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Österreichische
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Bei der vorliegenden Zngdeckungsoinrichtung wird die freie Ausfahrt aus dem befahrenen Block immer von der Stromabgale der Stromquelle des vorvoranliegenden Blockstationsapparates abhängig gemacht und so der voranliegende Block noch vor dem Einfahren des Rollmateriales automatisch kontrolliert. Die wesentlichen Bestandteile der Erfindung sind : I. Der Signalempfangsapparat, H. die Vor-und Haltsignalkontaktschiene, III. der Blockstationsapparat, IV. die Blockleitung, V. der Signalauslöseapparat, VI. der Waggonzählappart. Bestandteil I ist auf der Lokomotive, die Bestandteile II-VI sind fix auf dem Bahnkörper angebracht. Bestandteil V und VI sind nur für Bahnen mit eisernen Querschwellen oder bei sehr langen Blocks notwendig.
Fig. 1 zeigt den Signalempfangsapparat auf einer in der Richtung des Pfeiles fahrenden Lokomotive Z ; a und b sind die Fahrschienon, 4 die Lokomotivachsen, 5 z. B. die erste Achse des Gepäckwagens, an dessen Unterseite die beweglichen Kontaktschuhe p und q vorragen (siehe Fig. 3). Bei der Fahrt auf der Kurrentstrecko nimmt der Ruhestrom der Lokometivstromquelle u folgenden Weg: Vom positiven Pol von u über den zwaugiäung mit
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liebige Bremssignale auf der Lokomotive (Verstummen einer Klingel, Ertönen von Pfeifen, Anziehen der Bremsen etc.).
Arbeitet die Maschine nach rückwärts (Tender voraus), so ist t umgelegt und geht der Ruhestrom von t (über (Ion Kontakt y und q, ?'etc.
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schienen müssen sich an den beiden Enden zum Niveau von a und abschrägen, damit die Kontaktschuhe von den Kontakten x (resp. y) abgehoben werden können (siehe Fig. 3).
Der Blockstationsapparat besteht aus den zwei schwachen Blockstromquellen (Telegraphenbatterien) c ; d (resp. i, k) und den Blockrelais g e, h f (resp. l In, o n). Als Blockleitung dienen in dieser Ausführungsform a und b. Die Lokomotive Z befände sich gerade über 7. Die Stromquellen des voranliegenden Blockstationsapparates sind unwirksam gemacht ; denn c ist über f, b, 5 und a kurzgeschlossen; g stromlos, lässt e los, wodurch
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apparat ein, 82 wird stromlos, 76 fällt ab und schaltet 77 aus.
Auf der Lokomotive wird p durch 7 von x abgehoben und dadurch auch die Lokomotivstromquelle u unwirksam gemacht (diese kann auch durch einen anderen Kontaktschuh und eine mit a verbundene
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Ausfahrt ft'oi, da r durch die Stromquelle i des vorvoranliogendon Blockstationsapparates magnetisch erregt wird, Der Strom von i nimmt folgenden Weg : Vom positiven Pol
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ganze voranliegende Block bereits in Bremsdistanz von 12 kontrolliert.
Bei unfreier Fahrt infolge entgegen-oder vorfahrender oder stehender Zuge oder einzelner Waggons (weiche mit keiner Vorrichtung versehen zu werden brauchen) sowie bei jeder beabsichtigten oder unbeabsichtigten Störung auch nur eines Bestandteiles, durch Versagen der Stromquellen, Leitungs- oder Isolationsgebrochen etc. bleibt der Strom von i aus, t-wird stromlos, lässt den Anker s los, der im unangezogenen Zustand beliebige Bremssignal auslöst, so dass der Zug über 6 noch vor 12 zum Stehen gebracht werden und weitere Signale erwarten kann. Befände sich im Block 3 ein vorfahrender Zug, so würde Z über 6 gleichfalls automatisch wieder das Freisignal erhalten, falls der vorfahrende Zug den Block 3 in der Fahrtrichtung von Z verlassen hat.
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einwirkt, die bei Stromlosigkeit die Blockstromquellen c, d ausschalten.
Fig. 5 stellt dasselbe System für grosse Blocklänge dar. In diesem Falle geht die Blockleitung nur auf der Strecke zwischen Isolationen 28 und 29 über die Fahrschiene b. Beim Befahren der Strecke 28-29 (500-1000 m lang) werden die Blockstationsapparate direkt genau so betätigt wie in Fig. 2. Auf den Strecken 12-28 und 29-13 werden sie zwar auch genau so betätigt, jedoch indirekt und durch die Signalauslösevorrichtungen, die
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1-2 km lang sein ; die Stromquellen 23 und 30 sind in der Mitte dieser Strecken anzubringen. Um Draht zn sparen und die Kontaktschienen zu sichern, sind 8, 9, 11, 10 in die Blockleitung geschaltet.) Stünde z.
B. die Achse 5 eines in der Richtung des Pfeiles fahrenden Zuges auf dem Zwischenblock 12 28 (Fig. 5), so wird Batterie 23 über 5 kurzgeschlossen, Spule 19 stromlos, Anker 20 fällt ab, so dass Spule h stromlos wird und den Anker f loslässt, der damit die Batterie i des vorvoranliegenden Blockstationsapparates von 8 und 9 abschaltet, wobei, wie bei allen anderen Ausführungen, die freie Ausfahrt aus Block 2 in Richtung des Pfeiles von der Betätigung des Bremssignalrelais r s durch die Batterie des vorvoranliegenden Blockstationsapparates abhängt.
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Gewicht) in der Richtung des Pfeiles bewegten Zahnrades 63 passieren, wobei sich der Zeiger 64 mitdreht, z. B. um 600.
Auch der Elektromagnet 84 wird zehnmal stromlos, das Kontaktstück 33 streift zwanzigmal den Kontakt 81 und schickt zwanzig Stromstösse (Batterien 47 +102+108) in die Blockleitung und auch um 62 und 73, die die Hemmungs- anker 61 und 74 (die erst auf Stromstärken von 47+102+108 ansprechen) zwanzigmal anziehen und zwaazig Zähne der Zahnräder 65 und 68 (in der Richtung der Pfeile) passieren lassen, wobei sich die auf diesen Zahnrädern angebrachten Kontaktplatten 66 und 70 mit-
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viel Zähne haben, dass sie sich auch bei Vorbeifahren der längsten Züge immer nur um weniger als 360u drehen können.
Die Ausführungsform von Block 3 braucht nur in Stationsblocks angebracht zu werden, innerhalb welcher Waggons gewöhnlich al) gekuppelt werden und auf den Durchgangsgeleisen stehen bleiben. Durch Kombinierung der Licht-Selen- Zähhorrichtung mit der Signalauslösevorrichtung des Blockes 2 (wie dies die Anbringung von Batterie 58 mit Relais 56 57 im Block 3 zeigt) wird bewirkt, dass die Zählvorrichtung wirklich auch nur dann zählt, wenn Rolimaterial an 55 vorbeifährt und 36 überbrückt ist.
Bringt man an Stelle des auf der Lokomotive befindlichen Bremssignalrelais ein oder mehrere Relais in derselben Schaltung (zwischen Kontaktschienen und a) an, können dieselben auch die üblichen Semaphore betätigen. Fig. 8 bringt eine schematische Darstellung dieser Anordnung. Achse 5 befände sich wie in Fig. 2 im Blocke 1. Die Fahrt ist frei, die
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und Kontaktschiene a ; der Hemmungsanker 87 wird angezogen, lässt das durch ein Gewicht (oder Feder) gedrehte Pad 91 los, das mit seinen Zähnen in die Zähne des Rades 88 eingreift und dasselbe samt dem Hebel 89 dreht, welch letzterer durch einen mechanischen Drahtzug den Semaphor 90 auf "Frei" stellt. Der Einklinkanker 85, dessen untere Hebelhälfte von 84 angezogen ist, klinkt das Rad 88 und dadurch den Flügel 90 in der Freilage ein.
Sobald der Zug in den Block 2 eintritt, bleibt der Strom von i aus, 85 fällt zurücki, 90 kehrt (infolge der Schwere des Semaphorarmes) in die Haltlage zurück. Bei Überfahren der Pedale 101 (welches in Wirklichkeit nur 2 his 3 m von 12 angebracht sein soll), drücken die Spurkränze der Lokomotive die klirzere Hebelhälfte von 101 nach abwärts und ziehen so das Gewicht, welches das Rad 91 dreht, wieder hoch, 91 wird von 87 eingeklinkt.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Selbsttätige Zugdeckungseinrichtung, dadurch gekennzeichnet, dass die auf der Lokomotive angebrachte Stromquelle (1', Fig. 1) während der Fahrt auf der Kurrentstrecko
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betätigt und dass die Stromquelle (u) immer in Bremsdistanz vor der Btockisolation (12 in Fig. 2) infolge Abhebens des Kontaktschuheb (p, Fig 2) durch die höher als die Fahrschienen seitlich vom Geleisemittol liegenden, kurzen Vor-und Haltsignalkontaktschienen (7 und 6, Fig. 2 und 3) unwirksam wird, wobei bei freier Ausfahrt aus dem Block immer eine fixe, auf dem Bahnkörper angebrachte Stromquelle (i, Fig. 2) des vorvoranliegenden Blockstationsapparates über die Blockleitung des voranliegenden Blockes (2, Fig.
2) und über die Vor- und Haltesignalkontaktschienen (7 und 6, Fig. 2) und den Kontaktschuh (p, Fig. 2) das Bremssignalrelais (r s, Fig 2) auf der Lokomotive für freie Fahrt betätigt, während bei unfreier Fahrt, wenn der voranliegende Block (2) oder der vorvoranHegonde Block (3) besetzt ist oder ein Gebrechen vorliegt, die Stromquelle (i) des vorvoranliegenden
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