DE445399C - Selbsttaetige Fahrbetriebssicherung auf Eisenbahnstrecken - Google Patents

Description

Gegenstand der Erfindung ist eine selbsttätige, vom Fahrzeug gesteuerte Fahrbetriebssicherung auf Eisenbahnstrecken, die das Einfahren einer Lokomotive in eine besetzte Blockstrecke verhindert. Die Sicherung arbeitet in der Weise, daß beim Einfahren einer Lokomotive in eine besetzte Blockstrecke ein Stromkreis geschlossen wird, der ein Sicherungsdrähtchen, welches einen Stellhebel in seiner gewohnlichen, die Bremse schließenden Ruhelage hält, durchschmilzt und so die Betätigung der Bremse bewirkt. Es ist wohl bei anderer Erfindung eine Einrichtung bekannt geworden, bei welcher auf ähnliche Weise eine Sprengkapsel als Sicherungskörper vorgesehen ist, deren beim Überfahren des Streckenanschlages durch elektrischen Strom erfolgte Sprengung die Betätigung der Bremse bewirkt.

Die Verwendung einer Sprengkapsel bietet aber in mancherlei Hinsicht erhebliche Nachteile:

1. Bei der Anbringung einer Sprengkapsel an oder in der Lokomotive ist immer zu befürchten, daß durch die große Hitze der Lokomotive eine gar nicht gewünschte Sprengung hervorgerufen wird. Zum mindesten müssen besondere Vorsichtsmaßregeln getroffen werden, um das zu verhüten.

2. Die Verwendung einer Sprengkapsel bedingt außerdem noch andere umständliche Vorsichtsmaßregeln, da ihre Sprengung einerseits Beschädigungen von Maschinenteilen, anderseits Körperverletzungen zur Folge haben kann.

3. Bei der Verwendung der Sprengkapsel wirkt der Strom nur zerstörend (Sprengen der

Kapsel). Diese kann aber nicht gleichzeitig auch als Stromleiter verwendet werden.

Daß die als Beispiel angeführten Nachteile durch die Verwendung eines Sicherungsdrähtchens behoben werden, ist ohne weiteres ersichtlich.

Wie aus der nachfolgenden Beschreibung der Arbeitsweise der vorliegenden Erfindung hervorgeht, ist das Sicherungsdrähtchen so angeordnet, daß der durch dieses Drähtchen fließende Strom es nur dann zerstört, wenn er kurzgeschlossen wird. Die Verwendung des Sicherungsdrähtchens auch als Stromleiter ist bei der vorliegenden Erfindung nämlich einer der schwerwiegenden Punkte. Durch diese Anordnung spielt der Strom einmal die Rolle eines »Leiters«, und das andere Mal ist der Strom diejenige Kraft, die zwar nicht unmittelbar, aber mittelbar die Betätigung der Bremse bewirkt/und zwar auf die Weise, daß der Strom nun das Sicherungsdrähtchen durchschmüzt, durch das er vorher beim Schließen und Öffnen der Blockstrecke, ohne es irgendwie zu zerstören, geflossen ist.

Außerdem kann derselbe Strom auch dazu benutzt werden, um ebenfalls selbsttätig eine zu erwartende Überquerung eines Wegüberganges durch Licht- oder Schallsignale anzuzeigen, ein Vorgang, der nachstehend beschrieben ist. Die Zeichnung stellt eine beispielsweise Ausführungsform der Erfindung dar, und zwar ist: Abb. ι eine schematische Schaltungsskizze der Blocksicherung auf einer zweigleisigen Strecke, - Abb. 2 die Schaltungsanordnung im Innern des Zuges bzw. der Lokomotive, ·

Abb. 3 die Wegübergangssicherung in gleicher Darstellung.

