<Desc/Clms Page number 1>
FRITZ BERNARD BEHR IN TWICKENHAM (ENGLAND).
Automatische Blocklinie.
Die den Gegenstand der Erfindung bildenden Neuerungen beziehen sich auf Einrichtungen, um durch den fahrenden Zug elektrische Blocksignale zu betätigen.
Zum Verständnis des Wesens der Erfindung soll vorerst eine beispielsweise Ausführungsform einer solchen Einrichtung und zwar für oingeleisige Bahn an Hand der Fig. 1 der beiliegenden Zeichnungen beschrieben werden.
Diese Figur zeigt schematisch eine Anzahl hintereinander, in geeigneten Abständen angeordneter Semaphorsignale, wobei die in der oberen Hälfte dieser Figur dargestellten Signale dazu bestimmt sind, die auf dem Geleise von links nach rechts sich bewegenden Züge aufzuhalten, während die in der unteren Hälfte dargestellten Signale die in der Richtung von rechts nach links fahrenden Züge aufhalten.
Jedes Signal ist durch ein Gegengewicht so ausbalanciert, dass es in ausgelöstem Zustande angehoben #Gefahr" anzeigt, und wird von zwei elektrischen Umschaltern betätigt, von welchen der eine an der Signalisiervorrichtung selbst und der andere an der /wei Stationen aufwärts befindlichen Signalisissrvorrichtung angeordnet ist.
Jeder Umschalter ist mit drei drehbaren Armen und zwei feststehenden Kontakten versehen, und die elektrischen Verbindungen zwischen jedem Paar von Umschaltern sind so angeordnet, da ! j
1. wenn bei jedem der beiden Umschniter einer der Arme sich gegen den oberen oder den unteren Kontakt legt, ein elektrischer Strom von der Batterie 10 durch das Solenoid 11 und die in der Wächterhütte angeordnete Signalscheibe 12 geht, wodurch das Solenoid seinen Korn anzieht und dabei das Signal 13 herunterzieht, um #gefahrlos" und '1 Streckt'frei" anzuzeigen ;
2. wenn der eine Arm des einen Umschalters sich auf den oberen Kontakt und ein Arm des anderen Umschalters sich gegen den unteren Kontakt legt, so wird der elektrische Strom der Batterie unterbrochen und das Solenoid nicht erregt, wobei das
EMI1.1
wegender Eisenbahnwagen 14 gezeigt.
Es ist angenommen, dass das Geleise, bevor der erste Wagen sich in Bewegung setzt, frei ist, wobei alle Signale heruntergelassen sind, um "gefahrlos"anzuzeigen, und die Signalscheiben #Linie frei" anzeigen. Wenn der Wagen an dem Signal 1 vorbeifährt, so entfernt er den Umschalter 15 von dem Kontakt 16,
EMI1.2
Sobald der Wagen das Signal 3 passiert, vollführt er wieder dieselbe Operation und entfernt auch gleichzeitig den Umschalter 18 von dem Kontakt 19, während einer der
EMI1.3
<Desc/Clms Page number 2>
Signalscheibe 12 auf "Strecke frei" gestellt, in welchem Falle ein zweiter Wagen von der links befindlichen Station abfahren und bis zum Signal 2 fahren kann.
Bei seiner Vorwärtsbewegung sperrt auf diese Weise jeder Wagen eine ganze unmittelbar dahinter befindliche Abteilung und lässt auf diese Weise einen genügenden Zwischenraum, um mit Hilfe der Bremsen den Wagen selbst dann aufhalten zu können, wenn er sich mit voller Geschwindigkeit bewegt. Es ist natürlich, dass die Umschalter 18 so angeordnet sein können, dass sie nicht nur auf diejenigen Signale, welche sich in der unmittelbar hinter dem Wagen befindlichen Abteilung befinden, sondern auch auf solche wirken können, die in entfernteren Abteilungen hinter dem Wagen angeordnet sind. Wenn der Wagen an der rechts gelegenen Endstation angelangt ist, kann er seine Passagiere absetzen und dann auf die Drehscheibe 21 gelangen, von wo der Wagen zu einer anderen Strecke übergeführt werden kann.
Wenn die Drehscheibe wieder in ihre frühere Lage zurückkehrt, so betätigt sie einen Umschalter, welcher den elektrischen Strom wieder herstellt und dadurch das Senken des Signales bewirkt, so dass der nächste Wagen in die Station einfahren kann. Selbstverständlich können Weichen an die Stelle der Drehscheiben treten.
