DE469387C

DE469387C - Selbsttaetige, von einem Zuge ein- und ausschaltbare Warnsignalanlage fuer Weguebergaenge

Info

Publication number: DE469387C
Application number: DEW76838D
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1927-02-13
Filing date: 1927-02-13
Publication date: 1928-12-12

Description

Zahlreiche ernste Unfälle an Straßenübergängen der Eisenbahnen sind darauf zurückzuführen, daß bei Hauptbahnen die vorgeschriebenen Schranken nicht geschlossen wurden, oder daß an Nebenbahnen Schranken überhaupt fehlen.

Der sich fortwährend steigernde Straßenverkehr (Kraftwagen, Motor- und Fahrräder, Fuhrwerke) erfordert daher an allen wichtigen Übergängen Einrichtungen, die durch den Zug betätigt, rechtzeitig den drohenden Gefahrzustand ankündigen und die Behebung desselben erkennen lassen.

Es sind bereits Einrichtungen bekannt, die. wie in der Britischen Patenschrift Nr. 1948 vom Jahre 19.13 beschrieben, darin !»stehen, daß durch Befahren eines Pedals ein Ruhestrom zu einem Solenoiden unterbrochen, durch diesen ein Stromkreis zu einer

ao Glocke geschlossen und diese zum Ertönen gebracht wird; die Glocke verstummt, sobald das Pedal nicht mehr befahren wird. Oder, wie in der Patentschrift 498 157 der Vereinigten Staaten Amerikas beschrieben, daß ein über eine isolierte Schienenstrecke geschlossener Ruhestrom sowie ein von diesem beeinflußter Festhaltestrom beim Befahren der isolierten Schiene unterbrochen werden, wodurch an einem Straßenübergange ein Signalarm in Schwingungen versetzt und eine Glocke zum Ertönen gebracht werden. Während durch die englische Erfindung einem Schrankenwärter durch den herannahenden Zug nur ein akustisches Zeichen zum Schließen der Schranken erteilt wird, gibt die amerikanische Erfindung unmittelbare Warnsignale für den Straßenverkehr. In beiden Fällen hört aber die Signalgebung mit dem Freiwerden des Pedals oder der Isolierschiene schon auf, ohne daß der Gefahrzustand für den zu schützenden Straßenübergang beendet ist.

Die den Gegenstand der vorliegenden Erfindung bildende Einrichtung gibt beim Herannahen eines Zuges einer zu schützenden Stelle durch Befahren einer Schaltschiene (1 bzw. 4) nicht nur ein Warnsignal, sondern sie hält auch dieses Signal nach dem Verlassen der Schaltschienen noch so lange in Warnstellung fest, bis nach völliger Behebung der Gefahr durch Befahren einer hinter der Gefahrstelle liegenden Schaltschiene (3 bzw. 2) der Zug es selbst wieder zurücknimmt. Gleichzeitig läßt die Einrichtung durch das gegebene Warnsignal die Richtung, aus welcher eine Gefahr zu erwarten steht, erkennen. Die Einrichtung laßt sich daher gleich vorteilhaft sowohl für eingleisig als auch für zweigleisig betriebene Strecken anwenden. .

In der beiliegenden Zeichnung ist eine den Gegenstand der Erfindung bildende Einrichtung zur Ankündigung des drohenden und wieder beseitigten Gefahrzustandes für eine eingleisig betriebene Bahnstrecke dargestellt.

Im Abstande von etwa 1 000 m vor einer zu schützenden Stelle sind zur Betätigung von Stromschließern durch den Zug die Schaltschienen 1 und 4 und im Abstande von etwa 500 m die Schaltschienen 2 und 3 an-

zuordnen. Schaltschiene ι und 2 haben die Stromquelle —, Schaltschiene 3 und 4 die

. Stromquelle -~ gemeinsam. Des besseren

Verständnisses' wegen sind in der Plänbeilage die Stromquellen X₁, χ\ und y_x, y₂ besonders gezeichnet. Die Wirkungsweise der Einrichtung ist nachstehend beschrieben. 10