An einem geeigneten Platz innerhalb des Zuges oder der Lokomotive befindet sich eine elektrische Batterie 1 (Abb. 2), die einerseits mit einem Laufrad 6 des Fahrzeuges und anderseits durch einen Stellhebel 2 hindurch mit einem Sicherungsdrähtchen 3 verbunden ist, das den unter Zug der Feder 4 stehenden Stellhebel in seiner Ruhelage hält. Der Hebel betätigt direkt die Bremsanlage. Von dem Sicherungsdrähtchen 3 führt der Stromkreis weiter zu einem Stromabnehmeorgan 5, das sich zweckmäßig auf einer Achse der Lokomotive befindet. Wird nun durch eine später zu beschreibende ortsfeste Schaltungsanordnung eine direkte kurzschließende Verbindung zwischen dem Kontaktrad 5 und dem Laufrad 6 bzw. seiner leitend gemachten Laufschiene 8 hergestellt, so schmilzt das Sicherungsdrähtchen 3 durch, der Hebel 2 kann unter dem Zug der Feder 4 die Notbremse betätigen und den Zug somit zum Stehenbringen. Die Eisenbahnstrecke, die üblicherweise in gewisse Signalabschnitte A, B, C (Abb. 1) eingeteilt ist, weist vor und kurz hinter jeder dieser Blockstellen Kontaktschienenstücke α',α", V, b", c', c" auf. In der Abb. 1 ist der Block A geschlossen, während die Blöcke B und C geöffnet sind. Die Kontaktschienenstücke a', V, c' sind mit elektromagnetisch zu betätigenden Hebelschaltern η^α, y^b, j^c verbunden, die durch Leitungen 13°, 13*, i3^e Verbindung mit der Fahrschiene 8 herstellen können. Durch Abzweigleitungen 9Λ 9/, 9^C und durch die vom Hauptsignal zu betätigenden Schalter το^α, xo^b, io^c kann außerdem bei geschlossenem Signal eine direkte Verbindung zwischen den Kontaktschienenstücken a', V, c' undderstromleitenden Fahrschiene 8 ohne Vermittlung der Hebelschalter hergestellt werden. Die Kontaktschienenstücke a", b", c" sind zunächst unter Einschaltung von Lampenwiderständen T.y-,x^^b, i5^c mit den Elektromagneten ii^fl, 11⁶, ii^c und alsdann mit den Schaltern η^α, 7*, j^c verbunden, die ja ihrerseits wiederum, wie schon erwähnt, in Verbindung mit der Fahrschiene 8 stehen.

Ein weiterer Stromkreis ist aber durch Verbindung der Kontaktplatten a", b", c" unter Einschaltung der gleichen Lampenwiderstände mit den Elektromagneten I2^a, 12*, I2^C der jeweils vorherliegenden Blockstelle und hierauf mit den betreffenden Schaltern 7 und somit wiederum mit der Fahrschiene 8 geschaffen. Die Schalter 7?, 7*, 7° stehen, wie schon erwähnt, unter dem Einfluß der vorerwähnten Elektromagnete. Wird der Schalthebel von den Elektromagneten n^a, 11*, n^c angezogen und in die Stellung wie bei Blockstelle A gebracht, so stellt er eine direkte, kurzschließende Verbindung zwischen der Kontaktschiene a' und der Fahrschiene 8 her. Wird er dagegen durch die Elektromagnete i2^a, 12*, I2^C in die bei Blockstellen B und C gezeichneten Lagen gebracht, so ist dieser eben erwähnte Stromkreis unterbrochen. '

Die Anlage arbeitet nun folgendermaßen. Überfährt beispielsweise eine Lokomotive das geschlossene Hauptsignal A, so tritt eine Kurzschließung des beschriebenen Stromkreises in der Lokomotive durch Verbindung des Kontaktrades 5, durch die Kontaktschiene a', den Signalschalter io^a, die Zweigleitung 9° und die leitende Fahrschiene 8 hindurch ein. Das Sicherungsdrähtchen 3 wird hierdurch zum Schmelzen gebracht, und der Bremshebel 2 betätigt die Notbremse. Für den Fall, daß eine Lokomotive in eine Blockstrecke einfährt, die z. B. durch Unachtsamkeit nicht geschlossen, wohl aber von einem Zuge besetzt ist, so wird wiederum die Apparatur innerhalb des Zuges kurzgeschlossen, indem der Strom nunmehr von der Kontaktschiene a' über den Hebelschalter 7 zu der Fahrschiene 8 fließt. Beim Einfahren der Lokomotive in einen freien Block geschieht dagegen nichts, da sich alsdann der Stellhebel 7 in der unter B und C gezeichneten Lage befindet und somit zwischen der Kontaktschiene und der

Fahrschiene keine leitende Verbindung besteht. Damit nun der Zug nach Eintritt in eine freie Blockstrecke diese selbsttätig schließen und außerdem die vorhergehende öffnen kann, wird der Strom der Batterie ι gleich hinter dem Signal durch Vermittlung der Kontaktschienen b" bzw. c", der Elektromagnete ii und der Leitungen 13 geschlossen. Die Elektromagnete Ii ziehen alsdann die Schalter 7 in die Schließlage A hinüber und stellen somit den Blocksicherungsstromkreis her. Weiterhin wird aber der Stromkreis auch unter Vermittlung der Kontaktschienen b" bzw. c", der Leitungen 14, der Elektromagnete 12 der jeweils vorhergehenden Blockstellen und der Leitungen 13", 13*, I3^C) die zu der Fahrschiene 8 führen, geschlossen. Dadurch zieht der Elektromagnet 12 der jeweils vorliegenden Blockstrecken den Hebelschalter 7 in die bei B und C gezeichneten

ao Lagen und öffnet somit den Blocksicherungsstromkreis. Der vorhergehende Block ist also' für die Einfahrt eines neuen Zuges frei. Damit nun die Stromkreise, die zur Betätigung des Stellhebels dienen und von den zweiten Kon-

s5 taktplatten a", b", c" ausgehen, nicht etwa das Sicherungsdrähtchen 3 innerhalb des Zuges in eine kurzgeschlossene Verbindung mit der Batterie bringen, ist zwecks Verringerung der Stromstärke hinter die Kontaktschienen a", b", c" der Lampenwiderstand 15*, 15*, I5^C eingeschaltet.

Auf gleich selbsttätige Weise können die Wegübergänge einer Eisenbahnstrecke gesichert werden. Zu diesem Zwecke sind vor und hinter den Wegübergängen wiederum Kontaktschienen d und d' (Abb. 3) angebracht, die mit folgenden Stromkreisen in Verbindung stehen: Von Kontaktschiene d führt unter Einschaltung eines Lampen Widerstandes 16 eine Leitung 17 zu einem Elektromagneten 18 und von da aus durch eine Leitung 19 zu der Fahrschiene 8. Die Koritaktschiene d' dagegen steht unter Einschaltung eines gleichen Lampenwiderstandes 20 mittels der Leitungen 2 i,dem Elektromagneten 22

⁴S und der Leitung 19 ebenfalls mit der Fahrschiene 8 in Verbindung. Die Elektromagnete 18 und 22 betätigen wiederum einen Hebelschalter, der einen Stromkreis 23 schließen und öffnen kann. In diesem Stromkreis 23 sind an den Wegübergängen optische und akustische Zeichen sowie eine Batterie 24 bzw. eine andere Stromquelle eingeschaltet. Fährt nun ein Zug über die Kontaktplatte d, so bewirkt wiederum die dadurch geschlossene Batterie 1 im Innern des Zuges, daß der Elektromagnet 18 den Hebelschalter 25 anzieht, dadurch den Stromkreis 23 schließt und die Signale an dem Wegübergang betätigt. Dies geschieht so lange, bis der Zug über die Kontaktschiene d' fährt, wodurch in der gleichen Weise der Elektromagnet 22 den Schalthebel 25 umlegt, den Stromkreis 23 öffnet und die Signale ausschaltet.

Die Kontäktschienen können je nach den Verhältnissen innerhalb oder außerhalb der Fahrgleise angebracht sein. Danach richtet sich natürlich auch die Anordnung des Kontaktrades. Vorteilhaft wird man diesem Kontaktrade ungefähr die gleiche Umfangsgeschwindigkeit geben wie den Laufrädern, damit bei schneller Fahrt des Zuges ein Stoß vermieden wird. Ein kleiner Unterschied zwischen den Fortschrittsbewegungen dieses Rades und der Laufräder ist insofern zweckmäßig, als dadurch eine gewisse Reibung zwischen dem Kontaktrad und der Kontaktschiene auftritt und beide Organe dadurch stets gut kontaktfähig gehalten werden. Gegebenenfalls kann das Kontaktrad an seinem Umfang statt einer geeigneten Kontaktfläche mit einer Kontaktbürste versehen sein. Bei eingleisigen Strecken sind an jeder Blockstelle natürlich vier getrennte Kontaktschienen anzuordnen, die mit den entsprechenden Stromkreisen in Verbindung stehen.

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Selbsttätige Fahrbetriebssicherung auf Eisenbahnstrecken, dadurch gekennzeichnet, daß beim Einfahren einer Lokomotive in eine besetzte Blockstrecke ein Stromkreis kurzgeschlossen wird, um somit ein sonst stromleitendes Sicherungsdrähtchen (3), welches einen Stellhebel (2) in seiner gewöhnlichen, die Bremse schließenden Ruhelage hält, durchschmilzt und so die Betätigung der Bremse bewirkt.

2. Selbsttätige Fahrbetriebssicherung auf Eisenbahnstrecken nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an jeder Blockstelle (A, B, C) zwei hintereinanderliegende, von den Zügen mittels entsprechenden Kontaktorgans (5) berührte Kontaktschienen (a', a"; b', b"; c', c") angeordnet sind, die mit zwei Stromkreisen in Verbindung stehen, von denen der zweite Stromkreis mittels zweier elektromagnetischer Systeme (11 und 12) zwei Schalthebel (y^a und j^b bzw. 7* und 7^C) derart betätigt, daß bei Einfahrt einer Lokomotive in eine Blockstrecke der erste no Stromkreis (der »Bremsbetätigungsstromkreis« oder »kurzschließende Stromkreis«) unabhängig von der Signalstellung geschlossen wird bzw. derselbe Stromkreis der vorhergehenden Blockstrecke gleichzeitig geöffnet wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.