Dieselbe Reihenfolge von Vorgängen wiederholt sich, wenn der Wagen nach der links gelegenen Endstation auf dem zur Rückfahrt bestimmten Geleise zurückkehrt.
Ähnliche Einrichtungen, wie die im vorstehenden beschriebenen, wurden bereits in Vorschlag gebracht. Den eigentlichen Gegenstand der vorliegenden Anmeldung bildet jene Anordnung, vermöge welcher der Wagen, wenn er das Wärterhäuschen passiert, selbsttätig den Signalen jene Stellung erteilt, welche bei Erörterung der Fig. 1 angeführt sind, nämlich das Signal, welches er eben passiert, auf "Strecke gesperrt" und gleichzeitig das vorletzt passierte Signal auf "Strecke frei" stellt.
Fig. 2 ist ein teilweiser Längsschnitt und Fig. 3 ein Querschnitt dieser Anordnung, welche in jedem Signalwärterhaus angebracht ist.
In einer der ganzen Länge des Zuges entsprechenden Entfernung von den Signalmasten sind oberhalb des Geleises Metallstreifen a in solcher Höhe angebracht, dass der Wagen c unter ihnen hindurchpassieren kann, wobei auf dem Wagendach federnd gelagerte Rollen oder Reibflächen unter den schief abgeschnittenen Enden der Streifen a hinweg- gehen und dann sich an denselben entlang bewegen, wodurch sie mit ihnen Kontakt geben.
Zwei der Streifen a sind durch Drähte mit einer in dem Wärterhäuschen befindlichen Batterie b und einem Solenoid s verbunden. Wenn der Wagen a einen Kontakt schliesst, so wird das Solenoid erregt und zieht seinen Kern d der Wirkung einer Feder entgegen
EMI2.1
versehen ist, die in die Zähne eines mit 6 Zähnen versehenen Schaltrades 9 eingreift. während ein an der Sperrklinke angelenkter, um einen feststehenden Zapfen h drehbarer Arm in die Zähne eines mit ebenfalls 6 aber in entgegengesetzter Richtung verlaufenden Zähnen versehenen Schaltrades i eingreift, das auf gleicher Achse mit dem Schaltrad ! J sitzt.
Infolge der Anziehung des Kernes (I wird das Schaltrad 9 um einen Zahn bewegt, während die um h drehbare Schaltklinke die in der Zeichnung punktiert angedeutete Lage einnimmt, wobei sie als Anschlag dient und verhindert, dass das Schaltrad um mehr als einen Zahn gedreht wird. Auf der Achse der Schalträder sind 3 Arme t und ferner 3 Arme tl befestigt, welche die Umschalter 15 und 18 darstellen. Diese legen sich, während das Schaltrad Zahn für Zahn gedreht wird, der Reihe nach auf einen der beiden
EMI2.2
deutet ist.
Um nun den Schaffner darauf aufmerksam zu machen, dass er ein Signal passiert, welches beispielsweise auf" Gefahr" gestellt ist, ist im Wagen selbst eine Batterie j und eine elektrische Klingel oder eine Glocke k angebracht. Zwei der Streifen a sind mit einem bei"Gefahr-Stellung des Signales eingeschalteten Kontakt l verbunden, so dass der Strom der Batterie j und der Glocke k beim Durchpassieren des Wagens geschlossen wird, wobei ein Alarmsignal betätigt wird, welches anzeigt, dass der Wagen ein auf Ge- fahr gestelltes Signal passiert hat. Wenn das Signal "gefahrlos" gestellt ist, wie dies durch punktierte Linien in Fig. 3 angedeutet ist, so wird bei l kein Kontakt geschlossen und die Glocke k kann nicht ertönen.
Statt eines elektrischen Alarmsignales kann man auf dem Wagen auch ein mechanisches Alarmsignal beliebiger Art anbringen, das mit einer Klinke oder einer Hemmung versehen ist, die, wenn das Signal auf "Gefahr" steht, beim Durchpassieren des Wagens ausgelöst wird.
In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform werden die Signale gesenkt durch die Betätigung von Solenoiden, welche direkt mit den vom Wagen aus betätigten Kontakten verbunden sind, um die Stellung "gefahrlos" anzuzeigen. Man kann jedoch in jede dieser Leitungen noch einen Umschalter einschalten, der von dem Wächter betätigt werden kann :
<Desc/Clms Page number 3>
welcher durch die Herstellung des Kontaktes das Solenoid in, den Stromkreis einschaltet und auf diese Weise das Senken des Signales bewirkt, was aber nur dann geschehen kann, wenn der Strom durch den auf dem Wagen befindlichen Kontakt geschlossen worden ist.