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Elektrische Zugdeckungseinrichtung.
Die den Gegenstand der Erfindung bildende elektrische Zugsicherung ist eine vollkommen selbsttätige, im Augenblick einer Gefahr wirksame Sicherung. Sie gestattet weder ein Aufeinanderfahren, noch ein Gegeneinanderfahren von Zügen, verhindert das Aufschneiden von Weichen und die Einfahrt in falsche Weichen sowie das TndieflankeEahren. Die Sicherung erfolgt felderweise, und zwar wird gemäss der Erfindung jede Strecke zwischen den Bahnhöfen für sich ebenso gesichert wie die Hahnhöfe. Gleichzeitig greifen aber die Sicherungseinrichtungen der Strecken
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sich die einzelnen Sicherungsfelder auf die zum Bremsen erforderliche grösste Länge.
Bei grossen Bahnhöfen ist es zweckmässig, den Bahnhof selbst noch in mehrere einzelne Sicherungsfelder
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Nebenschluss eingeschaltet sind. Durch auf dem betreffenden Geleise etwa stehende oder fahrende Fahrzeuge wird der Nebenschluss des Ortsstromkreises auf der Lokomotive kurzgeschlossen. so dass durch das Relais zur Ausschaltung des Bremsauslösemagneten nicht mehr genügend Strom geht. um seinen Anker anzuziehen, wodurch die Einschaltung des Bremsstromkreises auf der
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Nur dann, wenn das Anfahren gegen ein auf einem Geleise befindliches Fahrzeug beabsichtigt ist.
kann der Lokomotivfihrer die Sicherungsvorrichtung zeitweise ausschalten, schaltet dabei aber gleichzeitig eine A@rmvorrichtung ein, die solange wirksam bleibt, bis der Führer die Um- schaltung wieder vorgenommen hat. In den Weichen sind zweckmässig die Herzstücke von den Schienensträngen zu isolieren und durch Leitungen zu überbrücken.
Da nun bei der Umstellung der Weiche ein anderes Geleise befahren wird, so ist es notwendig, mit der rmstellvon-ichtung für die Weiche eine rmschaltvorrichtung für die Stromleitungen zu den Schienen zu verbinden, so
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eine durch den zugehörigen Stromsch1üssel geschlossen wird, wenn dieser von der Ortsstromquelle auf der Lokomotive durch Verbindung von Kontakthebeln und Kontaktschienen neben den Geleisen Strom erhält, wobei der eigene Elektromagnet auf dem ErregerBtromkreis ausgeschaltet und der Elektromagnet eines Stromschlüssels eingeschaltet wird, so dass ein erneuter Stromstoss von einer anderen Lokomotive aus den zweiten Stromschlüssel in Wirkung setzt,
um auch noch die zweite Unterbrechungsstelle des die Unterbrechung des Signalstromkreises bewirkenden
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für den die Unterbrechung des Signalstromkreises bewirkenden Stromkreis sind von der Dauer des die Erregung einleitenden Stromstosses von der Stromquelle auf der Lokomotive aus dadurch unabhängig gemacht, dass der Erregerstrom von einer besonderen Stromquelle geliefert wird, deren Einschaltung durch Zeitschalter erfolgt, die durch den Stromstoss von der Lokomotive in Tätigkeit gesetzt werden.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Zeitschalter Relais, deren Anker in der angezogenen Stellung durch Gesperre festgehalten werden.
Die Verteilung des Erregerstromes geschieht durch Umschalter, die elektrisch auslösbar sind, ihre Bewegung aber durch ein mechanisches Kraftwerk erhalten. Diep Umschalter besitzen Serien von je drei Kontakten, von denen jeder erste den Erregerstrom dem Auslösemagneten des Umschalters selbst zuführt, während der zweite den Erregerstrom auf das Stromschlüsselpaar und der dritte ihn auf einen Rückstellmagneten für das Stromschlüsselpaar leitet, wobei gleiche Umschalter am Anfang und Ende der Strecke so mit einem den Stromschlüsseln vorgeschalteten Umschalter gleicher Art zusammenwirken, dass der zuerst in Wirkung gesetzte Umschalter die Kontakte 1, 2, der zuletzt in Wirkung gesetzte aber die Kontakte 1, 3 schaltet,
so dass bei der Einfahrt in die Strecke ein Stromschlüssel des Paares eingestellt und bei der Ausfahrt aus der
Strecke derselbe Stromschlüssel zurückgestellt wird.
In den Zeichnungen ist Fig. 1 ein Schema der Gesamtanlage, wobei zwei Bahnhöfe, und zwar ein kleinerer, und ein grösserer in Verbindung mit anschliessenden Strecken dargestellt sind. Fig. 2 zeigt das Stromlaufschema auf der Lokomotive und die übrigen Figuren sind Darstellungen der einzelnen zur Anlage gehörigen Vorrichtungen und Einrichtungen.
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Leitung 29 in den Unterbrecher V zurlick, der andere Pol der Sonderstromquelle Q'" il't durch die Leitung 31 mit der Leitung 12a verbunden. Der Strom durchfliesst diesen und gelangt durch den Kontakt 15 in die Leitung 16 zum Unterbrecher U'zurück.
Unterbrechungen der Leitungen 12 und 12a bewirken demnach mittels der Kontakte 32 bzw. 33 die Einschaltung der Alarmglocke K. Ist alles in Ordnung, so sind die beiden Stromkreise der Sonderstromquellen Q"und < "'stets geschlossen, so dass die Unterbrecher U, U'ihre Anker anziehen. Ist jedoch eine Unterbrechung der Stromkreise Q"und Q'"vorhanden oder liefern die Stromquellen keinen Strom mehr, so schliessen die Unterbreche U, U'mit Hilfe ihrer Kontakte 32,33 den Alarmstromkreis, zu welchem die Kontakte 32, 33 ebenso wie der Kontakt 77 im Nebenschluss liegen.
Die Hebel a und b sind nicht nur auf einer Seite, sondern auf beiden Seiten der Maschine vorgesehen, so dass die neben den Geleisen befindlichen Kontaktschienen nur einfach, d. h. auf einer Seite der Geleise angeordnet zu sein brauchen.
II. Die Geleiseanlage.
Die Strecken und die Bahnhöfe bilden Sicherungsfelder je für sich. Die einzelnen Sieherungs- felder überschneiden sich um mindestens die grösste erforderliche Brematänge. Von einem Ende der Strecke bis zum anderen sind zwei Leitungen 55 und 93 geführt. Eine dritte Leitung, die Rückleitung, wird durch die Schienen gebildet, kann aber auch eine Drahtleitung sein. An jedem
Ende eines Streckensicherungsfeldes sind den Kontakthebeln a und b auf der Lokomotive ent- sprechende Kontaktschienen M1, M2 und M3 neben dem Geleise vorgesehen.
Entsprechend der Fig. 2 sind in dem Schaltschema Fig. 1 stets die aussenliegenden Kontaktschienen AP und AJ diejenigen für den Kontakthebel a und die innenliegende Kontaktschiene M3 diejenige für den Kontakthebel b. Die Teilung der Kontaktsctujnen für den Kontakthebel a in die Teile AP md M2 ermöglicht es, die Richtung des durchfahrenden Zuges an dem betreffenden Zeitschalter zu bestimmen. Von der Kontaktschiene A/ beim Bahnhof Zuführt eine Leitung B und von der Kontaktschiene Ill eine Leitung A zu den Elektromagneten der als Zeitschalter ausgebildeten Relais 98, 99.
Der von der Lokomotive an die Kontaktschiene M1 oder M2 abgegebene Strom gelangt also durch die Leitung A und B in eines der beiden Relais 98, 99, die beim Anziehen ihres Ankers den Stromkreis einer Stromquelle Q3 schliessen, wobei durch den Kontakt 103 oder 106 (je nachdem, welches Relais in Verbindung gesetzt wird) Strom in einen Auslösemagnet 41 und durch Leitung C zur Kontaktschiene AP fliesst. Ist eine Störung an den Drähten A, B, C vorhanden, so kann das Relais, das von der Lokomotive in Wirkung gesetzt werden sollte, seinen Anker nicht anziehen, um an dem Auslösemagnet 41 und Kontaktschiene M3 Strom abzugeben, so dass die Kontaktschiene M3 stromlos bleibt und die Bremse auf der Lokomotive ausgelöst wird. Dasselbe ist beim Zeitschalter J"am Bahnhofe E der Fall.
Die Zeitschalter bildenden Relais 98, 99 mit dem Auslöseelektromagneten 41 und dem selbsttätigen mechanischen Umschalter sind, als Ganzes in Fig. 1 mit dem Buchstaben J'bezeichnet und in Fig. 10 und 11 für sich dargestellt.
Von den Ankerhebeln 44 und 45 beider Relais wird in der kontaktbildenden Lage zeitweise je nur einer gesperrt, und zwar durch Sperrklinken 46, die gleichzeitig als Kontakte ausgebildet sein können. Diese Sperrklinken stehen unter der Einwirkung von Auslösearmen 47 auf einer
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angeordnete Reihen von je drei Kontaktstücken 1,2, 3 gleitet, wenn nach Freigabe der Sperrscheibe 53 die Welle 55 eine halbe Umdrehung machen kann.
Die Stromstösse 1, 2 oder 1, 3 aus der Leitung 93 gelangen direkt in den Kontaktarm 56 des Umschalters J. Der in seiner Ruhelage auf dem Kontakt 1 stehende Kontaktarm 56 führt den ersten Stromstoss auf den Aualö seelektromagneten 97, welcher seinenAnker anzieht, so dass das Kraftwerk sich in Bewegung setzt, dessen Geschwindigkeit gleich der des Kraftwerkes des Schalters J, ist. Infolgedessen werden die vom Schalter J'ausgehenden Stromstösse durch den Kontaktarm 56 auf die betreffenden Kontaktsegmente geleitet, welche ihrerseits durch die Leitung 92 mit den Elektromagneten L'und durch die Leitung 95 mit den Rückstellmagneten 68 verbunden sind.
In der Zeichnung Fig. 1 ist der Schalter J' beim bahnhofe E' untergebracht und durch die Leitung 93 mit dem auf der Station E befindlichen Umschalter J mit einer Vorrichtung H verbunden. Anders dagegen ist es mit dem Schalter J"in der Station E, Die beiden Relais d. eses Schalters werden auch von der Lokomotive angeregt ; dagegen wird der durch die Anregung des betreffenden Relais geschlossene Strom nicht erst in einem mechanischen Umschalter geleitet, wie dies an dem Empfänger J der Fall ist, sondern durch den Kontakt 96 und die Leitung 95 in die Windungen des Rückstellmagneten 68 oder (beim Einschalten des Stromschluaels) durch den Kontakt 91 und die Leitung 90 in dem am Ankerhebel 61 beweglich angebrachten Umschalter 63'und von dort in den Elektromagnet L geleitet wird.
Die Relais der beiden Zeitschalter sind mit 40, 40' und deren Kontakte mit 4S, 96 und 43, 91 bezeichnet. Der Auslöseelektromagnet des selbsttätigen Umschalters ist mit 41a bezeichnet.
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Kontaktstift durch die Leitkurve 66 auf die andere Seite des Kontaktstückes 65 geführt, so dass der Kontaktstift 64 beim Wiederhochgehen des Ankers auf ein zweites, vom Kontaktstift 65 isoliertes Kontaktstück 67 gerät. Auf diesem Kontaktstücke bleibt der Kontaktstift 64 solange stehen, bis die Wiederausschaltung des betreffenden Kontaktschiebers oder (im Notsignalfalle) des von beiden Kontaktschiebern 57, 58 geschlossenen Stromkreises durch Zurückführen der Kontaktschieber in ihre Ruhelage erfolgt.
Letzteres geschieht durch den RücksteHelektromagneten 68, dessen Ankerhebel 67 mit Armen 70, 70'unter die Kontaktschieber 57, 58 greift und beim Anziehen durch seinen Elektromagneten eine Aufwärtsveischiebung der Kontaktschieber bewirkt. Dab'. trifft gleichzeitig ein Anschlag 71 am Anker 69 einen Arm 72 eines Winkelhebels 72,73 der um einen feststehenden Zapfen 74 drehbar ist und mit dem Arme 73 auf dem beweglichen Kontaktarm 63 wirkt. Die Be- wegung des Winkelhebels 72,73 durch den Anker 69 verschiebt infolgedessen den Kontaktstift 64 von dem Kontaktstück 67 auf das Kontakts. ruck 65 zurück.
