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Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Unterstützung der visuellen Wahrnehmung von durch ein Signal einer Signalanlage angezeigten Signalbegriffen im Eisenbahnverkehr.
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Auch heute noch werden die für den sicheren Betriebsablauf im Eisenbahnverkehr benötigten Informationen dem Fahrzeugführer eines Schienenfahrzeuges mit Hilfe von streckenseitig angeordneten Signalen übermittelt. Je nach zu übermittelnder Information wird durch ein Signal ein entsprechender Signalbegriff dargestellt, der von dem Fahrzeugführer visuell wahrgenommen und entsprechend interpretiert werden kann. So werden auch heutzutage die klassischen Signalbegriffe „Halt“ und „Fahrt“ dem Fahrzeugführer mit Hilfe von streckenseitig angeordneten Licht- oder Formsignalen angezeigt, um so dem Fahrzeugführer die Erlaubnis zum Einfahren in den nächsten Streckenabschnitt zu geben oder ihm eine derartige Erlaubnis zu verweigern. Es ist daher wichtig, dass der Fahrzeugführer die Signale einer Signalanlage auch richtig wahrnehmen kann.
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Zwar wird bei einer Geschwindigkeit von über 160 km/h in Deutschland eine Signalisierung im Führerstand des Schienenfahrzeuges vorgeschrieben, so dass die durch die Signale angezeigten Signalbegriffe in elektrischer Form an den Führerstand übermittelt werden und der dortigen Bordelektronik in digitaler Form vorliegen. Ein Überfahren eines angezeigten Signals soll dadurch verhindert werden, da dies durch die Elektronik selber feststellbar ist und ggf. Maßnahmen eingeleitet werden können. Insbesondere eine Verwechselung bei mehr als einem Signal einer Signalanlage wird dadurch ausgeschlossen.
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Allerdings bedingt diese Technik, dass sowohl die Schienenfahrzeuge als auch die Fahrstrecken mit entsprechenden Infrastruktureinrichtungen ausgerüstet sind, die eine solche elektronische Übertragung der Signalbegriffe ermöglicht. Insbesondere in Bahnhofsbereichen, im Güter- und Rangierverkehr sowie auf Nebenstrecken im Regionalverkehr lohnen sich derartige Investitionen meist nicht, so dass auf die klassischen Techniken der Informationsübertragung mit Hilfe von Licht- und Formsignalen zurückgegriffen wird.
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Signalverwechselungen führen dabei in der Praxis immer zumindest zu einer unnötigen Störung im Betriebsablauf. Denn wird von dem Fahrzeugführer das vor ihm liegende Signal fälschlicherweise als der Signalbegriff „Halt“ interpretiert, so kommt es zu einer unnötigen Bremsung und somit zu einer Behinderung im Ablauf. Wird hingegen ein auf „Halt“ gesetztes Signal ignoriert oder mit einem anderen Signal verwechselt, so kann dies zu einem Sicherheitsrisiko führen, da der Zug nunmehr in einen nicht freigegebenen Abschnitt einfährt. Sofern eine punktförmige Zugbeeinflussung vorhanden ist, führt dies zu einer Zwangsbremsung, was ebenfalls den reibungslosen Betriebsablauf erheblich stört. Ist eine punktförmige Zugbeeinflussung nicht vorhanden oder eventuell defekt, so entsteht ein erhebliches Sicherheitsrisiko, da nunmehr die Gefahr besteht, dass das Schienenfahrzeug mit hoher Geschwindigkeit in dem nicht frei gegebenen Abschnitt weiterfährt.
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Gerade in Gleisabschnitten, die mehrgleisig sind, wie beispielsweise in Rangiergebieten oder mehrgleisigen Bahnhöfen, sind solche Signale häufig auf einer Höhe jeweils neben dem entsprechenden Gleis angeordnet, so dass es bei der Zufahrt, insbesondere bei schlechter Sicht, bei Nacht oder bei einer Zufahrt in der Kurve schnell zu Verwechselungen der Signale kommen kann. So kommt es bei Kurven nicht selten dazu, dass die Signale an sich in Sichtweite sind und von dem Fahrzeugführer wahrgenommen werden können, jedoch das den Fahrweg betreffende Signal von dem Fahrzeugführer nicht identifiziert werden kann, da bei der Vielzahl der wahrnehmbaren Signale und der perspektivischen Verzerrung aufgrund der Kurve eine eindeutige Identifizierung des relevanten Signals nur schwer oder kaum möglich ist.
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Aus der
DE 535 463 A ist eine Lichtsignaleinrichtung bekannt, bei der die Lichtstärke der Signale bei Annäherung des Zuges entsprechend seine Entfernung vom Signal verändert werden. Insbesondere ist vorgesehen, dass das Lichtsignal bei der Detektion der ersten Annäherung auf eine maximale Lichtintensität heraufgesetzt wird und dann je nach Entfernung des sich nähernden Zuges schrittweise gesenkt wird.
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Die
DE 879 116 B offenbart eine Zugsicherungsanlage für Schienenfahrzeuge, bei der an der Strecke eine Vielzahl von Signallampen angeordnet sind, die entsprechend einer Verschaltung dazu eingerichtet sind, eine Strecke 2 km vor dem Zug und 1,5 km hinter dem Zug zu beleuchten. Nähern sich zwei Züge innerhalb dieses Sicherheitsabstandes, so werden die Signallampen von grün auf rot geschaltet.
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Der
DE 10 2008 020 700 A1 ist eine Warnvorrichtung zum Warnen vor einer Kolisionsgefahr zwischen einem schienengebundenen Fahrzeug und Personen, z.B. Bautrupps, entnehmbar. Hierzu ist auf dem schienengebundenen Fahrzeug eine stationäre Einheit installiert, die per Funk mit einer in der Nähe oder direkt an einer Person befindlichen mobilen Einheit kommuniziert. Über Licht- oder Tonsignale kann an die Personen die Warnung hinsichtlich eines sich nähernden Fahrzeugs ausgegeben werden.
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Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes Verfahren und eine entsprechende verbesserte Vorrichtung anzugeben, mit der die Gefahr von Signalverwechselungen, insbesondere bei mehrgleisigen Gleisabschnitten, so gering wie möglich gehalten werden kann.
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Die Aufgabe wird mit dem Verfahren der eingangs genannten Art erfindungsgemäß gelöst durch die Schritte:
- a) Ermitteln einer Annäherung eines auf einem vorgegebenen Fahrweg annähernden Schienenfahrzeuges an mindestens ein den Fahrweg betreffendes Signal einer Signalanlage durch eine Ermittlungseinheit und
- b) Optisches Hervorheben zumindest eines Teils des vorgegebenen, dem Signal zugeordneten Fahrweges in Abhängigkeit von der Annäherungsermittlung des sich annähernden Schienenfahrzeuges durch eine von der Signalanlage verschiedene Hervorhebungsvorrichtung.
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Demnach wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, dass zur Vermeidung von Verwechselungen der für das Schienenfahrzeug vorgegebene Fahrweg optisch hervorgehoben wird, so dass auch bei schlechter Sicht oder bei kurvigen Einfahrten die Wahrscheinlichkeit von Signalverwechselungen reduziert werden kann. Hierzu wird mit Hilfe einer Ermittlungseinheit zunächst die Annäherung eines Schienenfahrzeuges an ein Signal auf einem vorgegebenen Fahrweg ermittelt und, sofern eine derartige Annäherung eines Schienenfahrzeuges an ein betreffendes Signal erkannt wurde, der Fahrweg, beispielsweise in der unmittelbaren Umgebung des Signals der Signalanlage, hervorgehoben.
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Aufgrund der Tatsache, dass Schienenwege grundsätzlich nicht beleuchtet sind, hat die vorliegende Erfindung den Vorteil, dass bei einer Vielzahl von Signalen einer Signalanlage dasjenige Signal optisch hervorgehoben wird, welches auf dem betreffenden Fahrweg des sich nähernden Schienenfahrzeuges liegt und dass somit ein für den Fahrzeugführer des Schienenfahrzeuges relevanten Signalbegriff anzeigt. Befinden sich die einzelnen Signale allesamt auf gleicher Höhe eines mehrgleisigen Fahrweges, so kann der Fahrzeugführer schnell feststellen, welches Signal auf seinem Fahrweg liegt und welcher Signalbegriff der für ihn maßgebende ist. Denn insbesondere Formsignale zeigen immer einen Signalbegriff an, da hier ein vollständiges Ausschalten, wie dies beispielsweise bei Lichtsignalen der Fall ist, nicht möglich ist.
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So wird der dem Signal zugeordnete Fahrweg, den das Schienenfahrzeug bei der Annäherung an das Signal fahren muss, ausgeleuchtet, so dass der Fahrzeugführer schnell erkennen kann, welches Signal auf seinem Fahrweg liegt und welches Signal und welcher angezeigte Signalbegriff somit für ihn relevant ist.
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Um eine entsprechende Annäherung eines Schienenfahrzeuges an ein Signal zu ermitteln, ist es ganz besonders vorteilhaft, wenn dies anhand der aktuellen Ortsposition des sich nähernden Schienenfahrzeuges ermittelt wird. Hierzu wird die aktuelle Ortsposition des Schienenfahrzeuges mit Hilfe einer Positionsermittlungseinheit auf dem Schienenfahrzeug, beispielsweise mit Hilfe eines GPS oder anderen Navigationssystemen, erfasst und an die Ermittlungseinheit zur Ermittlung der Annäherung übertragen. Unterschreitet beispielsweise das Schienenfahrzeug nun einen gewissen Abstand zu der Signalanlage, so kann der betreffende Fahrweg, welches für das Schienenfahrzeug relevant ist entsprechend optisch hervorgehoben werden.
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Denkbar ist aber auch, dass die Annäherung eines Schienenfahrzeuges mit Hilfe von gleisseitig angeordneten Infrastruktureinrichtungen zur Fahrzeugdetektion innerhalb des betreffenden Gleisabschnittes erfolgt. Solche gleichzeitig angeordneten Infrastruktureinrichtungen zur Fahrzeugdetektion können beispielsweise Gleisstromkreise oder Achszähler sein. Derartige Infrastruktureinrichtungen sind in der Regel bei den Anlagen eh vorhanden, so dass diese für den Zweck der Erfindung mitgenutzt werden können. Wurde ein entsprechendes Schienenfahrzeug auf einem Fahrweg detektiert, so wird dies von der Ermittlungseinheit erfasst, so dass die Ermittlungseinheiten mehr die Hervorhebungsvorrichtung entsprechend einsteuern kann, um den betreffenden Fahrweg entsprechend optisch hervorheben zu können.
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Darüber hinaus ist es vorteilhaft, wenn zusätzlich auch der Fahrweg des Schienenfahrzeuges mit ermittelt wird, was beispielsweise aus den in einem Stellwerk vorliegenden Informationen abgeleitet werden kann. Unter Kenntnis des Fahrweges kann nun beispielsweise die Hervorhebung des entsprechenden Fahrwegteils durch eine Ausleuchtungseinheit ermittelt werden.
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Vorteilhafter Weise wird die Hervorhebung wieder ausgeschaltet, sofern das Schienenfahrzeug die Signalanlage bzw. das Signal passiert hat und somit das Signal für den Fahrzeugführer nicht mehr relevant ist.
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Die Erfindung wird anhand der beigefügten Figur beispielhaft näher erläutert. Es zeigt:
- 1 schematische Blockdarstellung der erfindungsgemäßen Vorrichtung.
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1 zeigt schematisch eine Blockdarstellung der erfindungsgemäßen Vorrichtung 1. Mit Hilfe einer Ermittlungseinheit 2 kann die Vorrichtung eine Annäherung eines auf einem vorgegebenen Fahrweg annähernden Schienenfahrzeuges an ein den Fahrwerk betreffendes Signal einer Signalanlage ermitteln. Hierzu steht die Ermittlungseinheit 2 mit einer Positionsermittlungseinheit 3 in Verbindung, die auf den Schienenfahrzeugen selber angeordnet ist und kontinuierlich die aktuelle Ortsposition ermittelt und an die Ermittlungseinheit 2 überträgt. Darüber hinaus besteht die Ermittlungseinheit 2 mit gleisseitig angeordneten Infrastruktureinrichtungen zur Fahrzeugdetektion in Verbindung, wie beispielsweise Achszählern oder Gleisstromkreise, die in dem Gleisabschnitt des Fahrweges verbaut sind.
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Aus den Informationen bezüglich der aktuellen Ortsposition und bezüglich der Fahrzeugdetektion mit Hilfe der gleisseitig angeordneten Infrastruktureinrichtungen 4 lässt sich dann eine Annäherung an ein Signal auf einem vorherbestimmten Fahrweg für ein annäherndes Schienenfahrzeug ermitteln, was die Ermittlungseinheit 2 dann entsprechend durchführt.
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Um nun Verwechselungen bei einer Vielzahl von Signalen einer Signalanlage zu vermeiden, steht die Ermittlungseinheit 2 mit einer Hervorhebungsvorrichtung 5 in Verbindung, welche von der Ermittlungseinheit 2 entsprechend angesteuert werden kann. Die Hervorhebungsvorrichtung 5 hat beispielsweise eine Beleuchtungseinheit 6, die zum Beleuchten eines Signals der Signalanlage ausgebildet ist. Darüber hinaus hat die Hervorhebungsvorrichtung 5 eine Ausleuchtungseinheit 7, mit der der betreffende Fahrweg bzw. der Teil des Fahrweges in der unmittelbaren Umgebung des relevanten Signals ausgeleuchtet werden kann. Schließlich hat die Hervorhebungsvorrichtung 5 eine Steuereinheit 8, mit der das Lichtbild des Signalbegriffes des relevanten Signals so verändert werden kann, dass der Signalbegriff unverändert bleibt, sich jedoch von anderen Lichtbildern anderer Lichtsignale unterscheidet.
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Die Ermittlungseinheit 2 steuert die Hervorhebungsvorrichtung 5 bei einer ermittelten Annäherung eines Schienenfahrzeuges so an, dass das Signal, der Signalbegriff oder der Fahrwegteil, der für das sich nähernde Schienenfahrzeug relevant ist, entsprechend durch die Hervorhebungsvorrichtung 5 und seine Teilelemente 6, 7 und 8 hervorgehoben wird.
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Ein weiterer Vorteil eines solchen Systems, insbesondere die Tatsache, dass die bereits vorhandene ältere Zugsicherungstechnik auch weiterhin verwendet werden kann, ohne neue Zugbeeinflussungstechniken, wie sie aus dem Hochgeschwindigkeitsbereich bekannt sind, verbauen zu müssen und dass die vorliegende Vorrichtung zur Hervorhebung der entsprechenden Signale einfach in die bestehende Zugsicherungstechnik integriert und nachgerüstet werden kann. Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass die Einführung besonders einfach zu realisieren ist, da sie keine Sicherheitsrelevanz besitzt und daher nicht doppelkanalig oder hochverfügbar ausgeprägt sein muss, was weitere Kosten spart.
