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Zugbeeiailussungsein'ichtung.
Die Erfindung bezieht sich auf Einrichtungen zur Beeinflussung fahrender Züge von der festen Strecke aus (Hervorrufung eines Warnungssignals und sofortiges Auslösen der Notbremse). Bei derartigen Einrichtungen ist es nun aus Gründen der Betriebssicherheit sowie Einfachheit meistenteils erwünscht, die Wirksamkeit der Beeinflussungsorgane über gewisse Strecken, wie z. B. längere, zwischen zwei Gefahrpunkten liegende Abschnitte, aufzuheben und den Zug der freien Verfügung des Führers
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stellende Schaltungsausführung im folgenden noch näher erläutert.
Nach Erscheinen des ersten Warnungszeichens nach dem Vorsignal und dessen Nichtbeachtung durch den Führer wird nach darauffolgendem Passieren des Hauptsignals das Fahrzeug durch eine Zwangsbremsung automatisch zum Stillstand gebracht. Nach Überschreiten des Vorsignals 1 wird das Fahrzeug automatisch bis auf 50-km/it-Geschwindigkeit abgebremst und dies dem Führer durch ein Glocken-oder Lichtzeichen angedeutet. Wird darauf noch das Hauptsignal überfahren, dann wird eine
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wieder öffnet. Ist somit das Fahrzeug durch die Bremse 10 auf 50 kmlh abgebremst, so wird der Bremsstromkreis geöffnet.
Hat das Fahrzeug von vornherein eine Geschwindigkeit von weniger als 50 kmjh, so tritt die Betriebsbremse im Moment des Überfahrens des Beeinflussungspunktes nicht in Tätigkeit und es erscheint nur ein optisches oder akustisches Warnungszeichen. Überfährt nun das Fahrzeug
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übersehen wird, so greift jetzt die Notbremse 13 ein, während gleichzeitig auch hier ein kurzes Glockezeichen ertönt und die Lampe 7 dauernd aufleuchtet bis durch Lösen einer Plombe 16 der Ausgangszustand wiederhergestellt wird.
Damit nun bei nach Übersehreiten des Vorsignals wieder auf "freie Fahrt"gestellten Hauptsignal in diesem Falle nicht unnötigerweise die Notbremse bei einem darauffolgenden weiteren Vorsignal in Tätigkeit tritt, ist in dem Stromkreis, der den Magneten für die Notbremse enthält, ein sogenannter Meterzähler 14 eingeschaltet. Dieser besteht im wesentlichen aus einem Kontaktring, der teilweise aus Isolation besteht, und auf dem ein Schleifkontakt gleitet. Dieser letztere ist durch Zahnradübersetzung mit der Fahrzeugachse gekoppelt und schleift während des Durchfahrens einer ganz bestimmten Strecke (Abstand zwischen Vorsignal und Gefahrpunkt) über dem Kontaktring.
Dieser Meterzähler wird beim erstmaligen Ansprechen des Relais 9, also beim Überschreiten des Vor-
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und läuft so lange, bis das Fahrzeug die vorerwähnte Gefahrstrecke durchlaufen hat, bleibt dann wieder stehen, um beim nächsten Beeinflussungspunkt dasselbe Spiel von neuem zu beginnen. Die Strecke,
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wenn man die vom Vorsignal bis zum Gefahrpunkt reichende Gefahrstrecke zu 700 m annimmt.
Der Meterzähler tut also weiter nichts, als dass er während der Fahrt vom Vorsignal bis zum Gefahrpunkt eine Unterbrechung im Bremsstromkreis der Notbremse überbrückt, so dass bei gezogenem Haupthaltsignal die Bremse in Tätigkeit treten kann, während er kurz nach Überschreiten des Gefahrpunktes den Bremsstromkreis öffnet und stehenbleibt, so dass beim Überfahren des folgenden weiteren Vorsignals ein unerwünschtes Einsetzen der Notbremse vermieden wird.
Der Stromlauf beim Auftreten des zweiten Impulses, d. h. beim Überschreiten des Hauptsignals und nicht beachtetem Warnungszeichen nach dem Vorsignal ist der folgende : Relais 4 spricht an ; dadurch wird die Glocke 8, Lampe 7, Relais 15 und Bremsmagnet 13 (Notbremse) in Tätigkeit gesetzt, indem der Schleifkontakt des Meterzählers zu dieser Zeit die Unterbrechung im Bremsstromkreis überbrückt. Das Fahrzeug kommt zum Stillstand und die Lampe 7 ist über den Anker des Relais 15 dauernd eingeschaltet und wird nur durch Lösen einer Plombe 16, wodurch Relais 15 und Bremse 13 entregt werden, ausgeschaltet, wodurch der ursprüngliche Zustand wiederhergestellt wird.
Eine weitere Sicherheit der Anordnung besteht fernerhin in der Anwendung eines weiteren Be- einflussungspunktes 111 direkt nach dem Hauptsignal. Nach Überfahren des Warnungssignals (Be-
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keine besondere Wirkung für die Fahrzeugbeeinflusslmg. Er ist nur dann von Bedeutung, wenn das Fahrzeug ein auf freie Fahrt stehendes Vorsignal überfahren hat und während es sich noch vor dem Hauptsignal befindet, letzteres in die Stellung auf Halt geht. Dann finden nach Überfahren des Haltesignals hintereinander zwei Impulse statt, durch Beeinflussung bei Punkt Il und Punkt III, d. h. es tritt in diesem Fall sofort die Notbremse in Tätigkeit, unabhängig von der Geschwindigkeit. Das Ansprechen des Not-und Betriebsbremsmagneten kann durch irgendwelche Registriervorriehtung aufgezeichnet werden.
Während der Zeit, in der sich das Fahrzeug zwischen Vor-und Hauptsignal befindet, hat der Führer die Möglichkeit, durch Betätigen eines Kontrollhebels 17 den Betriebsbremsmagneten 10 abzu- schalten Dabei wird mittels des Hebels. 77 ein Zeitrelais. M eingeschaltet, welches über den Trennkontakt 79 den Bremsmagneten 10 für kurze Zeit stromlos macht. Die Notbremse tritt dabei auf jeden Fall bei Überschreiten des Hauptsignals in Tätigkeit. An einer besonderen Überwachungsstelle 20 (Glühlampe) ist dauernd erkennbar, ob die auf dem Fahrzeug befindlichen Teile der Übertragungsvorrichtung anspruchsfähig sind.
PATENT-ANSPRÜCHE :
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zugleich mit der Betriebsbremse (10) und allenfalls einem Warnungssignal (7, 8) in Gang gesetzter Meterzähler (14) bis nach Überfahren des letzten Beeinflussungspunktes (11) die dort gegebenenfalls auszulösende Notbremse (13) in Betätigungsbereitschaft hält.