Die beiden Kontaktschieber 57, 58
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glocke 84 in einem Stromkreise Q2, 82, 57, 58, 83, Notsignalglocke 84, 85, Q2 (Fig. 1).
Je ein Pol der beiden Elektromagnete L und L1 der Kontaktschieber 57, 58 ist durch Leitung 88 an die Ri5ckleitung R zum positiven Schienenstrang angeschlossen, mit der auch der zweite Pol des Auslöseelektromagneten 41a durch die Leitung 89 verbunden if. Die anderen Pole der Einstellelektromagnete L und L'sind an die Kontaktstiicke 65, 651 des zugehörigen Umschalters angeschlossen. Das Kontaktstück 66 ist mit dem Kontaktstück 671 (Fig. 17) und dasjenige 65' mit dem Kontaktstück 67 des anderen Einstellelektromagneten verbunden.
Vom beweglichen Kontaktarm 63'von L führt eine Leitung 90 zum Kontakte 91 (Fig. 11) des Relais 40'und vom beweglichen Kontaktarm 63 von L'eine Leitung 92 zum Kontakt 2 des selbsttätigen Umschalters J, dessen Kontaktarm 56 an die Leitung 93 vom Kontaktarm 57 des selbsttätigen Umschalters J' bei E'angeschlossen ist.
Der erste zum Kontrktarme 63 eines Elektromagneten L oder L1 gelangende Stromstoss geht demnach durch die eigene Wicklung dieses Magneten, während der folgende Stromstoss durch die Umschaltung mit Hilfe des Kontaktarmes 63 in die Wicklung des anderen Magneten tritt. Zwei aufeinanderfolgende Stromstösse schliessen demnach beide Unterbrechungsstellen des
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kreises (Ruhestrom).
Infolgedessen erhält das Relais 13 auf der Lokomotive beim Passieren der Kontaktschiene N keinen Strom. Der Strom von der Batterie Q geht somit durch den geschlossenen Kontakt 75. 76, Leitung 12a und Kontakt 6 des Relais 13 direkt in den Auslösemagnet 17, um dessen Anker anzuziehen und vermittelst des Kontaktes 6 den durch Leitung 12a gelangenden Rtrom zur Bremsauslösung 21 zu unterbrechen. Es wird der Auslöseelektromagnet 17 eingeschaltet, der nun durch Anziehen seines Sperrankers die selbsttätige Bremsvorrichtung 21 auslöst, so dass die Züge, die sich auf derselben Strecke befinden, halten.
Es könnte nun der Fall eintreten, dass zu gleicher Zeit an einem Ende der Strecke eine Einfahrt, am anderen eine Ausfahrt stattfindet. Passieren dann die Lokomotiven der verschiedenen Zuge in demselben Augenblick ihre Kontaktschienen, so wurde die ausfahrende Lokomotive
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bringen. Der einfahrende Zug wäre dann nicht gesichert.
Dies zu verhindern, ist der Zweck der aus der Kontaktbrücke 35 und den Kontakten 61'
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magneten 68 wird an die Hebel 61 und 62 geleitet, die isoliert voneinander und von den Ankerhebeln 61, 62 die Kontakte 61'und 62'tragen. Durch Zugfedern 34z werden die Kontakte 61', 62' an die feststehende, isoliert angeordnete Kontaktbri'cke 35c gedriickt und dadurch unter sich verbunden.
Der Stromstoss vom Zeitschalter J' und J, der zum Rückstellmagneten 68 gelangen soll,
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Rückstellelektromagneten 68 für die Kontaktschieber 57, 58 ist durch die Leitung 94 an die Leitung und durch diese an die Leitung R zum positiven Schienenstrang angeschlossen, wiitrend der andere Pol mit der Leitung 95 vom Kontakt 3 des selbsttätigen Umschalters J nach dem Kontakt 96 des Relais 40 in Verbindung steht. Vom Auslöseelektromagneten 97 des selbsttätigen Umschalters J ist der eine Pol an die Leitung 88 und damit an die Riiekleitung R, der andere an den Kontakt 1 des Umschalters J angeschlossen.
Die Kontaktschiene M3, die durch die Leitung 0 mit dem einen Pole des Auslöseelektromagneten 41a des Zeitschalters J" verbunden ist, steht ausserdem mit der an die Leitung C angeschlossenen Leitung 85 der Kontrolleinrichtung und einer die Kontakte 43 und 42 der Relais 40'und 40 enthaltenden Leitung 86 in Verbindung. Der Kontakt 42 ist durch die Kontroll- leitung 87 mit dem Umschalter V verbunden, dessen anderer Pol an die von der Ortsbatterie Q2 kommende Leitung 82 angeschlossen ist. Unterbrechungen der Leitung bewirken demnach die Einschaltung der Glocke 81 durch den Umschalter V.
Der positive Pol einer Ortsbatterie < des Zeichengebers H ist durch Leitung 76 an den Kontakt 77 des bereits erwähnten Unterbrechers VI angeschlossen, der mit den Kontakten 78, 79 von zwei Umschalters V, V'in Reihe geschaltet ist.
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schienen 0', O" angeordnet. von denen erstere im Wege des Stromabgebers a, letztere im Wege des Stromabnehmers b an der Lokomotive liegt. Die Kontaktschienen 0'stehen durch Übertragungsleitungen 39 und die die negative oder Rückleitung bildende Schiene des jeweils infolge der besonderen Weichenstellung befahrbaren Geleises miteinander in Verbindung, während die beiden Kontaktschienen 0"durch eine Leitung 37 verbunden sind.
Die Überleitung des Stromes von einem Geleise zum anderen wird gleichzeitig bei der Stellung der Weiche bewirkt, mit der zu dem Zwecke ein Umschalter verbunden ist, welcher den Strom in das von der Weiche eingestellte Geleise leitet.
Einen mit einer Weiche verbundenen Umschalter zeigen die Fig. 18 und 19 im lotrechten Schnitt und in der Draufsicht. Mit dem Weichenhebel ist eine Schubstange 9 verbunden, die in Führungen < /', f/"geführt ist und voneinander isolierte Kontakte trägt, die mit Kontaktstücken auf einer Grundplatte aus Isolierston in Berührung treten, je nachdem die Weiche gestellt ist.
Die Kortaktstucke auf der Grundplatte sind in die Übertragungsleitungen der Weichen eingeschaltet.
Im wesentlichen besteht die Sicherung des Bahnhofes darin, dass die Lokomotive hei der Berührung der Kontaktschienen 0'und O" mit dem Stromabgeberhebel a (Fig. 2) den Aul3eu- stromkreis der Stromquelle Q auf der Lokomotive, der die beiden Schienen des Geleises enthält, schliesst. Der stromabgeberhebel a ist beispielsweise mit der negativen Klemme der Stromquelle Q der Lokomotive verbunden. Die Kontaktschiene O' steht durch die Leitung 39 mit der Schiene d in Verbindung. Die positive Klemme der Stromquelle Q auf der Lokomotive steht durch die Klemme 1J mit dem Maschinengestell und dadurch mit der Schiene R' in Verbindung (Fig. 1).
Die Schiene R' bildet somit die positive und die Schiene d die negative Leitung des Geleises. Des leichteren Verständnisses der Zeichnung wegen ist die positive Schiene jedes Geleises stark, die negative Schiene schwach ausgezogen. Die negative Schiene steht durch das Maschinengestell allerdings auch mit dem positiven Pole der Stromquelle Q auf der Lokomotive unmittelbar in Verbindung. Diese Verbindung Ist aber durch Heraustrennen eines der grüssten Zugtänge ent- sprechenden Teiles der Schiene d aus dem Schienenstrange dauernd unterbrochen, so dass während des Vorbeigehens der Lokomotive an den Kontaktschienen 0', 0"kein Kurzschluss zwischen den Schienen d unk R' besteht. Die Trennungsstellen sind in der Zeichnung mit e und e'bezeichnet.
Die Überbrückung der Unterbrechungsstelle des Schienenstranges d erfolgt durch die Leitung 39.
Diese Leitung 39 führt den Strom von der Lokomotive, da lange verkehrt fahrende Lastzüge den Strom von der eigenen Lokomotive durch deren Radachsen kurzschliessen wurden, in die
Schiene d hint er der Trennungsstelle d. Somit können Kurzschlüsse bur auf dem an der Trennungs- stelle e beginnenden, durchaus elektrisch unter sich verbundenen Bahnhofgeleise stattfinden. Bei
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Die Wirkungsweise der Sicherungseinrichtung ist folgende : Die Weichen des Bahnhofes E seien für den auf der offenen Strecke zwischen E'und E befindlichen Zug für das Hauptgeleise m des Bahnhofes gestellt. Berührt die Lokomotive mit ihren Kontakthebeln a und b die Kontaktschienen 0'und 0"des Bahnhofes E, so, ist der negative Pol der Stromquelle Q'auf der Lokomotive durch den Kontakthebel a, die Kontaktschiene 0', Leitungen 39, Schiene d, Leitung 108, Kontakt 111 der Weichenschubstange g, Leitung 112, Kontakt 113 an der Weichenschubstange gal und Leitung 114 mit der Schiene i in Verbindung.
Ist das Geleise frei, so steht gleichzeitig der negative Pol der Stromquelle Q auf der Lokomotive durch Leitung 115, Kontakt 116 an der Weichenschubstange gl, Leitung 117, Kontakt 118, Leitung 119, 120 mit den Kontakten 121, 122 der beiden Unterbrecher 1, l'des Bahnhofes E in Verbindung. An die beiden Kontakte 121, 122 ist die Leitung 37 angeschlossen, die ihrerseits die beiden Strom- schienen 0"an den Enden des Bahnhofes E verbindet. Ist das Geleise ni@t frei, sondern durch Radachsen ein Kurzschluss zwischen den Schienen des Geleises gebildet, r !'' ist der Aussenstromkreis der Stromquelle Q auf der Lokomotive kurzgeschlossen.
Zwischen den Unterbrechungsstellen e, t, e, s, e, r des Schienenstranges d darf kein Wagen stehen bleiben, wenn der Zug in den Bahnhof einfahren soll. Bleibt jedoch versehentlich trotzdem ein Wagen auf den abgetrennten Schienenteilen stehen, so wird wiederum der negative Pol der Stromquelle Q auf der Lokomotive durch den Kontakthebel a, Kontaktschiene 0', Leitung 39 mit der Schiene d verbunden und es erfolgt durch die Radachsen Kurzschluss des Aussenstromkreises der Stromquelle Q auf der Lokomotive.
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Lokomotive bei der Vorbeifahrt an der Kontaktschiene O" Strom erhalten, so dass die Weiterfahrt gestattet wurde ;
die Lokomotive passiert dann die Kontaktschiene N, die in den Kignalstromkreis der Strecke eingeschaltet ist und gelangt schliesslich zur Kontaktschiene M", durch deren Berührung die Rückstellung des vorher von dem Zuge eingestellten Kontaktschiebers 57 des Zeichengebers// auf der Station E erfolgt.
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hebels a der Lokomotive.
Die Kontaktschienen D, F, Ci und P an beiden Enden des Bahnhofes sind zur Verhütung des Weichenaufschneidens bestimmt und liegen im Wege des Stromabnehmerhebels b an der Lokomotive.
Sind z. B. die Weichen für das dritte Geleise p eingestellt. so steht der negative Pol der
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Weichenschubstange g isoliert angebrachten Kontakt 111 und Leitung 744 mit der Schiene l'ion Verbindung. An diese Schiene ist einmal die Leitung U7 angeschlossen, mit der der Kontakt 148 an der Weichenschubstange g2 in Verbindung steht, von welchem eine Leitung 149 zur Schiene : führt. Ferner ist an die Schiene v eine Leitung 131 angeschlossen, die zum anderen Ende des Bahnhofes E führt und beide Enden des Bahnhofes miteinander verbindet. Bei grossen Bahnhöfen fällt diese Verbindungsleitung weg, weil die grössere Länge der Geleise die Einteilung in zwei oder mehr einander übergreifende Sicherungsfelder erfordert.
Beim Verschieben wird der negative Pol der Stromquelle Q auf der Lokomotive durch den Kontakthebel a beim Berühren der Kontaktschiene 11 oder-S an die Leitung 724 angeschlossen, die durch den an der Weichenschubstange g isoliert angebrachten Kontakt 146, Leitung 126, Kontakt 153 an der Weichenschubstange gl und Leitung 125 mit der Schiene i verbunden ist.
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ist, die in die Ankerhebel der beiden Unterbrecher < . 1'des Bahnhofes E führt. An die Leitung 119 ist ferner die Kontaktschiene u'und am anderen Ende des Ballnhofes eine solche Y'angeschlossen.
Beim Beriihren der Kontaktschiene S wird der negative Pol der Stromquelle Q auf der Lokomotive mit der Leitung 155 verbunden, die durch die Leitung 147, Kontakt 148 an der
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Ist das Geleise p frei, so steht also der negative Pol der Stromquelle Q auf der Lokomotive durch die Kontaktschiene T mit der Kontaktschiene T'in Verbindung. Das-Relais 13 auf der Lokomotive erhält Strom, zieht seinen Anker an und schaltet den Bremsstromkreis aus. Ist das Geleise p jedoch nicht frei, so erfolgt durch die auf dem Geleise befindlichen Radachsen Kurzschluss zwischen den an die Schienen. des Geleises angeschlossenen Polen der Stromquelle Q auf der Lokomotive. Der Strom in dem das Relais 13 enthaltenden Stromkreise auf der Lokomotive wird Null. Das Relais vermag seinen Anker nicht anzuziehen und es wird somit der Bremsstromkreis auf der Lokomotive geschlossen.
Dasselbe ist auch der Fall, wenn eine Lokomotive vom Geleise p iiber m'nach m fährt.
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beiden Enden des Bahnhofes E in Verbindung mit der Ortsstromquelle Q5. Die Kontaktschiene für das jeweils befahrbare Geleise wird durch den Kontakthebel b der Lokomotive und die durch die Weichenstellung für sie eingestellten Kontakte an die Weichenschubstangen an den negativen Pol der Stromquelle Q auf der Lokomotive angeschlossen, während der positive Pol der Stromquelle Q dauernd mit dem Schienenstrang ss'in Verbindung steht.
Kommt nun eine Lokomotive gegen die Weiche, d. h. gegen die Spitze der Weichenzunge gefahren, und die Weiche ist so gestellt, dass die einfahrende Lokomotive sie aufschneiden müsste, so ist die betreffende Kontaktschiene, die von der Lokomotive passiert wird, durch den mit der Weiche verbundenen Umschalter ausgeschaltet worden. Ist dagegen für das betreffende Geleise die Weiche richtig gestellt, so dass die Lokomotive ohne Aufschneiden der Weiche einfahren kann, so wird die Leitung zu der betreffenden Kontaktschiene durch den mit der Weiche verbundenen Umschalter hergestellt.
An die Stromquelle Q5 sind durch die Leitung 140 die an den Weichenschubstangen D und'11 angeordneten Kontakte 162 und 163 angeschlossen. Bei der Weichenumstellung werden die an den Weichenschubstangen angebrachten Kontakte gewechselt. Wird die Weichenschubstange umgestellt. so tritt der Kontakt 163 mit dem anderen Kontaktstücke in Berührung, so dass
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Weichen stehen aber. wie in der Zeichnung Fig. 1 auf Gele ; se In, so dat3 die Lokomotive die Weiche !/ schneiden wurde, dann ist der eine Pol der Stromquelle Q5 durch Leitung 174 an dieSchiene R' angeschlossen, der andere durch Leitung 1. JO an den Kontakt, 162 an der Weichenschubstange g2.
Dieser steht durch Leitung 777 mit dem Kontakt 170'an der Weichenschubstange g in Verbindung. Dieser Kontakt ist aber infolge der Weichenstellung ausgeschaltet und die Leitung ist infolgedessen an dieser Stelle unterbrochen, so dass wiederum das Relais 18 auf der Lokomotive seinen Anker nicht anziehen kann und der Bremsstromkreis eingeschaltet wird. Wäre dagegen die Weiche g richtig gestellt, so wäre der Kontakt 170', 172 geschlossen und die Verbindung mit der Kontaktschiene G durch die Leitung 173 hergestellt Dasselbe gilt natürlich auch für die anderen Geleise.
Bleibt eine Lokomotive auf dem Geleise zwischen den Trennstellen e'und e stehen. so ist sie wohl noch auf dem Zeichengeber H angemeldet, aber nach den bisherigen Angaben noch aus der Bahnhofsicherung ausgeschaltet. Um diesen Fehler zu verhüten, ist an die Schiene n'des der grössten Zuglänge entsprechenden, ausgeschalteten Geleiseteiles durch Leitung 145 ein Pol der Stromquelle Q5 angeschlossen. Eine Leitung 141 verbindet ferner das Schienenstrangstuck n'
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mit beiden Unterbrechern l, l' und mit der Rückleitung ss bzw. dem Schienenstrange R'verbunden.
Befährt nun eine Lokomotive, also nur wenige Radachsen, das Geleise n', so werden die beiden Pole der Batterie Q5 durch die Radachsen kurzgeschlossen. Der Unterbrecher t lässt infolge dessen seinen Anker los, den er bei freiem Geleise n'angezogen hielt. Geht zu gleicher Zeit am anderen Ende des Bahnhofes dasselbe vor sich, so lässt auch der Unterbrecher l'seinem Anker lost so dass der von der Lokomotive ausgehende Stromstoss durch die Kontakte 121, 1 die beiden
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gelangen kann. Der Schienenstrang R' darf auf seine ganze Länge nicht unterbrochen aqin. Zu dem Zwecke muss, er daraufhin beständig koutrolliert werden, was durch eine besondere Stromquelle geschieht.
In den Kontrol1tromkrei sind Unterbrecher eingeschaltet, die beim Stromloswerden und Loslassen ihrer Anker einen Alarmstromkreis einschalten. In der Zeichnung dienen
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brecher 129 angeschlossen ist. Bei jeder Unterbrechung der Schienen tritt die Alarmglocke 143 in Tätigkeit.
Der Bahnhof E'ist ein solcher, auf welchem die Züge gewöhnlich nur das Hauptgeleise passieren. Infolgedessen ist dieser Bahnhof in einfacher Weise gesichert. Von der die Verbindung mit dem negativen Pol der Stromquelle Q auf der Lokomotive durch deren Kontakthebel a herstellenden Stromschiene 0 führt eine Leitung 39 beim Bahnhofe E'in die Schiene d, die durch Leitung 175, Kontakt 174 an der Weichenschubstange g und Leitung 176 an die Schiene t'angeschlossen ist, von welcher eine Leitung 177 durch den A\kerhebel der beiden Unterbrecher l, l', Kontakte 178, 179 und Leitung 180 in die Kontaktschiene 0"an beiden Enden des Bahnhofes E'führt.
Das Intätigkeitsetzen und die Wirkung der beiden Unterbrecher , beim Bahnhofe. E' sind dieselben, wie bei den Unterbrechern l, l'beim Bahnhofe E. Den notwendigen Strom liefert die StromquelleQ9. Zum Kontrollieren der Leitung dient die Stromquelle y in derselben Weise,
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so dass an dieser Stelle der von der Lokomotive ausgehende Stromstoss unterbrochen ist und die bereits beschriebene Wirkung auslöst.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Elektrische Zugdeckungseinrichtung, dadurch gekennzeichnet. dass durch ein Relais (13), welches durch Kontakthebel (a, b) an der Lokomotive an die aus Kontaktschienen gebildeten Pole eines längs der Strecke geführten Signalstromkreises oder durch einen Kontakthebel (a) und die voneinander isolierten Schienenstränge der Bahnhofgeleise, von denen einer mit einer Stromquelle (Q) auf der Lokomotive direkt in Verbindung steht, an diese Stromquelle angeschlossen werden kanr, der Auslösemagnet (17) einer mechanischen Bremsauslösevorrichtung (21) in seinen Stromkreis eingeschaltet wird, wenn der Signalstromkreis unterbrochen oder der Aussenstromkrem
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