DE39948C - Selbstthätige elektrische Alarmvorrichtung für Eisenbahnzüge - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Fatentirt im Deutschen Reiche vom 21, September 1886 ab.

Die nachstehend beschriebene und in der Zeichnung schematisch dargestellte, selbstthä'tig wirkende Alarmvorrichtung bezweckt in erster Linie, einen Zusammenstofs zweier Züge dadurch unmöglich zu machen, dafs, sobald zwei Züge zwischen zwei Nachbarstationen auf ein und dasselbe Geleise treten, auf elektrischem Wege sowohl auf den beiden Lokomotiven, als auch auf der Station so kräftige Signale ertönen, dafs ein Ueberhören derselben unmöglich ist.

Das Signal ertönt sofort, wenn ein Zug das Geleise berührt, auf welchem sich schon ein anderer Zug befindet.

Zweitens bezweckt die Alarmvorrichtung, einen fahrenden Zug mit der vor- oder rückliegenden Station telegraphisch zu verbinden, so dafs sogar Depeschen an Reisende übermittelt werden können, und drittens wird es durch dieselbe dem Stationsbeamten möglich gemacht, sich jeder Zeit zu vergewissern, ob das Geleise frei ist, ohne dafs es nöthig ist, dafs derselbe erst auf der nächstliegenden Station dieserhalb anfragen mufs.

Die in der Zeichnung schematisch dargestellte Alarmvorrichtung gründet sich darauf, dafs die Schienen AA selbst als Theil der Leitung für den elektrischen Strom benutzt werden können. Wo das Geleise hierzu nicht genügende Leitungsfähigkeit darbietet, können die einzelnen Schienen durch einen ■ dünnen Kupferdraht, welcher unter die Verlaschung derselben gelegt wird, mit einander in Verbindung gebracht werden.

Neben bezw. zwischen die Schienen A A wird eine zweite Leitung F gelegt, welche in der Weise hergestellt werden kann, dafs man schwaches Bandeisen hochkantig an Holzpfählen , welche in den Boden eingetrieben sind, auf irgend eine Weise isolirt befestigt. Diese Leitung F ist nicht wie das Schienengeleise A A durchgehend, sondern liegt zwischen den äufseren Grenzen zweier benachbarter Bahnhöfe, so dafs diese Leitung auf der ganzen Strecke durch jeden Bahnhof in dessen Ausdehnung unterbrochen wird.

Der Apparat B, welcher auf oder unter der Lokomotive angebracht wird, besteht aus einer Batterie C, deren Pole -f- und — auf dem Umschalter D ruhen. Auf der Achse i des Umschalters D befindet sich eine Riemscheibe oder ein Schnurlauf /2, welcher mit einer Achse der Lokomotivräder in bekannter Weise in Verbindung gebrächt ist, so dafs während der Fahrt der Umschalter in rasche Umdrehung gesetzt wird.

Von den elektrischen Leitungen g und b, deren Enden ebenfalls mit dem Umschalter D in Berührung stehen, führt die erstere, nachdem mit derselben der Eisenkern E umwickelt ist, zu den auf den Schienen A A schleifenden Federn G G, während die Leitung b zu den Schleiffedern Hführt, von welchen, je nachdem in welcher Richtung der Zug fährt, die eine oder die andere auf der Nebenleitung F schleift. Ist letztere mitten zwischen den Schienen angebracht , so ist selbstverständlich nur eine einzige Schleiffeder H nöthig, da dieselbe, un-

beeinflufst von der Richtung, in welcher der Zug fährt, immer auf der Leitung F liegt.

Der Eisenkern E wird, wenn durch g ein Strom geleitet wird, magnetisch und zieht infolge dessen den Anker K an, welcher vorn an dem um den Punkt ο drehbaren Hebel m befestigt ist. An dem dem Anker K entgegengesetzten Ende des Hebels ist eine Kugel I angebracht, welche, wenn der Anker angezogen wird, gegen die Glocke L schlägt. Durch die Feder η wird der Hebel m mit dem Anker K, sobald der die Leitung g passirende Strom unterbrochen wird und infolge dessen der Eisenkern E aufhört, magnetisch zu sein, wieder so weit 'zurückgedrückt, bis sich der Hebel m gegen den Stift ρ anlegt und der Anker K die in der Zeichnung angegebene Stellung einnimmt. An der anderen dem Anker K entgegengesetzten Seite des Eisenkernes E ist ein zweiter um den Punkt r drehbarer Anker q angebracht, durch welchen, wenn derselbe von dem Eisenkern E angezogen wird, die Leitungsdrähte s s^l und s³ leitend verbunden werden.

Der Draht s ist an der Stelle, wo sich der Hebel q befindet, etwas ausgebogen, so dafs letzterer, wenn er sich im Ruhezustande befindet, diesen nicht berühren kann. Derselbe setzt sich über diese Ausbogung s² hinaus weiter fort und ist an seinen beiden Enden mit den Schleiffedern t und t^l versehen. Der Draht s¹ endigt in einem kurzen Abstand von dem Hebel q und ist dessen anderes Ende mit der Schleiffeder i³ versehen. Der Hebel q ist mit dem Draht s³ metallisch verbunden, welch letzterer seinerseits in die Schleiffeder i⁴ ausläuft. Beim Anziehen des Hebels q durch den Eisenkern E berührt der Hebel das Ende des Drahtes s¹ und gleichzeitig den Draht s und wird infolge dessen eine metallische Verbindung auf der einen Seite zwischen den Schleiffedern t und i³ und auf der anderen Seite zwischen den Schleiffedern f¹ und f* hergestellt.

Etwa an derselben Stelle, wo die Nebenleitung F ihren Anfang und ihr Ende nimmt, sind zwischen den Schienen die beiden Conlactpunkte u u angebracht, welche durch die Leitung M¹M¹ mit der Station metallisch verbunden sind.

Die Vorrichtung functionirt nun in folgender Weise:

Tritt zwischen zwei benachbarten Stationen ein Zug auf ein Geleise, auf welchem sich be-. reits ein anderer Zug befindet, so wird einestheils durch die Schienenleitung, anderentheils durch die Nebenleitung F in Verbindung mit den Schleiffedern G und H eine elektrische iVerbindung zwischen den beiden Zügen hergestellt. Angenommen, der Zug bewege sich nun . in der durch einen Pfeil angegebenen Richtung auf einem Geleise, worauf sich auch ein anderer Zug befindet, so wird, sobald die Schleiffeder H mit der Nebenleitung F in Berührung kommt, durch Stronnschlufs der Eisenkern E magnetisch und zieht infolge dessen den Anker q an, wodurch in besagter Weise eine metallische Verbindung zwischen den Schleiffedern f und i³ sowie t^l und i⁴ hergestellt wird. Sobald die Federn t und i³ nun beim weiteren Vorwärtsfahren des Zuges die Contactpunkte u u berühren, wird die Leitung M¹W¹ geschlossen und hierdurch ein Läutewerk auf der Abgangsstation ausgelöst, durch dessen Ertönen der Beamte in Kenntnifs gesetzt wird, dafs sich zwei Züge auf demselben Geleise zwischen zwei Nachbarstationen bewegen.

Bewegt sich der Zug in entgegengesetzter Richtung, so vermitteln die Federn i¹ und f⁴ den Schlufs der nach der Station führenden Leitung in gleicher Weise.

Da nun der abgehende, aus dem Bahnhof fahrende Zug sich nur mit mäfsiger Geschwindigkeit bewegt, während der bereits auf der Strecke befindliche Zug mit voller Fahrgeschwindigkeit fährt, so werden die durch die Räder der Maschinen in rasche Umdrehung gesetzten Umschalter D sich auch mit ungleichmäfsiger Geschwindigkeit bewegen. Es wird daher bald die Stromrichtung der aus beiden Batterien der auf demselben Geleise fahrenden Züge strömenden Elektricität in positiver oder negativer Richtung erfolgen, so dafs auf beiden Maschinen der Strom beständig unterbrochen wird und die hierdurch mit rasch auf einander folgenden Unterbrechungen magnetisch werdenden Eisenkerne E die Anker K anziehen und wieder loslassen, wodurch ein Anschlagen der Kugeln I an die Signalglocken L in rascher Aufeinanderfolge erfolgt und den beiden Lokomotivführern Kenntnifs davon giebt, dafs sich ihre Züge auf ein und demselben Geleise befinden. Die Stärke der Signale ist abhängig von der Stärke der Batterien und^ Glocken.

Die Richtung, in welcher ein Zug fährt, bleibt in Bezug auf das Functioniren der Vorrichtung ohne Einflufs, indem immer entweder die eine oder die andere der Schleiffedern H auf der Nebenleitung F liegt und so eine metallische Verbindung vermittelt, während sich die zweite Schleiffeder H ohne jede Berührung mit dem Boden oder sonst einem anderen Gegenstande befindet. Auch ist es nach den gegebenen Dispositionen gleich, ob die Leitung F sich rechts oder links vom Geleise befindet. Ist dieselbe mitten zwischen die Schienen gelegt, so ist, wie schon bemerkt, nur eine Schleiffeder H, die mit der Leitung b in Verbindung steht, nöthig.

Durch den metallischen Anschlufs n> und w^x steht das Schienengeleise bezw. die Nebenleitung mit dem Bahnhof der beiden Nachbarstationen in Verbindung, so dafs, sobald der Zug mit der Nebenleitung F in Berührung tritt, ein telegraphischer Verkehr der Stationen mit dem fahrenden Zug ermöglicht ist, da der zum Telegraphiren benutzte Strom nicht stark genug ist, den Eisenkern E in dem Mafse magnetisch zu machen, dafs von demselben der Anker K angezogen wird.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:
   Bei einer Einrichtung, welche beim Befahren ein. und desselben Geleises durch zwei Lokomotiven auf diesen beiden durch einen mit intermittirenden Strömen betriebenen Elektromagneten ein Alarmwerk zum Ertönen bringt, die Combination des von demselben Elektromagneten betriebenen Unterbrecherhebels q mit den Schleiffedern t und den Contacten u derart, dafs auch ein auf der Station in die Leitung M¹ eingeschaltetes Alarmwerk beim Befahren der Contacte u durch intermittirende Ströme zum Ertönen kommt, wenn beim Befahren desselben Geleises durch zwei Lokomotiven das erstgenannte Alarmsignal auf der Lokomotive in Thätigkeit ist.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen.