DE879116C - Zugsicherungsanlage fuer Schienenfahrzeuge, vorzugsweise fuer Eisenbahnen - Google Patents

Description

• Zugsicherungsanlage für Schienenfahrzeuge, vorzugsweise für Eisenhahnen Gegenstand der Erfindung ist eine Zugsicherungsanlage für Schienenfahrzeuge, vorzugsweise für Eisenbahnen, zum Zweck der Verhütung von Verkehrsunfällen auf offener Strecke, in Bahnhöfen und an Bahnübergängen, Die bisher bekanntgewordenen Signalanlagen der Eisenbahnen sind geeignet, Zusammenstöße und sonstige Verkehrsunfälle auf ein Mindestmaß herabzumindern, jedoch nicht restlos auszuschließen, da das richtige Zusammenwirken der Signalanlagen stets abhängig ist von der Aufmerksamkeit der mit der Signalbedienung betrauten Arbeitskräfte und der einwandfreien Arbeitsweise der Anlagen an sich. "Zahlreiche Verkehrsunfälle «-erden hervorgerufen durch schlechte Sichtverhältnisse infolge Nebels oder starker Dunkelheit, Gewitter, starken Regens usw. oder durch die Unaufmerksamkeit des Führers eines Schienenfahrzeuges (Lokomotivführers) selbst. Hinzukommen die Verkehrsunfälle, die durch Unachtsamkeit der Schrankenwärter, unzureichende Sicherung von Bahnübergängen, falsche Weichenstellung usw. verursacht werden. Bekannt sind darüber hinaus Unglücksfälle in Bahnhöfen, hervorgerufen durch Rangiertätigkeit auf Gleisen, auf denen durchfahrende Züge erwartet werden.
• Bei all diesen Gefahrenmomenten spielt die Unzulänglichkeit des Menschen die Hauptrolle, und sie ist fast immer der eigentliche Grund für Zusammenstö: ße und. ,damit .für den Verlust von Menschenleben und für beträchtlichen Materialschaden.
• Bei der Zugsicherungsanlage gemäß der Erfindung wird dieUnzulänglichkeit des-Menschen völlig ausgeschaltet. Sie will nicht die vorhandenen Signalanlagen der Eisenbahnen ersetzen, sondern als zusätzliche Sicherheitsmaßnahme gelten. Sie wird vor allem dem Lokomotivführer die bisherige Abhängigkeit von der richtigen Signalgebung, Weichenstellung und Sicherung der Bahnübergänge nehmen und ihm während der ganzen Fahrstrecke ein Gefühl der Sicherheit selbst bei stärkstem Nebel und sonstiger Sichtbehinderung geben. Zugverspätungen mit allen nachteiligen Folgen für den Zugverkehr werden vermieden. Das Gefühl der Sicherheit auch,der Fahrgäste wird gestärkt und damit die Teilnahme des breiten Publikums am Zugverkehr -gehoben.
• Durch die erfindungsgemäßeZugsicherungsanlage wird vor dem fahrenden Zuge eine Sicherheitszone von mindestens 2 km und hinter dem Zuge eine solche von mindestens 1,5 km geschaffen, die durch, ein entgegenkommendes oder nachfolgendes Schienenfahrzeug nicht ohne weiteres durchbrochen werden kann.
• In der Zeichnung ist die Sicherungsanlage gemäß der Erfindung im Schema, begrenzt auf einer Fahrstrecke von etwa 4 km dargestellt. Entlang der Fahrstrecke sind zwischen den Gleisen Signallampen, Druckschalter und Relais angeordnet; die Signallampen in einem Abstand von je ioo m, die Druckschalter und Relais -in. einem Abstand von je 500 m, so daß jeweils fünf Signallampen gleichzeitig von einem Druckschalter und einem Relais ein- und ausgeschaltet werden. Druckschalter und Relaüs sind durch ein ebenfalls entlang der Fahrstrecke laufendes neunadriges Kabel miteinander verbunden. Durch dieses Kabel werden von den Druckschaltern den Relais Stromimpulse erteilt, die die Relais zur Auslösung bringen, welche ihrerseits die Signallampen schalten. Den Strom für .diese Lampen liefert ein zweiadriges Kabel D und E, das ebenfalls entlang der Strecke verlegt wird. Ein weiteres Kabel F verbindet jeweils fünf Signallampen mit dem dazugehörigen Relais. Relais und Signallampen arbeiten mit i io V Gleichstrom. Der Strom kann, wie es die Eisenbahnen bereits bei ihren elektrischen Signalanlagen handhaben, Batterien entnommen werden; die aus dem vorhandenen Stromnetz oder durch Aggregate gespeist werden..
• Nähert sich ein Schienenfahrzeug dem in der Zeichnung mit A gekennzeichneten Streckenabschnitt, so bringt es zunächst den Druckschalter S1 durch Eigengewicht zur Auslösung. Derselbe löst über Kabel b das tkm weiter entfernt liegende Relais R5 aus, das seinerseits wieder über- Kabel F5 die Signallampen 2i bis 25 gleichzeitig zum Aufleuchten bringt. In gleicher Weise werden die weiteren in Streckenabschnitt B liegenden Signallampen durch überfahren der Druckschalter S2, S3 und i S4 nacheinander über die Kabel F5, F7 und F8 '' zum Grünaufleuchten gebracht. Ebenso wurden aber beim- Durchfahren des vor A liegenden Strecken- j äbschnitts die im Abschnitt A angebrachten Signallampen grün eingeschaltet, so daß sich vor dem Schienenfahrzeug ständig eine mit grünem Signallicht gekennzeichnete Sicherheitszone von mindestens 2 km befindet.
• überfährt das Schienenfahrzeug den Druckschalter S5, so bekommt das Relais R1 über Kabel g einen Stromimpuls, so daß es die Signallampe innerhalb des rückwärts liegenden Streckenabschnittes C ausschaltet. Das gleiche wiederholt sich beim Überfahren der'Druckschalter SO; S7 und S8, wodurch die Signallampen innerhalb :des Streckenabschnitts A nacheinander abgeschaltet werden. Dadurch wird erreicht, daß sich hinter dem Schienenfahrzeug ständig eine Sicherheitszone von mindestens 1,5 km befindet.
• Nähern sich zwei Schienenfahrzeuge auf ein und demselben Gleis, wobei es .gleichgültig ist, ob eines der Fahrzeuge steht oder ob beide sich in Fahrt befinden, so hat in jedem Falle, wie oben dargestellt, jedes,der Fahrzeuge eine Sicherheitszone von mindestens 2 km vor sich. Befindet sich nun das eine Fahrzeug beim Druckschalter S1, das andere beim Druckschalter S9, so treffen in diesem Falle die Sicherheitszonen bei Relais R5 zusammen. Dadurch wird bewirkt, daß über Kabel a sämtliche noch nicht abgeschalteten Relais einen Stromimpuls bekommen. Die Relais ihrerseits schalten sämtliche noch grün aufleuchtenden Signallampen aus und lassen dieselben rot aufleuchten, so daß die zwischen den beiden Fahrzeugen liegende Gefahrenzone auf einer Strecke von mindestens ,4 km roterleuchtet ist. Da aber, wie oben erwähnt, alle grünen Signallampen in Rot umgewandelt wurden, befindet sich nun auch hinter den beiden Schienenfahrzeugen ein min-Bestens 1,5 km langer, mit roten Signallampen gekennzeichneter Streckenabschnitt.
• Die Relais sind @so konstruiert, daß sie ,beim ersten Stromimpuls die dazugehörigen Signallampen, wie oben geschildert, grün aufleuchten lassen. Beim zweiten Stromimpuls werden nicht nur die dazugehörigen Signallampen von Grün auf Rot umgeschaltet, sondern es wird über Kabel a ein Rotaufleuchten sämtlicher, vorher grün beleuchteten Signallampen erreicht, sobald zwei Schienenfahrzeuge sich auf demselben Gleis nähern. Bei normalen Verhältnissen jedoch, also bei freier Strecke, hat das 2 km hinter dem fahrenden Zug liegende Relais durch das Abschalten .des 5oo m vorher liegenden Relais bereits einen Stromimpuls bekommen, so daß, wenn jetzt ein zweiter Stromimpuls das Relais trifft, dieses nicht, wie vorher beschrieben, die gesamte Sicherheitszone rot aufleuchten läßt, sondern die zu den Relais gehörenden fünf Signall.arnpen zugleich abschaltet.
• An Hand der Schaltskizze erläutert ist dieser oben geschilderte Vorgang folgender: Es wurde angenommen, daß bei Relais R5 über Kabel b und b1 die von Druckschalter S1 und S9 ausgelösten Stromimpulse zusammentreffen. Dieses Relais R 5 ist nun so konstruiert, daß, wenn es zwei Stromimpulse nacheinander oder gleichzeitig erhält, so geschaltet wird, daß es über Leitung n. die Relais R1 bis R`I zum Ansprechen bringt, die ihrerseits wieder die vorher grün aufleuchtenden Signallampen i bis 4.o rot aufleuchten lassen.
• Um dem Lokomotivführer bei starker Sichtbehinderung, etwa durch starken Nebel usw., eine ständige genaue Kontrolle der vor ihm liegenden Strecke zu ermöglichen, sind mit den Signallampen Magnetplatten gekoppelt, die an der Oberseite des Gehäuses der Signallampen angebracht sind. Dieselben sind so angeordnet, daß die eine bei grünem Signallicht, die folgende bei rotem Signallicht in Tätigkeit tritt usw.
• In der Lokomotive befindet sich eine Alarmvorrichtung, die beim LTberfahren der Magnetplatten angesprochen wird, und zwar in der Weise, daß bei freier Strecke und grünem Signallicht ein kurzer Signalton in der Lokomotive hörbar wird, während bei gesperrter Strecke und rotem Signallicht ein kräftiges Warnsignal ertönt, das nur von Hand wieder ausgeschaltet werden kann. Die Anordnung der Magnetplatten ist so, daß dieseleben abwechselnd einmal am grünen Lichtkontakt, das nächste 1lal am roten Lichtkontakt der Signallampen angeschlossen sind, so daß, wie oben beschrieben, bei freier Strecke (bei grünem Signallicht) alle Zoo m, also bei jeder zweiten Signallampe über einen Tastliebel, der über die Magnetplatten streicht, der kurze Signalton, der die Strecke frei meldet, in der Lokomotive auslöst. Die am roten Lichtkontakt angeschlossene Magnetplatte ist gegenüber der grünen etwas seitlich versetzt, so daß bei gesperrter Strecke (rotem Signallicht) ein zweiter Tasthebel, der über diese Magnetplatte streicht, das Warnsignal in der Lokomotive, wie vorher beschrieben, in Tätigkeit setzt.
• Zur Erhöhung der Betriebssicherheit besteht die Möglichkeit, die oben beschriebene Verkehrssicherungsanlage so auszubilden, daß bestimmte Streckenabschnitte von Blockstellen und Schrankenwärterpersonal bei irgendwelcher Gefahr durch Rot gesperrt werden können.
• Darüber hinaus ist die Anlage geeignet, an bewachten oder unbewachten Bahnübergängen besondere, große Signallampen in Tätigkeit treten zu lassen, die von dem sich nädiernden Zug ein- und nachher wieder ausgeschaltet werden, so daß der Bahnübergang bei Durchfahrt des Zuges mit rotem Signallicht gesperrt ist.
• Beim Passieren von Weichensystemen wird durch besondere Weichenschalter dafür gesorgt, daß sämtliche die Fahrstrecke kreuzenden Schienenstränge auf einer bestimmten Länge mit rotem Signallicht gesperrt werden, die nach Durchfahrt des Zuges wieder freigegeben werden.
• In Bahnhöfen kann man je nach der Eigenart des Schienensystems die Abstände der Signallampen und der dazugehörigen Auslösevorrichtungen erforderlichenfalls kleiner oder größer wählen.

Claims (3)

1. PATENTANSPRÜCHE: i. Zugsicherungsanlage für Schienenfahrzeuge, vorzugsweise für Eisenbahnen, zur Verhütung von Verkehrsunfällen auf offener Strecke, in Bahnhöfen und an Bahnübergängen, dadurch gekennzeichnet, daß vor einem auf der Strecke befindlichen Schienenfahrzeug durch dieses selbst unabhängig von jeglicher menschlichen Beeinflussung eine Sicherheitszone von km und hinter dem Schienenfahrzeug eine solche von 1,5 km mittels eines elektrischen Signal- und Alarmsystems gebildet wird, durch das dem Führer des Schienenfahrzeuges (Lokoinotivführer) insbesondere bei starker Sichtbehinderung eine genaue Kontrolle der vor ihm liegenden Fahrstrecke ermöglicht wird.
2. 2. Zugsicherungsanlage nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß entlang der Fahrstrecke in einem Abstand von je ioo m Signallampen zur Kennzeichnung der Fahrstrecke in der Weise angeordnet werden, daß bei Durchfahren des einen Streckenabschnitts (A) durch ebenfalls entlang der Fahrstrecke eingebaute Druckschalter (Sr bis S4) über Kabel (b, c, d und e) und Relais (R 5 bis R 8) die Signallampen des nachfolgenden Streckenabschnitts (B) nacheinander zum Grünanfleuchten gebracht werden und daß bei Durchfahren des nachfolgenden Streckenabschnitts (&) durch weitere Druckschalter (S5 bis S8) über weitere Kabel (g bis k) die Signallampen des vorhergehenden Streckenabschnitts (A) nacheinander abgeschaltet werden, und daß ferner durch ein auf demselben Gleis befindliches anderes Schienenfahrzeug mit gleicher Sicherliei'tszone bei Zusammentreffen der beiden Sicherheitszonen in dem genau in der Mitte zwischen den beiden Schienenfahrzeugen liegenden Relais über Kabel (a) die Signallampen der Sicherheitszonen beider Schienenfahrzeuge von Grün auf Rot umgeschaltet «erden.
3. 3. Zugsicherungsunlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei Überfahren der Signallampen zwei an der Oberseite des Lampengehäuses befindliche Magnetplatten eine in dem Schienenfahrzeug (Lokomotive) angebrachte Alarmanlage zur Auslösung bringen, und zwar in der Weise, daß bei freier Strecke und grünem Signallicht ein kurzer Signalton hörbar wird, während bei gesperrter Strecke und rotem Signallicht ein ununterbrochenes kräftiges Warnsignal ertönt, das nur von Hand wieder abgeschaltet werden kann.