DE512631C - Elektrisch betriebene Signalanlage zur Sicherung von Bahnuebergaengen - Google Patents
Elektrisch betriebene Signalanlage zur Sicherung von BahnuebergaengenInfo
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- DE512631C DE512631C DEH112601D DEH0112601D DE512631C DE 512631 C DE512631 C DE 512631C DE H112601 D DEH112601 D DE H112601D DE H0112601 D DEH0112601 D DE H0112601D DE 512631 C DE512631 C DE 512631C
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Classifications
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L29/00—Safety means for rail/road crossing traffic
- B61L29/24—Means for warning road traffic that a gate is closed or closing, or that rail traffic is approaching, e.g. for visible or audible warning
- B61L29/28—Means for warning road traffic that a gate is closed or closing, or that rail traffic is approaching, e.g. for visible or audible warning electrically operated
- B61L29/288—Wiring diagram of the signal control circuits
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft elektrische Signalanlagen zur Sicherung von Bahnübergängen.
Es sind derartige Anlagen mit optischen und akustischen Zeichen bekannt, die vom fahrenden
Zug mittels Schienenstromschließer und mit diesen zusammenarbeitender isolierter Schienenteile
gesteuert werden.
Bei den bekannten Stromschließern dieser Art war die Schaltung derart, daß das Warnungssignal
bereits außer Betrieb kam, wenn der Anfang des Zuges den zu sichernden Wegübergang
erreicht hatte. Außerdem war die Bauart unnötig vielteilig, insbesondere waren eine größere Zahl von Schaltrelais notwendig.
Im Gegensatz hierzu ist die Signalanlage nach der Erfindung so beschaffen, daß ein Relais ge-•
nügt, und daß die Signalanlage in Tätigkeit bleibt, solange sich ein Zug in dem von den
Gruppen der Stromschließer und isolierten Schienen eingeschlossenen Gleisabschnitt befindet,
wobei es gleichgültig ist, ob der Zug durch den Gleisabschnitt hindurchfährt oder
in dem Gleisabschnitt stehenbleibt sowie ob er hierauf vorwärts oder rückwärts aus dem
Abschnitt herausfährt. Die Signalanlage arbeitet also von dem Augenblick an, in welchem
sich der Zug dem Übergang auf eine bestimmte Entfernung genähert hat, und bleibt in Tätigkeit,
bis die letzte Zugachse den Übergang verlassen hat. Erst durch eine derartig arbeitende
Anlage wird ein Übergang wirklich gesichert. Die Signalanlage nach der Erfindung ist dadurch
gekennzeichnet, daß beiderseits des Bahnüberganges auf den Übergang zu hintereinander
je ein Ausschaltschienenstromschließer, je eine mit ihm verbundene isolierte Schiene und
ein Einschaltschienenstromschließer angeordnet sind. Die isolierte Schiene bewirkt, daß bei
Fahrt auf den Übergang zu nur der vor dem Übergang liegende Einschaltschienenstromschließer
in Tätigkeit tritt, während bei Fahrt vom Übergang weg, gleichgültig in welcher Richtung sie erfolgt, die beiderseits angeordneten
Ausschaltschienenstromschließer die Anlage abschalten, wenn der Zug den gesicherten
Abschnitt verlassen hat.
Ferner wird erfindungsgemäß eine Kontrolleinrichtung angeordnet, die gestattet, mit
Hilfe von Kontrollampen jederzeit das richtige Arbeiten der Warnungsvorrichtung nach der
Erfindung zu überwachen. Die Kontrollampen können entweder an einer dauernd besetzten
Dienststelle angebracht sein oder an einer nicht besetzten Dienststelle. In letzterem Falle
empfiehlt es sich, sie mit einem Zählschalter nach Art einer Kontrolluhr zu versehen, mit
Hilfe dessen sie von dem kontrollierenden Beamten eingeschaltet werden können.
Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung.
Auf der Zeichnung zeigt schaubildlich
Abb. ι einen Bahnübergang mit dem Signal nach der Erfindung und
Abb. 2 die Schaltung der Gesamtanlage und ihre einzelnen Vorrichtungen für eine eingleisige
Strecke.
Deutsches Museum
Bifa'iofhefc
Bifa'iofhefc
Zu den beiden Seiten des Wegüberganges W, je nach Bedarf in 300 bis 500 m Entfernung von
der Straße, wird je eine isolierte Schiene /S1 und /S2 in das Gleis eingebaut. Neben jeder
isolierten Schiene liegen zwei Schienenstromschließer; von denen dienen die Schienenstromschließer
ι und 2 für die Einschaltung und 3 und 4 für die Abschaltung einer kombinierten
Blinklicht- und Hupeneinrichtung, nachdem
ίο der Zug die Straße überfahren hat. Die Schienenstromschließer
ι und 2 sind mit einem Transformator Tr E zum Speisen eines Einschaltmagneten
M1 und die Schienenstromschließer 3 und 4 mit einem Transformator Tr Ä zum
Speisen eines Ausschaltmagneten M11 verbunden,
wobei angenommen ist, daß Wechseloder Drehstrom zur Verfügung steht. Statt zweier Transformatoren kann auch bei entsprechender
Schaltung ein einziger verwendet werden. Das nicht mit den Schienenstromschließem
3, 4 verbundene Ende der Sekundärwicklung des Transformators Tr A ist dauernd
geerdet, ebenso das eine Gleis. Die Schienenstromschließer
3, 4 sind mit den isolierten Schienen /S1, /S2 verbunden und können
durch die Räder eines darüber fahrenden Zuges mittels der Schienen /S1, /S2 geerdet werden.
Bei Verwendung von Gleichstrom fallen die Transformatoren fort, es ändert sich aber
grundsätzlich nichts an der Schaltung.
In einem in der Nähe belegenen Stellwerk,
in einer Wärterbude oder in einem geschlossenen Kasten am Bahnübergang ist ein Schaltrelais R,
zu dem die Magneten M1 und M11 gehören, und
ein selbsttätiger Schalter B für die Blinklampen und die Hupen untergebracht.
Das Relais R wird durch die isolierten Schienen /S1, /S2 und die Schienenstromschließer 1
bis 4 gesteuert und schaltet durch einen Kontakt 5 den selbsttätigen Schalter B ein und aus.
Letzterer bewirkt das regelmäßige Aufleuchten und Erlöschen der Blinklampen und das Ein-
und Ausschalten der Hupen.
Der Schalter 5 wird, sobald der Transformator Tr E Strom erhält, durch den Magneten M1
geschlossen. An dem Anker des Magneten ist eine Nase 12 angebracht, die bei geschlossenem
Kontakt 5 hinter eine federbelastete Sperrklinke 13 greift. Zum Auslösen der Sperrklinke
13 dient der Ausschaltmagnet M11, der
anspricht, sobald der Transformator Tr A Strom erhält.
Unmittelbar über dem Eisenbahngleis ist eine doppelseitige rote Blinklampe 6 aufgehängt.
Diese ist so gebaut, daß das rote Licht nur von der Straße aus gesehen werden kann, aber
nicht von dem Zuge. In der Richtung der Bahngleisachsen zeigt die Lampe.6 beim Blinken
nach dem Zug orangefarbenes Licht als Warnungszeichen für den Lokomotivführer.
In einem je nach der Übersicht und der Zuggeschwindigkeit
mehr oder weniger großen Abstande wird beiderseits des Gleises an- der
rechten Seite der Straße je ein Signalpfosten 7 aufgestellt, an dem zur Warnung für die Benutzer
der Straße-je ein Blinklicht 8, eine Hupe 9 und eine von einer Glühlampe 10 beleuchtete
Normalwarnungstafel 11 »Achtung: unbewachter Bahnübergang« angebracht sind.
Die Glühlampe 10 ist so abgeblendet, daß sie
nur die Warnungstafel '11 bei Dunkelheit beleuchtet.
Die Glühlampen 10 brennen bei Dunkelheit dauernd, sind also unabhängig von
der Blinkeinrichtung B. Das Blinklicht 8 am Signalpfosten hat die jetzt übliche Form der
einheitlichen Verkehrsschilder und zeigt beim Blinken 5 orangefarbene Punkte als Warnung,
gleichsam als Vorsignal für das nachfolgende sperrende rote Blinklicht 6 über dem Bahnübergang.
Um sowohl die Blinkeinrichtung als auch die Dauerbeleuchtung der Warnungstafeln überwachen
zu können, sind Kontrollampen vorgesehen. Die Dauerbeleuchtung wird durch eine
niedervoltige Lampe 14 an einer dauernd besetzten Dienststelle, z. B. in der Station, die
hinter die Lampen 10 für die Warnungstafeln geschaltet ist, überwacht. In gleicher Weise
kann bei den Blinklampen verfahren werden, wie bei 15 punktiert angedeutet ist. Bei letzteren
ist es jedoch zweckmäßiger, eine stromsparende, z. B. eine Glimmlampe 16 parallel
zu dem Blinkschalter B vor die Blinklampen zu schalten. Diese Lampe wirkt dann derart,
daß sie dauernd leuchtet, wenn die Anlage im Betrieb ist, d. h. unter Strom steht und die
Blinklampen ausgeschaltet sind, und periodisch genau so lange verlöscht, wie die Blinklichter
aufleuchten. Die Parallelschaltung der Kontrollampe ist zweckmäßiger als die Reihenschaltung,
weil die Kontrollampe nicht nach der Gesamtstromstärke der Blinklampen und Hupen bemessen zu werden braucht.
Die Wirkungsweise der beschriebenen Vorrichtung ist folgende:
Angenommen, es komme ein Zug von links, so trifft er zunächst den zum Ausschaltmagneten
M11 gehörigen Schienenstromschließer 3. Da die Blinkeinrichtung in diesem Aiigenblick
noch nicht eingeschaltet ist, so wird zwar zu- no nächst der Ausschaltmagnet erregt, jedoch
wirkungslos. Sobald nun ein Rad auf die isolierte Schiene /S1 aufläuft, wird der Schienenstromschließer
3 geerdet und damit die Sekundärwicklung des Transformators Tr A kurzgeschlossen,
so daß von nun an der Ausschaltmagnet Mn völlig ausgeschaltet ist. Läuft die
erste Radachse weiter auf den Schienenstromschließer ι des Einschaltmagneten M1, so wird
die Blinklichteinrichtung eingeschaltet und bleibt dauernd eingeschaltet, da die Klinke 13
den Kern des Magneten M1 hoch und damit
den Kontakt 5 geschlossen hält. Sobald die letzte Achse den Schienenstromschließer 1 verlassen
hat, wird der Kontakt 5 nur noch durch die Sperrklinke geschlossen gehalten.
Hat der Zug die Straße W überfahren und gelangt die erste Achse zum Schienenstromschließer 2, so erhält der Einschaltmagnet M1 wiederum Strom, jedoch wirkungslos, da ja immer noch die Sperrklinke 13 den Anker des
Hat der Zug die Straße W überfahren und gelangt die erste Achse zum Schienenstromschließer 2, so erhält der Einschaltmagnet M1 wiederum Strom, jedoch wirkungslos, da ja immer noch die Sperrklinke 13 den Anker des
to Magneten M1 hochhält.
Der Zug läuft dann auf die isolierte Schiene /S2 auf, was zunächst keine Schaltung zur
Folge hat, weil der Schienenstromschließer 4 noch geöffnet ist.
Nunmehr trifft die erste Achse auf den Schienenstromschließer 4 und schaltet wiederum
den Transformator TrA ein. Das hat jedoch so lange keine Einschaltung des Ausschaltmagneten
M11 zur Folge, als der Schienenstromschließer
4 über die isolierte Schiene /S2 und das Gleis geerdet ist.
Hat die letzte Zugachse den Stromschließer 2 des Einschlagmagneten und auch die isolierte
Schiene JS2 verlassen, so kommt der Stromschließer 4 zur Wirkung, d. h. die Erdung des
Transformators Tr A hört auf, der Ausschaltmagnet M11 erhält Strom und zieht seinen
Anker an, worauf die Nase 12 freigegeben wird und der Kontakt 5 sich von selbst öffnet. Hat
die letzte Achse den Schienenstromschließer 4 passiert, so wird der Magnet JIi" stromlos, und
der Ruhestand der gesamten Anlage ist wieder hergestellt.
Die Schienenstromschließer 1 bis 4 sind selbstverständlich
so beschaffen, daß sie beim Darüberrollen eines Zuges dauernd geschlossen bleiben,
d. h. sie sind so gebaut, daß sie nach jedem Schluß eine Zeitlang geschlossen bleiben, die
größer ist als die Pause zwischen dem Auffahren benachbarter Räder eines langsam fahrenden
Zuges.
Es dürfte ohne weiteres einzusehen sein, daß sich an dem Arbeiten der Anlage nichts ändert,
wenn ein Zug zwischen den Schienenstrom-Schließern 3 und 4 des Ausschaltmagneten Mu
stehenbleibt, gleichgültig ob er dann vorwärts oder rückwärts weiterfährt.
Die in der Abbildung dargestellte, für eingleisige Bahnen geltende Schaltung kann in
gleicher Weise in jedem Gleis einer zweigleisigen Strecke angewendet werden, wenn eingleisiger
Betrieb, z. B. bei Umbauten, nicht ausgeschlossen ist. Sollte letzterer aber aus irgendwelchen
Gründen nicht in Betracht kommen, so erhält jedes Gleis, in der Fahrtrichtung gesehen,
vor dem Wegübergang einen Einschaltschienenstromschließer 1 oder 2 und hinter dem
Wegübergang je eine isolierte Schiene /S1 oder JS2 und einen Ausschaltschienenstromschließers
oder 4. Insgesamt sind dann für zwei Gleise ebenfalls nur zwei isolierte Schienen und vier
Schienenstromschließer erforderlich. Es können jedoch bei zweigleisigem Betrieb auch die
isolierten Schienen ausfallen, wenn die Ausschaltschienenstromschließer
so weit in der Fahrtrichtung hinausgesetzt werden, daß die erste Achse die Ausschaltschienenstromschließer
erst schließt, also die Ausschaltung der Vorrichtung erst veranlaßt, wenn der Zug den
Wegübergang völlig verlassen hat.
Claims (3)
1. Elektrisch betriebene Signalanlage zur Sicherung von Bahnübergängen mit optisehen
und akustischen Zeichen, Schienenstromschließern und isolierten Schienenteilen,
dadurch gekennzeichnet, daß beiderseits des Bahnüberganges je ein Schienenstromschließer
(3 bzw. 4), je eine mit diesem elektrisch verbundene isolierte Schiene (/S1
bzw. /S2) und je ein zweiter Schienenstromschließer (1 bzw. 2) angeordnet ist, von
denen bei Fahrt in der einen Richtung nur der diesseits des Bahnüberganges angeordnete
Stromschließer (1) zum Einschalten der Signale und der jenseits des Bahnüberganges
angeordnete Schienenstromschließer (4) nach Überfahren der mit ihm verbundenen isolierten Schiene (/S2) zum Ausschalten go
der Signale in Wirksamkeit treten, während bei entgegengesetzter Fahrtrichtung der
Schienenstromschließer (2) und der mit der isolierten Schiene (/S1) verbundene Schienenstromschließer
(3) wirken.
2. Signalanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Überwachungseinrichtung
(Lampen 14 bis 16) an einer dauernd besetzten Überwachungsdienststelle
angeordnet ist.
3. Signalanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Überwachungslampen (14 bis 16) an einer nicht dauernd
besetzten Überwachungsstelle angeordnet und mit Hilfe eines Zählschalters nach Art
einer Kontrolluhr einschaltbar sind.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEH112601D DE512631C (de) | 1927-08-11 | 1927-08-11 | Elektrisch betriebene Signalanlage zur Sicherung von Bahnuebergaengen |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEH112601D DE512631C (de) | 1927-08-11 | 1927-08-11 | Elektrisch betriebene Signalanlage zur Sicherung von Bahnuebergaengen |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE512631C true DE512631C (de) | 1930-11-20 |
Family
ID=7171599
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DEH112601D Expired DE512631C (de) | 1927-08-11 | 1927-08-11 | Elektrisch betriebene Signalanlage zur Sicherung von Bahnuebergaengen |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE512631C (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE934952C (de) * | 1949-03-29 | 1955-11-10 | Siemens Ag | Signaleinrichtung fuer Lichtsignalanlagen bei Eisenbahnen |
-
1927
- 1927-08-11 DE DEH112601D patent/DE512631C/de not_active Expired
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE934952C (de) * | 1949-03-29 | 1955-11-10 | Siemens Ag | Signaleinrichtung fuer Lichtsignalanlagen bei Eisenbahnen |
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