Fahrt von X nach Y

a. Zug erreicht Schaltschiene 1 und hebt sie ab

Über Kontakt 1 ^a ist eine Ruhestromleiiungi?j geschlossen (Stromlauf: Erde, Batterie X₁, Kontakt i^a, Ankerkontakt O₁, Magnetschalter A, Erde). Die Ruhestromleitung R₁ wird beim Befahren der Schaltschiene in Kontakt i^ß unterbrochen, Magnetschalter Λ wird stromlos und läßt seinen Anker abfallen. Durch Ankerkontakt a_x wird Leitung I zum Warnsignal L₁ geschlossen (Stromlauf: Erde, Batterie χ , Ankerkontakt O₁, Magnetschalter B, Ankerkontakt C₁, Warnsignal L₁, Kontakt 3^C der Schaltschiene 3, Erde). Warnsignal L₁ erscheint. Magnetschalter B unterbricht Leitung R₁ in Kontakt S₁. Die durch Kontakt i^b der Schaltschiene 1 geschlossene Leitung IP ist am Ankerkontakt C₁ unterbrochen und bleibt stromlos. Nach Verlassen der Schaltschiene 1 durch den Zug wird Ruhestromkreis R₁ in Kontakt i^a geschlossen, bleibt aber in Ankerkontakt b_t unterbrochen.

b. Zug erreicht und betätigt Schaltschiene 2

Kontakt 2^a schließt den vom Magnetschalter B kommenden Stromzweig P, so daß Leitung I, welche beim Anziehen des Magnetankers C infolge Stromschluß an Schaltschienenkontakt 2⁶ unterbrochen wird, über Leitung P Strom behält und Warnsignal L₁ bestehen bleibt. Die Unterbrechung des Schaltsehienenkontaktes 2^C tritt nur in Wirksamkeit bei der Fahrt von Y nach X; bei der Fahrt X nach Y ist sie ohne Belang. Nach Verlassen der Schaltschiene 2 durch den Zug kehren die Kontakte 2^ß, 2^b und 2^C in die Grundstellung zurück, Leitung 1° und II werden stromlos, Leitung I erhält wieder Strom über Ankerkontakt C₁.

Zug erreicht und betätigt S ch al t s ch i en e 3 nach Überfahren des Überganges oder der Baustelle

Kontakt 3^C unterbricht Leitung I, Warnsignal L₁ verschwindet. Magnetschalter B wird durch Unterbrechung der Leitung I

stromlos, Anker B fällt ab und schließt in ^₁ den Ruhestrom R₁. Magnetschalter A zieht seinen Anker an, und Leitung I wird in O₁ unterbrochen. Kontakt 3* der Schaltschiene wird geschlossen, Magnetschalter F erhält über Leitung III Strom und unterbricht durch Ankeranzug in f₁ Leitung IV zum Warnsignal L₂ (Stromlauf: Erde, Batterie y₂, Magnetschalter F, Kontakt 3^s, Erde). Der anziehende Magnetanker F schließt Stromzweig III^a in f_lt daher Stromlauf von Magnetschalter F über Ankerkontakt Jp₁. Leitung IIP zum Ankerkontakt d₂, Erde. Magnetschalter F behält hierdurch Strom, auch wenn Schaltschiene 3 vom Zuge verlassen; ist und der in Grundstellung gehende Kontakt 3* unterbricht. Warnsignalleitung IV bleibt durch J₁ unterbrochen, Signal L₂ erscheint nicht.

Kontakt 3® der Schaltschiene ist bei der Fahrt von X nach Y wirkungs- und belanglos, da Leitung IV^a in Ankerkontakt dj_unterbrochen, ist. Der in die Grundstellung zurückgehende Kontakt 3^C der Schaltschiene erdet wieder Warnsignalleitung I, die aber in O₁ des Magnetschalters A unterbrochen ist.

d. Zug erreicht und betätigt Schaltschiene 4

Ruhestromkreis R₂ wird in Kontakt 4^a unterbrochen, Anker D fällt ab und schließt in Ci₁ Leitung IV zum Warnsignal L₂, welche aber durch Ankeranzug in ^₁ unterbrochen ist. Warnsignal L₂ erscheint daher nicht. Au,ch bleibt Magnetschalter £ stromlos, weil Leitung IV in f_x und Leitung IV^ß in 3^C unterbrochen sind. Der nicht abgefallene Anker E hält daher in e_% Ruhestromkreis R₁ geschlossen. . Kontakt 4P der Schaltschiene 4 schließt die vom Magnetschalter F kommende, über Ankerkontakt D geführte Zweigleitung IIP (Stromlauf: Magnetschalter F, Ankerkontakt f_lt Ankerkontakt d₂, Schaltschienenkontakt 4^b, Erde). Magnetschalter F bleibt daher unter Strom und unterbricht in J₁ weiter die Leitung IV.

e. Zug verläßt Schaltklinke 4

Dievon dieser gesteuerten Kontakte 4° und 4⁶ no gehen in die Grundstellung zurück. Kontakt 4^C wird geschlossen, Ruhestromkreis R₂ wird wieder hergestellt; Leitung IV zum Warnsignal L₂ wird in /I₁ unterbrochen, Kontakt 4⁶ unterbricht Leitung IIP, Magnetschal- ter F wird daher stromlos, sein abfallender Anker schließt in f_x Leitung IV, die aber 'in d^ unterbrochen ist.

' Die vorgeschriebene Schaltung bewirkt: a) daß Warnsignal L₁ beim Befahren der iao etwa ι 000 m vor der zu schützenden Stelle anzuordnenden Schaltschiene 1 erscheint;

b) daß Warnsignal I erst verschwindet, wenn der Zug die etwa 500 ni hinter der geschützten Stelle angeordnete Schaltschiene 3 erreicht hat;

c) daß nach Verlassen der Schaltschiene 3 hinter dem nach Y fahrenden Zuge kein neues Warnsignal (L₂) erscheint.

Die Vorgänge in der Fahrtrichtung von

Y nach X sind die gleichen, mit dem Unterschiede, daß Warnsignal L₂ beim Befahren der Schaltschiene 4 erscheint und beim Befahren der Schaltschiene 2 wieder verschwindet.

Auf zweigleisig betriebenen Strecken kommen statt der Schaltschienen 1 bis 4 und der von ihnen gesteuerten Kontakte für die Fahrt X nach Y an i^a und 3^C und für Fahrt Y nach X an 4^a und 2° einfache Schienenstromschließer. Außerdem werden nur die Leitungen R₁ und I sowie R₂ und IV ausgeführt.

Claims

Patentanspruch:

Selbsttätige, von einem Zuge ein- und ausschaltbare, auch die Richtung eines ankommenden Zuges anzeigende Warnsignalanlage für Wegübergänge an eingleisigen Strecken unter Verwendung von Relais und Schaltschienen, gekennzeichnet durch die Anordnung je zweier neben einer Fahrschiene hintereinanderliegender, paarweise zusammenarbeitender, zu beiden Seiten des Wegüberganges (U) befindlicher Schaltschienen (i, 2 bzw. 3, 4), von denen die in der Fahrrichtung zuerst betätigte Einschaltschiene (1 bzw. 4) durch einen an ihr angeordneten Kontakt (i^a bzw. 4^a) einen Relaisstromkreis (R₁ bzw. R₂) unterbricht und dadurch das zugehörige Warnsignal (L₁ bzw. L₂) einschaltet, die hinter dem Wegübergang (U) angeordnete Ausschaltschiene (3 bzw. 2) den Warnsignalstromkreis durch einen an ihr angeordneten Kontakt (3* bzw. 2^C) wieder unterbricht, indem zugleich durch an den Schaltschienen (1, 2, 3, 4) angeordnete Hilfskontakte (i^b, 2°, 2^b, 3^a, 3⁶, 4*) und durch Verriegelungsstromkreise eine Fehlbetätigung des Warnsignals verhindert wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen