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Elektrische Zugdeckungseinrichtung.
Es ist eine bekannte Tatsache, dass Lichtstrahlen geringer Wellenlänge, insbesondere ultraviolette Lichtstrahlen, die Eigenschaft besitzen, elektrische Ladungen auszulösen : zieht man beispielsweise die kugelförmigen Elektroden eines im Gange befindlichen Induktoriums soweit auseinander, bis die elektrische Spannungsdifferenz in den Elektroden nicht mehr hinreicht, um noch eine Fnnkenentladung zwischen den Elektroden zu erhalten, und lässt man hierauf die ultravioletten Lichtstrahlen auf die Funkenstrecke auftauen, so setzt die Funkenentladung trotz der vergrösserten Funkenstrecke wieder ein und dauert so lange, als Funkenstrecke und Elektroden von ultravioletten Strahlen getroffen werden.
Diese von Hert, z entdeckte Erscheinung wird im Sinne der vorliegenden Erfindung zur Signalisierung entgegen oder aufeinander fahrender Züge in der Weise benutzt, dass jeder Zug vorn und hinten mit einer elektrischen Bogenlampe mit einer wirkenden Strahlung von ungefähr 300 m sowie mit einer mit einem Induktorium in Verbindung stehenden Funkenstrecke ausgestattet ist, welche von dem Strahlenbündel der Bogenlampe eines entgegen oder von hinten ausfahrenden Zuges getroffen wird, und wobei die Funkenentladung in an sich bekannter Weise zur Betätigung von Relais benutzt wird, die ihrerseits wieder Arbeitsströme zur Betätigung der Dampfpfeife, des Bremshebels usw. schliessen können. nie Linien 1 der Fig.
1 stellen die Brustseiten zweier Lokomotiven dar : auf jeder Lokomotive ist ein kleiner Dynamo 2 angeordnet, welcher eine Bogenlampe 3 speist, deren Lichtstrahlen durch Hohlspiegel oder Bergkristallinsen oder durch Kombination beider Mitte ! in einem möglichst schwach konvergierenden Bündel in horizontaler Richtung nach vorwärts geworfen worden. Oberhalb dieser Bogenlampen ist auf jeder Lokomotive ein Strahienumpfängcr angeordnet, welcher aus einem bis zu einem entsprechenden Grade mit verdünnter Luft oder einem verdünnten Gase gefüllten Glasgehäuse 4 besteht, welches nach vorn durch eine ebene Quarzplatte 5 abgeschlossen ist, die als Fenster für den Eintritt der wirksamen Strahlen dient.
In dem Gehäuse 4 sind an zwei gegenüberliegenden Punkten zwei mit PIatinblechen belegte Elektroden 6 und 7 eingeschmolzen, die etwa 10-15 wm von- einander abstehen und deren eine (6) kugelförmig gestaltet ist, während die andere (7) eine kleine kreisförmige Scheibe bildet, deren Ebene etwa unter 450 gegen den Horizont geneigt ist. so dass ein durch das Quarzfenster 5 eintretender horizontaler Strahlenkegel dieselbe unter einem Winkel von 450 trifft. Durch eine vor den Elektroden angeordnete Bergkristall- linse 8 werden din eintretenden Strahlen zur Konvergenz gebracht, so dass diese die ge- neigte Planelektrode 7 in einer kleinen Ellipse schneiden.
Die Elektroden 6,7 stehen in bekannter Weise mit der Sekundärwicklung eines Induktors 9 in Verbindung, dessen Primär- wicklung in einem Nebenschlüsse der die Bogenlampe 3 speisenden Stromquelle 2 liegt.
Seitlich neben der Funkenstrecke ist in ihren Stromkreis ein Relais 10 geschaltet, dessen Arbeitskontakt selbst zum Schliessen eines weiteren Stromkreises 12 dient, durch welchen die Betätigung des Bremshebels oder noch eines anderen Signal gebenden Apparates erfolgt.
Die Wirkung der Einrichtung ist folgende : Während der Fahrt der Lokomotive ist das Induktorium im Gange und die Elektroden 6, 7 des Empfängers sind derartig gestellt, dass die Funkclstrecke ein Überspringen der Funken nur dann gestattet, wenn der Wider- stand derselben durch das Auftreffen der ultravioletten Strahlen herabgemindert wird.
Tritt der Fall ein, dass zwei Züge sich auf demselben Geleise bewegen, so werden die von den Bogenlampen 3 ausgehenden ultravioletten Strahlenbündel die Empfänger schon in
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grosser Entfernung (zirka 300 m) voneinander treffen und es wird mit Rücksicht auf die hervorgerufene Verminderung des Widerstandes eine Funkenentladung stattfinden, deren elektrische Schwingungen in bekannter Weise den Relaisstrom schliessen werden, wodurch in weiterer Folge der Relaisarbeitsstrom 12 geschlossen und eventuell die Dampfpfeife und auch die Bremse selbsttätig in Tätigkeit gesetzt werden ; letztere kann z. B. durch den Kolben eines kleinen Dampfzylinders betätigt werden, in welchen der Dampf bei Schliessung des Arbeitsstromes eintritt.
Auf diese Weise werden beide Lokomotiven gleichzeitig das Signal erhalten und geben und können rechtzeitig zum Stillstand gebracht werden.
Um das Induktorium und die elektrische Bogenlampe auch dann im Gange zu erhalten, wenn die Lokomotive steht, wird die an sich bekannte Anordnung getroffen, dass bei der Fahrt des Zuges von dem Dynamo nebst der Bogenlampe und dem Induktorium auch eine Sekundärbatterie gespeist bezw. geladen wird, welche nach erfolgter Ladung vom Dynamo 2 selbsttätig abgeschaltet wird, welche bei Stillstand des Zuges jedoch Bogenlampe und Induktorium speist.
Die Bogenlampen sind mit einem Schirm, welcher einen feinen Schlitz für die Ausstrahlung der ultravioletten Strahlen besitzt, umgeben und kann sich der Schirm nach der jeweiligen Krümmung bezw. Neigung der Maschine durch einen kleinen Petroleumkatarakt verdrehen, wodurch die Lichtstrahlen eine Abweichung erhalten. Der Petroloumkatarakt kann z. B. aus zwei kommunizierenden Zylindern bestehen, welche Petroleum enthalten und in welchen durch Gestänge untereinander verbundene Kolben angeordnet sind. Neigt sich nun die Lokomotive in der Kurve zur Seite, so werden sich die Petroleumspiegel in den Zylindern ändern, wodurch eine Verdrehung des Schirmes stattfindet.
Diese Anordnung ist insbesondere für eingeleisige Strecken, wo es in der Krümmung nichts schadet, wenn die
Strahlen auf 300 m Länge allenfalls aus dem Geleisostrang heraustreten, zu verwenden ; anders ist es dagegen, wenn die Krümmungen in den Einfahrten von Bahnhöfen oder auf
Strecken mit doppelgeleisiger Bahn sich befinden, in welchem Falle in den Strecken mit starker Krümmung folgende Anordnung getroffen werden müsste. Es wird dann das System gewissermassen mit Blockeinrichtungen vereinigt, welche darin bestehen, daü in kurzer Ent- fernung vor den Bogenanfängen feste Sender bezw. Bogenlampen 14, 15 (Fig. 2) aufgestellt werden, welcher ebenso wie die vorher beschriebenen konstruiert sind und derartig gestellt werden, dass dieselben ihr Strahlenbündel in die gerade Strecke werfen.
Auf jenem Teil der Strecke, welcher zwischen beiden Sendern 14, 15 gelegen ist, ist eine Kontaktschiene 16 angeordnet, an welche die beiden an den beiden Bogenenden stehenden Lampen 14, 15 angeschlossen sind, die andererseits an die Erde geschaltet sind.
Auf jeder Lokomotive ist im Nebenschluss zu der den Sender speisenden Stromquelle ein Schleifkontakt 17 angeordnet, welcher derart gestellt ist, dass er mit der Kontaktschiene 16 in Berührung tritt, wenn die
Lokomotive die betreffende Strecke durchfährt ; eine mit dem Nebenschlusse korrespondierende
Verbindung ist zwischen der zweiten Dynamoklemme und den Schienen bezw. der Erde
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würde somit eine'über seinen normalen Drehwinkel hinausgehende Verdrehung erhalten und eine Betätigung der auf der Lokomotive vorgesehenen Alarmvorrichtung veranlassen.
Die gegenfahrenden Züge würden demnach hier nicht von den festen Sendern 14, 15, sondern von den Solenoidapparaten 18, 19, 20 alarmiert werden.
Eine zweite Anordnung in der Krümmung, sobald zwei Züge gleichzeitig in derselben fahren, wäre die, dass sich gewissermassen durch den Schienenkontakt ein Kurzschluss (starker Strom) bildet, wodurch ein selbsttätiger Ausschalter in Tätigkeit treten würde ; die Maschinen würden sich von der Leitung abschalten und das Relais (Glocke) würde ansprechen, sowie die Bremse in Wirksamkeit treten.
In Kurven mit kleinem Radius kann man anstatt des Schienenkontaktes 16 eine Luftleitung seitlich neben dem Geleise anbringen. Es schleift dann in der Kurve der Kontakt il auf dieser Leitung, wobei aber eine in der Kurve entgegenfahrende Lokomotive entgegengesetzten Strom in die Leitung senden muss, um mittels der Solenoide den Alarmapparat in Tätigkeit zu setzen. An diese Luftleitung und an die Erde ist wieder die Lampe angeschlossen. Da es aber vorkommt, dass eine Lokomotive mit dem Tender vorausfahren muss, so würde dann ein entgegenfahrender Zug nicht den entgegengesetzten Strom erhalten ; um in diesem Falle entgegengesetzten Strom zu erhalten, müssen sämtliche hiezu notwendigen Kontakte selbsttätig durch das Umsteuern mit dem Umsteuerhebel der Maschine umgeschaltet werden.
Nach Fig. 3 werden zu diesem Zwecke an dem Hebel 22 zwei verschiedene, untereinander und von den Kontakten 21 isolierte Schaltklemmen 23, weiche unter Strom und zueinander entgegengesetzt angeordnet werden, vorgesehen, unter welchen
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leitung am entsprechenden Pol liegt.
Bei Einfahrgeleisen in Bahnhöfe kann man an Stelle der Lampen bezw. Sender Empfänger 25 (Fig. 5), wie solche auf der Lokomotive sich befinden, vorsehen, welche auf der Strecke und kleinen Bahnhöfen von dem Strom der Telegraphenleitungen gespeist werden können, in grossen Bahnhöfen aber von einer beliebigen Zentrale den nötigen Strom erhalten könnten. Diese beiden Empfänger 25 sind durch eine Leitung 26, welche an den Telegraphenmasten angebracht sein kann, verbunden, wobei wiederum zwischen dieser Leitung 26 und den Telegraphenleitungen 24 zwei Spulen 28 eingeschaltet sind.
Die Empfänger 25 sind zum Schutze gegen Witterungseinflüsse durch einen leichten Schieber verschlossen, welcher sich bei der Belastung der Schienen durch eine Lokomotive öffnet, worauf der Empfänger auf einen Augenblick beleuchtet wird ; der Elektrizitätsausg) eich findet dann statt, die Anker an den Spulen 28 werden kurz angezogen, wodurch beiderseits auf den Masten ein Hebel 29 verdreht wird, welcher einen auf einem entgegenfahrenden Zuge angeordneten Quecksilberliontakt 30 (Fig. 3), der auf dem Fiihrerstand oder dem Kamin der Maschine drehbar befestigt ist, umwirft und dadurch die Alarmapparate, sowie alles daran geschlossene in Tätigkeit setzt.
Ist der Zug ungehindert passiert, so hat er beim Ausgang der Kurve den Empfangsapparut 25 auch beleuchtet, wodurch wiederum der Strom in der Leitung 26 geschlossen wird, die Spulen 28 den Anker anziehen und die Hebel 2 auf den Masten in die Lage zurückgehen, weiche die Strecke frei anzeigt ; ein nachfahronder Zug könnte demnach passieren, da sein Quecksilberkontakt nicht umgelegt würde. Dieser nachfahrende Zug würde denselben Vorgang wiederholen wie der erste Zug.
Bekanntlich werden die jetzigen Semaphore, Ilalt-und Freisignale in der Nacht durch rotes und grünes Licht ersetzt, anstatt dessen können gemäss vorliegender Erfindung auch Bogenlampen mit in dem Gehäuse derselben angeordneten und gegenüberliegenden Schlitzen vorgesehen sein, welche Lampen se ! bst von der Lokomotive oder bei grossen Städten von Zentralen gespeist worden. Soll nun ein Zug halten, so hat der betreffende Weichonwächter den Schlitz an der Lampe zu öffnen, wodurch dem kommenden Zuge die Strahlen entgegengesandt werden und somit sämtliche Apparate wieder in Tätigkeit kommen und der Zug stehen bleiben wird.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Vorrichtung zur gegenseitigen Signalgebung bei auf demselben Geleise entgegen oder aufeinander fahrenden Eisenbahnzügen, gekennzeichnet durch vorne und hinten an dem Zuge angeordnete Sender (3) (Bogenlampen) und Strahtenempfänger mit bei Bestrahlung durch die Sender in Wirkung tretender Funkenstrecke (6, 7), welche bei ihrer Bestrahlung durch die Sender (3) des entgegen oder nachfahrenden Zuges einen Arbeits-
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