DE494126C - Induktive Zugbeeinflussungseinrichtung - Google Patents

Description

Bei induktiven Zugbeeinflussungseinrichtungen wurde bisher gewöhnlich an den für die Signalgebung bestimmten Stellen der Strecke ein Kreis angeordnet, der vom Streckensignal abhängig ist, so daß er bei Haltstellung des Signals auf den Fahrzeugkreis einwirkt und das Signal auslöst, bei Fahrtstellung des Signals aber unwirksam gemacht wird.

ίο Es sind auch Einrichtungen bekannt, bei welchen zwei Streckenkreise an den Signalstellen angeordnet sind, die beim Darüberfahren des Zuges gleichzeitig auf zwei Fahrzeugkreise einwirken; der eine Streckenkreis wird dabei vom Signal gesteuert und verhindert bei Fahrtstellung des Signals die Signalauslösung durch den anderen, während er bei Haltstellung keinen Einfluß hat, so daß der andere das Signal auslösen kann.

ao Gemäß der vorliegenden Erfindung werden nun ebenfalls zwei Kreise an den für die Signalgebung bestimmten Stellen der Strecke angeordnet, von denen einer vom Signal gesteuert wird,· es werden jedoch — abweichend vom Bekannten — die beiden Streckenkreise magnetisch und elektrisch getrennt in der Fahrtrichtung hintereinander angeordnet, so daß der Fahrzeugkreis nacheinander zwei Impulse erfährt. Diese i\nordnung hat wesentliehe Vorteile, da man die beiden Impulse, die jetzt zeitlich nacheinander erfolgen, zur Auslösung weiterer Wirkungen benutzen kann, die man mit den bekannten Einrichtungen nicht erzielen konnte. Es ist beispielsweise ein Übelstand bei den bekannten Einrichtungen, daß eine betriebsmäßige Überprüfung der Zugbeeinflussungseinrichtungen, vor allem der Streckenstromkreise, nur selten stattfand, da ja eine vernehmbare Wirkung nur auftritt, wenn der Zug auf Haltsignale stieß. Infolge der durch den Fahrplan bedingten Streckenvorbereitung kommt es aber nur selten vor, daß die Züge auf Haltsignale treffen. Bei der Einrichtung der vorliegenden Erfindung jedoch kann man durch die zeitlich aufeinanderfolgenden Impulse auch bei Fahrtstellung des Signals, wenn für die Hauptwirkung der zweite Impuls die Wirkung des ersteren aufheben muß, Nebenwirkungen erzeugen, denn die Zeit zwischen beiden Impulsen kann z. B. zur Auslösung eines besonderen Signals benutzt werden, das ein Kontrollsignal ist und auch als Freifahrtsignal dienen kann.

Die Anwendung des Erfindungsgedankens beispielsweise auf Zugbeeinflussung mittels Wechselstrominduktion und Resonanz wird in beiliegenden Abb. 1 und 2 erläutert, wobei die Art der Inbetriebsetzung des Bremsventils B_r bei Haltsignal bzw. die Auslösung eines optischen Zeichens Z bei Fahrtsignal lediglich als Schaltungsbeispiel zu werten ist, das beliebig geändert werden kann, z. B. vollständig auf das Ruhestromprinzip umgestellt werden kann.

Auf der Zeichnung bedeutet G in Abb. 1 den Wechselstromerzeuger, 6" das Signalrelais, das zur Auslösung gebracht wird, sobald der Primärresonanzstrom durch Strecken-

wirkung über die Übertragsspulen L₁, L₂ geändert wird. Auf der Strecke sind nacheinander in kurzem Abstand zwei Streckenkreise angeordnet, von denen nur einer durch einen am Hauptsignal angebrachten Schalter^ je nach der Signalstellung umgesteuert wird.

In Abb. 2 ist eine Relaisschaltung wiedergegeben, durch die die signalauslösende Doppelwirkung von der Strecke bei Fahrtstellung

ίο und die bremsauslösende Einfachwirkung bei Haltstellung erzeugt werden kann. Bei S trecken wirkung fällt das ,SVRelais kurzzeitig ab und schaltet einen Drehmagneten D. Dieser dreht schrittweise seine Dreharme (I₁-Ct₃.

Die Dreharme überstreichen Kontakte, von denen ein Teil leerläuft, der zweite Teil zusammengeschaltet und zur Steuerung der weiteren elektrischen Vorgänge benutzt wird. In Ruhestellung sowie bei geraden Schrittzahlen liegt der Dreharm auf Leerkontakt. Trifft also nur ein Stromimpuls den Drehmagneten D, so läuft der Dreharm d₂ auf einen Bremskontakt auf und löst das verzögert einfallende Bremsventil B_r aus, wenn er auf dem Kontakt längere Zeit verharrt, ein zweiter Streckenimpuls also nicht sofort erfolgt. Nach erfolgter Bremsauslösung kann vermittels eines besonderen Schalters b_r über den Dreharm (I₁ dem Drehmagneten D ein weiterer Stromimpuls erteilt werden, so daß die Dreharme auf Leerkontakt weitergesteuert werden, wodurch die Relaisschaltung für erneute Zugbeeinflussung wieder in Bereitschaft gesetzt wird. Durch den Dreharm d_& wird beim Vorüberlaufen des Dreharmes an den Bremskontakten bei Fahrtstellung ein mit Verzögerung abfallendes Relais V angeschaltet, über dessen Kontakt ν zur Übermittlung des Freifahrtzeichens beispielsweise eine Lampe Z angeschaltet werden kann. Diese Lampe leuchtet also bei Fahrtstellung der Streckensignale stets kurzzeitig auf und zeigt, daß alle Übertragungsteile der Lokomotive und Strecke in Ordnung sind. Die Einstellung der Dreharme auf einen Leerkontakt nach erfolgter Bremsauslösung durch den Schalter b_r kann selbstverständlich auch selbsttätig erfolgen."

Claims (2)

1. Patentansprüche:

   i. Induktive Zugbeeinflussungseinrichtung, bei welcher die Signalauslösung auf dem Fahrzeug beim Vorüberfahren an den für die Signalgebung bestimmten Stellen der Strecke durch zwei Kreise erfolgt, deren einer vom Signal gesteuert wird, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Kreise magnetisch und elektrisch getrennt in der Fahrtrichtung hintereinander angeordnet sind, so daß der Fahrzeugkreis bei offenem Signalkontakt (A), d. h. bei Freifahrtsignal, nacheinander zwei Impulse erfährt.
2. 2. Zugbeeinflussungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem Fahrzeug außer der Hauptauslösevorrichtung (Bremsventil B₁.) eine Nebensignalvorrichtung (Z) vorgesehen ist, für deren Betätigung ein Impuls bzw. die Zeit zwischen beiden Impulsen benutzt wird.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen