DE54801C - Elektrische Signaleinrichtung zur Verhütung von Eisenbahnunfällen - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Zusatz zum Patente No. 50258 vom 5. Februar 1889.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 4. März 1890 ab. Längste Dauer: 4. Februar 1904.

Die Einrichtung gegenwärtiger Erfindung ist in den Haupttheilen und deren Wirkung vollständig der Einrichtung des Patentes No. 50258 gleich und beschränkt sich die Aenderung an derselben hauptsächlich darauf, dafs der vierte Draht, welcher als Rückleiter für den negativen Strom diente, hierbei wegbleibt und durch die Fahrschienen,' welche zur. Rückleitung benutzt werden, ersetzt wird und daher statt fünf jetzt nur., drei Rollen oder Metallbürsten auf den Leitungsdrähten gleiten. . .

Die Drähte oder Schienen b und d sind hierbei durch die schrägen Verbindungen in gleicher Weise, jedoch um eine Absperrung kürzer, mit einander verbunden.

Es ist auf den Zeichnungen:

Fig. ι die schematische Darstellung der Fahrschienen nebst den Leitungsdrähten und der Verbindung mit der Station;

Fig. 2 die Verbindung und der Lauf des Stromes bei zwei auf demselben Geleise einander nachfahrenden Lokomotiven;

Fig. 3 dasselbe bei zwei sich entgegenfahrenden Lokomotiven;

Fig. 4 die Darstellung kürzerer und längerer Leitungsdrähte und deren Verbindungen.

Zwischen den Fahrschienen A A ist auf jeder •Seite nahe denselben je eine dünne Leitungsschiene b und d auf den Querschwellen mit Isolatoren befestigt.

Diese zwischen den Fahrschienen AA längslaufenden Leitungsschienen b d dienen zur Leitung des positiven Stromes und sind stellenweise durch Nichtleiter unterbrochen, und zwar so , dafs die Unterbrechungsstelle e der einen Leitungsschiene zur Mitte der anderen fällt u. s. f.

Die in der Mitte liegende Leitungsschiene c ist bis zur Station ununterbrochen und am Ende wie in Fig.. 1 mit den Stationen verbunden.

Die beiden abwechselnd unterbrochenen Schienen b und d sind ferner durch Bleikabel f schräg und unterirdisch verbunden, und zwar so, dafs immer kurz vor einer Absperrung e der Schiene d eine Abzweigung durch dieses Kabel f bis hinter die nächste Unterbrechungsstelle e der Schiene b geht, oder umgekehrt.

Im Führerraum oder an anderer geeigneter Stelle der Lokomotive wird eine elektrische Batterie B, bestehend aus einer Anzahl von Elementen, aufgestellt. Getrennt von dieser Batterie wird an gleichfalls geeigneter Stelle in der Maschine entweder ein elektrischer Wecker C oder Elektromagnet aufgestellt, welch letzterer mit dem Anker eines Uhrwerkes in Verbindung steht, und das Uhrwerk selbst mit dem Hebel der Bremse oder Dampfpfeife.

Vor den ersten oder hinter den letzten Rädern D der Lokomotive befinden sich drei an isolirten Spiralen angebrachte Kupferbürsten EFG, welche gleichfalls von der Maschine isolirt sind und auf den Schienen bed schleifen.

Von der Batterie B geht vom Zinkpol h¹ nach den Fahrschienen ein Verbindungsdraht a,. welcher an der Maschine festgelöthet ist, so dafs der negative Strom h¹ der Batterie B durch die Maschine zu den Rädern D und in die Fahrschienen A A geleitet wird.

Von dem Kupferpol Z¹ der Batterie B geht ein isolirter Leitungsdraht i zu der rechts in der Fahrtrichtung befindlichen Bürste G, der Pol h des Weckers oder Elektromagneten C ist wie der Zinkpol h^l der Batterie B durch einen an der Lokomotive angelötheten Draht a^l mit den Fahrschienen A A verbunden. An dem Pol / ist eine Widerstandsspule η aus Metalldraht angebracht; am entgegengesetzten Ende der Widerstandsspule η sind zwei gutleitende isolirte Drähte g und k festgelöthet, wovon der eine k zur linken Bürste E geht und der andere g zu der in der Mitte angebrachten Bürste F. .

Wenn sich zwei Lokomotiven von entgegengesetzter Fahrtrichtung so nahe kommen, dafs nur eine der abwechselnd untertheiltenSchienend und d noch unterbrochen ist, erfolgt durch die nicht unterbrochene Schiene und die Rückleitung durch die Fahrschienen Stromschlufs, Fig. 3.

Da die Einrichtung der einen Lokomotive der der anderen gleich ist, wird in entgegengesetzter Fahrtrichtung das, was für die eine rechts ist, für die andere links; demnach geht nach Fig. 3 von Batterie B der Maschine 2 vom Kupferpol Z¹ rechts der Fahrtrichtung abgegebene positive Strom durch i G d und E k und Z zum Magneten an der Maschine 3. Nach einer solchen Schliefsung des Stromes in Verbindung mit den Fahrschienen wird zunächst, je nach Einrichtung, entweder ein Wecker in Maschine 3 ertönen, oder bei Anbringung eines Elektromagneten die Bremse und Dampfpfeife angezogen oder umgelegt und so die Maschine zum Stehen gebracht.

Da am positiven Pol des Weckers Z oder Elektromagneten von Maschine 3 eine Widerstandsspule η mit den isolirten Leitungsdrähten g und k verbunden ist, kann nur ein Theil des Stromes zu dem Pol Z gelangen. Die Widerstandsspule hat den Zweck, nur einen kleinen Theil des positiven Stromes zu dem Elektromagneten zuzulassen, und da die gutleitenden Drähte g und k stets mit einander verbunden sind, geht die mehrfache Kraft (s. Fig. 3) von dem Kupferpol Z¹ der Batterie B, aus Maschine 2 kommend, durch den isolirten Draht g zur Bürste F der Maschine 3 auf den mittleren Draht c über, kehrt zur eigenen Bürste F der Maschine 2 zurück, und zwar durch Draht g und Spule η zu Z des Elektromagneten oder Weckers und alarmirt auch so die eigene Maschine; die weitere Kraft des Stromes geht, da Schiene c zwischen den Stationen nicht unterbrochen ist, bis zu den nächstgelegenen Stationen durch', so auch dahin , wo überhaupt Abzweigungen von der Leitungsschiene c und den Fahrschienen A A angebracht sind, und meldet so dort selbstthätig, wie in den Maschinen, dafs sich zwei Züge zu nahe gefahren sind.

Sollten sich zufällig zwischen den beiden Stationen auf demselben Geleise, auf welchem sich zwei Lokomotiven so nahe, gekommen sind, dafs sie im Stromschlufs stehen, noch andere Lokomotiven befinden, so erhalten auch diese das Haltesignal durch die ■ Leitungsschiene c und die Fahrschienen A A, selbst wenn sie den stehenden Maschinen noch nicht bis auf nur eine Unterbrechungsstelle e auf den Schienen b und d nahe gekommen sind.

Die Leitungsschiene c und die Fahrschienen A A können ferner auch zum Fernsprechen , und zwar von einer Station zur anderen oder zu den fahrenden Lokomotiven und umgekehrt verwendet werden; demnach können auch die Führer der auf ein und demselben Geleise befindlichen Lokomotiven durch den Fernsprecher unter einander und mit den Stationen und je nach Einrichtung auch mit den Bahnwärtern sprechen.

In Fig. ι ist die Verbindung auf Station 1 zu sehen, wenn eine Station die andere oder einen auf dem Geleise befindlichen Zug ansprechen will; um dieses zu thun, wird in Station 1 der sonst immer mit dem Pol I des Weckers C verbundene isolirte Draht g statt dessen mit dem positiven Pol Z¹ der Batterie B verbunden, und da der negative Pol h¹ der Batterie B durch Verbindungsdraht a, wie auch der zweite Pol h des Weckers C durch al·- mit den Fahrschienen A A stets verbunden ist, geht der elektrische Strom von Station 1 von h durch a¹, AA zu ah¹ der Station 2 und von B I¹ Station 1 durch g c zu g I C, Station 2, schliefst so den Strom, und der Wecker in Station 2 ertönt. Befindet sich auf diesem Geleise eine Lokomotive, bekommt auch diese durch die Leitungsschiene c und die weitere Verbindung wie auch durch die Fahrschienen A A das Signal.

Im vorliegenden Falle werden durch eine noch anzubringende Umschaltevorrichtung an allen Stellen die Batterien B mit den Schienen A A und c verbunden und Fernsprechvorrichtungen eingeschaltet.

Fig. 2 stellt, wie schon gesagt, die Schliefsung des Stromes beim Nachfahren der. Züge vor; es geht daselbst der elektrische Strom von der Batterie B der Lokomotive 1 vom' positiven Kupferpol Z¹ durch den isolirten Leitungsdraht i zur Bürste G, und wie die Pfeile in den Schienen andeuten, auf die rechte Leitungsschiene d durch Kabel f auf die linke Leitungsschiene b zur Bürste E in die Maschine 2,

Claims (1)

1. durch den isolirten Draht k zur Widerstandsspule η und dem Magneten C; weiterhin zu dem isolirten Draht g zur Bürste F- auf c über, durch F, g und η zum Wecker oder Magneten der Maschine ι und zu den Stationen durch und alarmirt überall.

   In Fig. 3 sind zwei auf ein und demselben Geleise sich entgegenfahrende Lokomotiven dargestellt. Es geht auch hierbei von der Batterie B der Lokomotive 2 vom Kupferpol Z¹ rechts durch i G d zu E der Lokomotive 3 durch k zn η I und zu g F c zur Lokomotive 2 zu Fg η I zum Magneten C und zu den nächsten Stationen durch. .

   Vom Zinkpol der Batterie B der Maschine 1 geht der negative Strom Tz¹ durch α zu den Fahrrädern D oder einer Bürste D¹, durch A A zu D bezw. D^l der Lokomotive 2, durch a¹ zu h des Magneten oder Weckers C. Die Fahrschienen dienen stets zur Rückleitung des negativen Stromes.

   Die kleinen Pfeile zeigen die Richtung des Stromes an, die grofsen die Richtung der Lokomotiven.

   Wie Fig. 2 zeigt, haben zwei nach einander fahrende Züge in gleicher Fahrrichtung rechts und links die gleiche Einrichtung, und ist es daher nöthig, dafs der elektrische Strom von Draht b zu d und umgekehrt geleitet wird; dieses geschieht durch die schräge Kabelverbindung, und wirkt hierbei der elektrische Strom schon in doppelter. Entfernung als beim Entgegenfahren der Züge. Diese Vorsicht ist gebraucht, weil der eine vor- oder nachfahrende oder auf demselben Geleise stehende Zug sehr lang sein könnte, und da der Apparat nur in den Lokomotiven aufgestellt ist, könnte im anderen Falle die nachfahrende Lokomotive die letzten Wagen der vorfahrenden oder stehenden Lokomotive möglicherweise erreichen, ehe der Zug zum Stehen gebrächt werden kann.

   Die Leitungsschienen oder Drähte werden mit der Weiche gestellt.

   An den Sackgeleisen wird die Leitung b mit d stets verbunden, damit im Falle die Weiche für eine Durchgangsmaschine irrthümlich mit dem Sackgeleise verbunden sein sollte, der rechts vorgeschickte Strom vom Kupferpol P durch b oder d zum Magneten der eigenen Maschine zurückkommt.

   Die in Fig. 4 schematisch dargestellte Einrichtung ist in ihrer Wirkung den vorhergehenden gleich, nur sind die Leitungsschienen b und d in kürzeren und längeren Th eilstrecken (in gleicher Weise abwechselnd) unterbrochen. Die kürzere Leitungsschiene b^l von etwa einer Lokomotivenlänge liegt gegenüber der Mitte des längeren Stückes der Leitungsschiene d und die kürzere Leitungsschiene d¹ liegt gegenüber der Mitte der längeren Leitungsschiene b. Diese kürzeren und längeren Leitungen sind durch schräge Verbindungskabel f in gleicher Weise wie bei den vorhergehenden drei Figuren verbunden, nur mit dem Unterschied, dafs ein längeres Stück der Leitungsschiene b durch ein Kabel f mit einer kürzeren Leitungsschiene d¹ ungefähr zur Mitte des nächsten langen Stückes der Leitung b verbunden ist.

   Durch diese Einrichtung wird bezweckt, dafs sich die Lokomotiven beim Nachfahren erst in kürzerer Entfernung als bei Fig. 2 das selbstthätige Haltesignal geben, und zwar in nur ein und einer halben Schienenlänge, während beim Entgegenfahren das Verhältnifs wie bei den vorhergehenden unverändert bleibt.

   In der Nähe der Station sind die Leitungen b und d in kürzeren Entfernungen als auf der Strecke unterbrochen.

   Es läfst sich aus den gemachten Angaben erkennen , dafs man die Absperrungen e und die Kabelverbindungen f in verschiedenen Entfernungen machen kann; auch ist hierbei, wie im Haupt-Patent, in keinem Falle eine Umschaltung nothwendig und arbeitet alles selbstthätig.

   Patenτ-Anspruch:

   Bei der unter No. 50258 patentirten elektrischen Signaleinrichtung zur Verhütung von Eisenbahnunfällen der Ersatz der Drahtleitungen JK und PQ durch die mit den Drähten g k verbundene Widerstandsspule η und den Draht i, welche die Batterie B und das Läutewerk C der Lokomotive durch die Bürsten EFG mit den Drähten b c d in Verbindung bringen, von denen der mittlere durchgehende Draht c, sowie die Schienen A A mit in den Stationsgebäuden befindlichen gleichen Einrichtungen verbunden sind, um sowohl auf den Lokomotiven als auch in den Stationsgebäuden die Läutewerke durch die theilende Wirkung der Widerstandsspule η gleichzeitig in Thätigkeit zu setzen.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen.