz verwendet wird und die Verschiedenartigkeit der Beeinflussung dadurch erzielt wird, daß bei einer Signalübertragung entweder nur ein Impuls erfolgt oder aber nacheinander zwei oder nacheinander drei Impulse erfolgen, die dann entsprechend eine unterschiedliche Wirkung auf dem Fahrzeug auslösen.

Der Empfang der verschiedenartigen Impulse auf dem Fahrzeug kann in bekannter Weise dadurch erzielt werden^ daß auf dem Fahrzeug drei Resonanzkreise vorgesehen sind, von denen der eine auf die Frequenz I, der zweite auf die Frequenz II und der dritte auf die Fxequenz III abgestimmt ist. In jedem der Kreise befindet sich ein Generator und ein Relais, welches die Auslösung des Zeichens auf dem Zuge bewerkstelligt. Die Empfangswicklungen auf dem Zuge können entweder auf getrienntem Eisenkern oder auf einem gemeinsamein Eisenkern angeordnet sein.

Der Aufbau und die Herstellung aller zur induktiven Zugbeeinflussung mit Resonanzimpulsübertragung verwendeten . Einzelteile kann praktisch so zuverlässig durchgeführt werden, daß Schäden, die eine falsche Signalübertragung oder das Ausbleiben einer Übertragung hervorrufen könnten, fast unmöglich gemacht werden. Für den Entwurf und den Aufbau derartiger Einrichtungen ist es jedoch zweckmäßig, trotzdem mit solchen Schäden und etwaigen. Störungen zu rechnen, da man dieselben ohne nennenswerte Mehrkosten durch entsprechende Ausgestaltung bzw. Schaltung vollkommen ausschließen kann.

Auch diesem Zweck hat man bereits versucht gerecht zu werden. Es ist nämlich be-

kannt, die Störungsmöglichkeiten dadurch teilweise auszuschalten, daß zur Fahrtsignalübertragung innerhalb 'eines bestimmten Weg- odec^ Zeitabschnittes mehrere Einzelimpulse φ^ wendig sind, von denen jeder für sich a$&m' eine die Fahrterlaubnis beschränkende WÖ> ■ kung hat. Die Erfindung bezieht sich nun'-auf ©ine Anordnung, bei welcher, wie ebenfalls bekannt, die Ansprechfrequenz eines

ίο Gleismagneten durch Parallelschalten oder Kur Zs chließen von Kondensatorengeän der t wird. Hierbei werden nun Störungsmöglichkeiten dadurch weitgehend ausgeschaltet, daß gemäß der Erfindung jeweils einer höheren Ütier-

j 5 tragungsfrequenz eine Beschränkung der Fahrteriaubnis entspricht und die Gleismagniete auf die verschiedenen Frequenzen durch schrittweises Parallelschalten oder Kurzschließen von Kondensatoren umschaltbar sind, so

-ao daß »eine größere Anzahl von Störungsmöglichkeiten für die Sicherung der Übertragung unschädlich gemacht ist.

Der Erfindungsgegensteiind ist in den Figuren beispielsweise näher erläutert.

in Fig. ι ist die -Streckenausrüstung einer Zugbeeinflussungseinrichtung in Verbindung mit einem, dreibegrifflgen Streckenblock dargestellt. Mit ι sind die Streckensignale bezeichnet, die Fahrt-, Warn- oder Haltstellung zeigen können (F, W, H). Auf dem Gleismagneten 2 befindet sich die Impulswicklung, die in Reihe mit den unter sich parallel geschalteten Kondensatoren 3, 4, 5 liegt, von denen einer oder zwei durch Kontakte 6, 7 abgeschaltet werden können. Die Kontakte 6, 7 werden entweder durch Kontakte am Signalflügel oder durch Relais betätigt, 'die von dem Signalflügel oder von Lichtsignalen in Abhängigkeit gebracht sind. Die Anordnung gemäß der Erfindung ist nun so getroffen, daß zum Zwecke· der Übertragung des Haltsignals die Impulswicklung mit dem Kondensator 3 zusammenarbeitet 'und dabei eine Abstimmung auf die Fahrzeugfrequienz III er- gibt. Für die Übertragung des Warnsignals (Frequenz II) wird die Impulswicklung mit den parallel liegenden Kondensatoren 3, 4 in Reihe geschaltet. Für die Übertragung des Fahrtsignals muß die Wicklung mit den drei parallel liegenden Kondensatoren 3, 4, 5 in Reihe geschaltet werden. Durch die Art der Parallelschaltung der Kondensatoren und die eben geschilderte Zuordnung der Signalbegriffe zu den einzelnen Anordnungen der Kondensatoren mit der Impulswicklung wird erreicht, was die Erfindung bezweckt, nämlich daß bei einer etwaigien Störung die jeweils die Fahrerlaubnis beschränkende Signalanzeige gegeben wird. Soll z. B. das Fahrtsignal mit Hilfe der Impulswicklung und den drei _:.Kondensatoren 3, 4, S übertragen werden, so ■müssen durch den Signalflügel in der Fahrt-{•lage die Kontakte 6, 7 geschlossen sein. Ist ■ ■■feiner dieser Kontakte oder sind beide nicht '"üchtig geschlossen bzw. sind die Zuleitungen zu den Kontakten 'unterbrochen, so erscheint ohne weiteres die Warn- bzw. Haltanzeige, da dann nur die beiden Kondensatoren 3, 4 oder nur der Kondensator 3 eingeschaltet sind. Eine Kontalsfcstörung an den Kontakten 6, 7 oder ein Bruch in den Zuleitungen zu den Kontakten 6, 7 kann sich also niemals gefährlich auswirken.

Statt der in Fig. 1 benutzten schrittweisen Parallelschaltung von Kondensatoren am Gleismagneten kann auch, wie in Fig. 2 gezeigt, die schrittweise Serienschaltung von Kondensatoren 8, 9, 10 über Kontakte 11, 12 angewendet werden. Ist der Kontakt 11 geschlossen, so kann mittels des Kondensators 8 der Stromkreis auf dem Fahrzeug, der auf die Frequenz I anspricht, beeinflußt werden; sind die Kontakte 11 und 12 offen, so kann mit den Kondensatoren 8, 9, 10 der Stromkreis, der auf die Haltfrequenz III anspricht, beeinflußt werden. Kontaktstörungen an den Kontakten 11 und 12 und Bruch in den Zuleitungen zu diesen Kontakten können auch hier nicht gefährlich werden.

Claims

90 Patentansprüche:

ι . Zugbeeinflussungseinrichtung, bei der auf induktivem Wege von der Strecke auf das Fahrzeug verschiedene Signalbegriffe und außerdem bei Störungen in den Stromkreisen, 'ein die Fahrterlaubnis beschränkender Signalbegriff übertragen wird, wobei jedem Signalbegriff eine einzige Impulsübertragung einer bestimmten Frequenz zugeordnet ist, 'dadurch gekennzeichnet, daß jeweils einer höheren Übertragungsfrequenz 'eine. Beschränkung der Fahrterlaubnis entspricht und die Gleismagnete auf die verschiedenen Frequenzen durch schrittweises Parallelschalten von Kondensatoren, umschaltbar sind, so daß eine größere Anzahl von Störungsmöglichkeiten, für die Sicherung der Übertragung unschädlich gemacht ist (Fig. 1).
2. Zugbeeinflussiungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Umschaltung des Gleismagneten auf die verschiedenen Frequenzen durch schrittweisen Kurzschluß von Serienkondensatoren erfolgt (Fig. 2).

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen