DE512631C - Elektrisch betriebene Signalanlage zur Sicherung von Bahnuebergaengen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft elektrische Signalanlagen zur Sicherung von Bahnübergängen. Es sind derartige Anlagen mit optischen und akustischen Zeichen bekannt, die vom fahrenden Zug mittels Schienenstromschließer und mit diesen zusammenarbeitender isolierter Schienenteile gesteuert werden.

Bei den bekannten Stromschließern dieser Art war die Schaltung derart, daß das Warnungssignal bereits außer Betrieb kam, wenn der Anfang des Zuges den zu sichernden Wegübergang erreicht hatte. Außerdem war die Bauart unnötig vielteilig, insbesondere waren eine größere Zahl von Schaltrelais notwendig.

Im Gegensatz hierzu ist die Signalanlage nach der Erfindung so beschaffen, daß ein Relais ge-• nügt, und daß die Signalanlage in Tätigkeit bleibt, solange sich ein Zug in dem von den Gruppen der Stromschließer und isolierten Schienen eingeschlossenen Gleisabschnitt befindet, wobei es gleichgültig ist, ob der Zug durch den Gleisabschnitt hindurchfährt oder in dem Gleisabschnitt stehenbleibt sowie ob er hierauf vorwärts oder rückwärts aus dem Abschnitt herausfährt. Die Signalanlage arbeitet also von dem Augenblick an, in welchem sich der Zug dem Übergang auf eine bestimmte Entfernung genähert hat, und bleibt in Tätigkeit, bis die letzte Zugachse den Übergang verlassen hat. Erst durch eine derartig arbeitende Anlage wird ein Übergang wirklich gesichert. Die Signalanlage nach der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß beiderseits des Bahnüberganges auf den Übergang zu hintereinander je ein Ausschaltschienenstromschließer, je eine mit ihm verbundene isolierte Schiene und ein Einschaltschienenstromschließer angeordnet sind. Die isolierte Schiene bewirkt, daß bei Fahrt auf den Übergang zu nur der vor dem Übergang liegende Einschaltschienenstromschließer in Tätigkeit tritt, während bei Fahrt vom Übergang weg, gleichgültig in welcher Richtung sie erfolgt, die beiderseits angeordneten Ausschaltschienenstromschließer die Anlage abschalten, wenn der Zug den gesicherten Abschnitt verlassen hat.

Ferner wird erfindungsgemäß eine Kontrolleinrichtung angeordnet, die gestattet, mit Hilfe von Kontrollampen jederzeit das richtige Arbeiten der Warnungsvorrichtung nach der Erfindung zu überwachen. Die Kontrollampen können entweder an einer dauernd besetzten Dienststelle angebracht sein oder an einer nicht besetzten Dienststelle. In letzterem Falle empfiehlt es sich, sie mit einem Zählschalter nach Art einer Kontrolluhr zu versehen, mit Hilfe dessen sie von dem kontrollierenden Beamten eingeschaltet werden können.

Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung.

Auf der Zeichnung zeigt schaubildlich

Abb. ι einen Bahnübergang mit dem Signal nach der Erfindung und

Abb. 2 die Schaltung der Gesamtanlage und ihre einzelnen Vorrichtungen für eine eingleisige Strecke.

Deutsches Museum
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Zu den beiden Seiten des Wegüberganges W, je nach Bedarf in 300 bis 500 m Entfernung von der Straße, wird je eine isolierte Schiene /S¹ und /S² in das Gleis eingebaut. Neben jeder isolierten Schiene liegen zwei Schienenstromschließer; von denen dienen die Schienenstromschließer ι und 2 für die Einschaltung und 3 und 4 für die Abschaltung einer kombinierten Blinklicht- und Hupeneinrichtung, nachdem

ίο der Zug die Straße überfahren hat. Die Schienenstromschließer ι und 2 sind mit einem Transformator Tr E zum Speisen eines Einschaltmagneten M¹ und die Schienenstromschließer 3 und 4 mit einem Transformator Tr Ä zum Speisen eines Ausschaltmagneten M¹¹ verbunden, wobei angenommen ist, daß Wechseloder Drehstrom zur Verfügung steht. Statt zweier Transformatoren kann auch bei entsprechender Schaltung ein einziger verwendet werden. Das nicht mit den Schienenstromschließem 3, 4 verbundene Ende der Sekundärwicklung des Transformators Tr A ist dauernd geerdet, ebenso das eine Gleis. Die Schienenstromschließer 3, 4 sind mit den isolierten Schienen /S¹, /S² verbunden und können durch die Räder eines darüber fahrenden Zuges mittels der Schienen /S¹, /S² geerdet werden. Bei Verwendung von Gleichstrom fallen die Transformatoren fort, es ändert sich aber grundsätzlich nichts an der Schaltung.

In einem in der Nähe belegenen Stellwerk, in einer Wärterbude oder in einem geschlossenen Kasten am Bahnübergang ist ein Schaltrelais R, zu dem die Magneten M¹ und M¹¹ gehören, und ein selbsttätiger Schalter B für die Blinklampen und die Hupen untergebracht.

Das Relais R wird durch die isolierten Schienen /S¹, /S² und die Schienenstromschließer 1 bis 4 gesteuert und schaltet durch einen Kontakt 5 den selbsttätigen Schalter B ein und aus.

Letzterer bewirkt das regelmäßige Aufleuchten und Erlöschen der Blinklampen und das Ein- und Ausschalten der Hupen.

Der Schalter 5 wird, sobald der Transformator Tr E Strom erhält, durch den Magneten M¹ geschlossen. An dem Anker des Magneten ist eine Nase 12 angebracht, die bei geschlossenem Kontakt 5 hinter eine federbelastete Sperrklinke 13 greift. Zum Auslösen der Sperrklinke 13 dient der Ausschaltmagnet M¹¹, der anspricht, sobald der Transformator Tr A Strom erhält.

Unmittelbar über dem Eisenbahngleis ist eine doppelseitige rote Blinklampe 6 aufgehängt. Diese ist so gebaut, daß das rote Licht nur von der Straße aus gesehen werden kann, aber nicht von dem Zuge. In der Richtung der Bahngleisachsen zeigt die Lampe.6 beim Blinken nach dem Zug orangefarbenes Licht als Warnungszeichen für den Lokomotivführer.

In einem je nach der Übersicht und der Zuggeschwindigkeit mehr oder weniger großen Abstande wird beiderseits des Gleises an- der rechten Seite der Straße je ein Signalpfosten 7 aufgestellt, an dem zur Warnung für die Benutzer der Straße-je ein Blinklicht 8, eine Hupe 9 und eine von einer Glühlampe 10 beleuchtete Normalwarnungstafel 11 »Achtung: unbewachter Bahnübergang« angebracht sind. Die Glühlampe 10 ist so abgeblendet, daß sie nur die Warnungstafel '11 bei Dunkelheit beleuchtet. Die Glühlampen 10 brennen bei Dunkelheit dauernd, sind also unabhängig von der Blinkeinrichtung B. Das Blinklicht 8 am Signalpfosten hat die jetzt übliche Form der einheitlichen Verkehrsschilder und zeigt beim Blinken 5 orangefarbene Punkte als Warnung, gleichsam als Vorsignal für das nachfolgende sperrende rote Blinklicht 6 über dem Bahnübergang.

Um sowohl die Blinkeinrichtung als auch die Dauerbeleuchtung der Warnungstafeln überwachen zu können, sind Kontrollampen vorgesehen. Die Dauerbeleuchtung wird durch eine niedervoltige Lampe 14 an einer dauernd besetzten Dienststelle, z. B. in der Station, die hinter die Lampen 10 für die Warnungstafeln geschaltet ist, überwacht. In gleicher Weise kann bei den Blinklampen verfahren werden, wie bei 15 punktiert angedeutet ist. Bei letzteren ist es jedoch zweckmäßiger, eine stromsparende, z. B. eine Glimmlampe 16 parallel zu dem Blinkschalter B vor die Blinklampen zu schalten. Diese Lampe wirkt dann derart, daß sie dauernd leuchtet, wenn die Anlage im Betrieb ist, d. h. unter Strom steht und die Blinklampen ausgeschaltet sind, und periodisch genau so lange verlöscht, wie die Blinklichter aufleuchten. Die Parallelschaltung der Kontrollampe ist zweckmäßiger als die Reihenschaltung, weil die Kontrollampe nicht nach der Gesamtstromstärke der Blinklampen und Hupen bemessen zu werden braucht.

Die Wirkungsweise der beschriebenen Vorrichtung ist folgende:

Angenommen, es komme ein Zug von links, so trifft er zunächst den zum Ausschaltmagneten M¹¹ gehörigen Schienenstromschließer 3. Da die Blinkeinrichtung in diesem Aiigenblick noch nicht eingeschaltet ist, so wird zwar zu- no nächst der Ausschaltmagnet erregt, jedoch wirkungslos. Sobald nun ein Rad auf die isolierte Schiene /S¹ aufläuft, wird der Schienenstromschließer 3 geerdet und damit die Sekundärwicklung des Transformators Tr A kurzgeschlossen, so daß von nun an der Ausschaltmagnet Mⁿ völlig ausgeschaltet ist. Läuft die erste Radachse weiter auf den Schienenstromschließer ι des Einschaltmagneten M¹, so wird die Blinklichteinrichtung eingeschaltet und bleibt dauernd eingeschaltet, da die Klinke 13 den Kern des Magneten M¹ hoch und damit

den Kontakt 5 geschlossen hält. Sobald die letzte Achse den Schienenstromschließer 1 verlassen hat, wird der Kontakt 5 nur noch durch die Sperrklinke geschlossen gehalten.
Hat der Zug die Straße W überfahren und gelangt die erste Achse zum Schienenstromschließer 2, so erhält der Einschaltmagnet M¹ wiederum Strom, jedoch wirkungslos, da ja immer noch die Sperrklinke 13 den Anker des

to Magneten M¹ hochhält.

Der Zug läuft dann auf die isolierte Schiene /S² auf, was zunächst keine Schaltung zur Folge hat, weil der Schienenstromschließer 4 noch geöffnet ist.

Nunmehr trifft die erste Achse auf den Schienenstromschließer 4 und schaltet wiederum den Transformator TrA ein. Das hat jedoch so lange keine Einschaltung des Ausschaltmagneten M¹¹ zur Folge, als der Schienenstromschließer 4 über die isolierte Schiene /S² und das Gleis geerdet ist.

Hat die letzte Zugachse den Stromschließer 2 des Einschlagmagneten und auch die isolierte Schiene JS² verlassen, so kommt der Stromschließer 4 zur Wirkung, d. h. die Erdung des Transformators Tr A hört auf, der Ausschaltmagnet M¹¹ erhält Strom und zieht seinen Anker an, worauf die Nase 12 freigegeben wird und der Kontakt 5 sich von selbst öffnet. Hat die letzte Achse den Schienenstromschließer 4 passiert, so wird der Magnet JIi" stromlos, und der Ruhestand der gesamten Anlage ist wieder hergestellt.

Die Schienenstromschließer 1 bis 4 sind selbstverständlich so beschaffen, daß sie beim Darüberrollen eines Zuges dauernd geschlossen bleiben, d. h. sie sind so gebaut, daß sie nach jedem Schluß eine Zeitlang geschlossen bleiben, die größer ist als die Pause zwischen dem Auffahren benachbarter Räder eines langsam fahrenden Zuges.

Es dürfte ohne weiteres einzusehen sein, daß sich an dem Arbeiten der Anlage nichts ändert, wenn ein Zug zwischen den Schienenstrom-Schließern 3 und 4 des Ausschaltmagneten M^u stehenbleibt, gleichgültig ob er dann vorwärts oder rückwärts weiterfährt.

Die in der Abbildung dargestellte, für eingleisige Bahnen geltende Schaltung kann in gleicher Weise in jedem Gleis einer zweigleisigen Strecke angewendet werden, wenn eingleisiger Betrieb, z. B. bei Umbauten, nicht ausgeschlossen ist. Sollte letzterer aber aus irgendwelchen Gründen nicht in Betracht kommen, so erhält jedes Gleis, in der Fahrtrichtung gesehen, vor dem Wegübergang einen Einschaltschienenstromschließer 1 oder 2 und hinter dem Wegübergang je eine isolierte Schiene /S¹ oder JS² und einen Ausschaltschienenstromschließers oder 4. Insgesamt sind dann für zwei Gleise ebenfalls nur zwei isolierte Schienen und vier Schienenstromschließer erforderlich. Es können jedoch bei zweigleisigem Betrieb auch die isolierten Schienen ausfallen, wenn die Ausschaltschienenstromschließer so weit in der Fahrtrichtung hinausgesetzt werden, daß die erste Achse die Ausschaltschienenstromschließer erst schließt, also die Ausschaltung der Vorrichtung erst veranlaßt, wenn der Zug den Wegübergang völlig verlassen hat.

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Elektrisch betriebene Signalanlage zur Sicherung von Bahnübergängen mit optisehen und akustischen Zeichen, Schienenstromschließern und isolierten Schienenteilen, dadurch gekennzeichnet, daß beiderseits des Bahnüberganges je ein Schienenstromschließer (3 bzw. 4), je eine mit diesem elektrisch verbundene isolierte Schiene (/S¹ bzw. /S²) und je ein zweiter Schienenstromschließer (1 bzw. 2) angeordnet ist, von denen bei Fahrt in der einen Richtung nur der diesseits des Bahnüberganges angeordnete Stromschließer (1) zum Einschalten der Signale und der jenseits des Bahnüberganges angeordnete Schienenstromschließer (4) nach Überfahren der mit ihm verbundenen isolierten Schiene (/S²) zum Ausschalten go der Signale in Wirksamkeit treten, während bei entgegengesetzter Fahrtrichtung der Schienenstromschließer (2) und der mit der isolierten Schiene (/S¹) verbundene Schienenstromschließer (3) wirken.

2. Signalanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Überwachungseinrichtung (Lampen 14 bis 16) an einer dauernd besetzten Überwachungsdienststelle angeordnet ist.

3. Signalanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Überwachungslampen (14 bis 16) an einer nicht dauernd besetzten Überwachungsstelle angeordnet und mit Hilfe eines Zählschalters nach Art einer Kontrolluhr einschaltbar sind.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen