DE3316612C2 - Magnetische Zugbeeinflussungseinrichtung - Google Patents

Abstract

Eine magnetische Zugbeeinflussungseinrichtung besteht aus einem an einer Strecke angeordneten Gleismagneten, dessen Kraftfluß beim Passieren eines Schienenfahrzeuges von den Polschuhen eines Fahrzeugmagneten aufgenommen wird. Der Fahrzeugmagnet (FT) weist ein polarisiertes Relais (PR) auf, dessen Umschaltkontakt (UT) bei magnetischer Beeinflussung aus einer ersten Schaltlage in die zweite stabile Schaltlage wechselt. Dabei wird ein vorher angeschaltetes Fahrsperrenrelais (FS) abgeschaltet. Im Fahrzeugmagneten (FT) ist ferner eine durch eine Bedienungshandlung einschaltbare Hilfswicklung (HG) vorgesehen, mit deren Hilfe das polarisierte Relais (PR) wieder in die erste Schaltlage zurückgestellt werden kann. Wesentlich ist nun zur Erhöhung der Betriebssicherheit, daß jeweils ein in jeder der beiden Schaltlagen des polarisierten Relais (PR) anschaltbares Zusatzrelais (ZS1, ZS2) vorgesehen ist, deren Arbeits- und Ruhekontakte eine Antivalenzprüfschaltung bilden. Bei ordnungsgerechtem Betrieb ist durch die Antivalenzprüfschaltung ein Prüfrelais (P) angeschaltet, von dem ein Arbeitskontakt (P1) im Anschaltstromkreis der Hilfswicklung (HG) liegt. Weitere in Reihe geschaltete Kontakte (ZS11, ZS21) der Zusatzrelais (ZS1, ZS2) liegen im Anschaltstromkreis des Fahrsperrenrelais (FS).

Description

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Die Erfindung bezieht sich auf eine magnetische Zugbeeinflussungseinrichtung mit einem Gleismagneten, dessen Kraftfluß bei abgeschalteter Löschwicklung beim Passieren eines Fahrzeuges von den Polschuhen eines Fahrzeugmagneten aufgenommen werden zur Betätigung des geschlossenen Umschaltkontaktes eines polarisierten Relais aus dieser ersten Schaltlage in die zweite stabile Schaltlage, wobei eine durch eine Bedienungshandlung mit Gleichstrom erregbare Hilfswicklung vorgesehen ist, deren dem erstgenannten Kraftfluß entgegengerichteter Kraftfluß den Umschaltkontakt aus der zweiten in die erste Schaltlage steuert, in welcher ein Fahrsperrenrelais angeschaltet ist.

Erhebliche Gefahrenmomente können im Bahnbetrieb besonders dann entstehen, wenn die Fahrzeugführer fahrteinschränkende Befehle befolgen sollen und keine Zwangsabhängigkeit besteht Aus diesem Grunde sind zum Sichern von Zugfahrten technische Einrichtungen erforderlich, die von der Strecke her auf das Schienenfahrzeug, ζ. B. eine Stadtbahn einwirken. Derartige Einrichtungen bringen das Schienenfahrzeug selbsttätig ohne das Mitwirken des jeweiligen Fahrzeugführers auch dann sicher zum Anhalten, wenn beispielsw nse ein Haltsignal nicht beachtet wurde.

In früheren Zeiten wurden zu dem Zweck mechanische Fahrsperren eingesetzt Mit Hilfe eines Hebelmechanismus, der bei der Haltstellung eines Signals in den Begrenzungsraum des Schienenfahrzeuges ragte, wurde t sim Passieren dieser Sperre am Schienenfahrzeug ein Hebel betätigt, der schließlich die Hauptluftleitung öffnete, so daß das Schienenfahrzeug gebremst wurde. Da jedoch mechanische Fahrsperren verhältnismäßig aufwendig und in der Wartung teuer sind, wurde bald von diesem Prinzip Abstand genommen und eine magnetische Zugbeeinflussung eingeführt. Diese modernen Einrichtungen sind in der »Siemens-Zeitschrift«, 31. Jahrgang, September 1957, Heft 9, Seiten 462 bis 469 ausführlich beschrieben.

Magnetische Zugbeeinflussungseinrichtungen der eingangs angegebenen Gattung werden hauptsächlich im schienengebundenen Nahverkehr, also bei Hoch- und Untergrundbahnen, Stadt- und Stadtschnellbahnen, Vorort- und Industriebahnen angewendet. Diese Einrichtungen haben sich seit vielen Jahrzehnten sehr gut bewährt; sie müssen jedoch aus sicherungstechnischen Gründen täglich auf ihre Funktion, nämlich der Auslösung einer Zwangsbremsung, überprüft werden. Hierzu dienen im Bereich der Bahndepots besonders tief im Erdreich angeordnete Gleismagnete, bei denen für die ausfahrenden Triebfahrzeuge zu Kontrollzwecken eine Zwangsbremsung betriebsmäßig ausgelöst wird Die Rücknahme dieser Zwangsbremsungen erfolgt mit Hilfe einer Bedienungshandlung auf der». Fahrzeug selbst. Aufgrund der Tatsache, daß die zu Prüfzwecken vorgesehenen Gleismagnete im Erdreich tiefer angeordnet sind, wird sichergestellt, daß die auf freier Strecke unter Umständen erforderlichen Zwangsbremsungen auch bei ungünstigen Verhältnissen noch ausgelöst werden.

Bei der magnetischen Zugbeeinflussung beruht also das Auslösen der Zwangsbremse ursächlich auf der Betätigung des Umsc'naltkontaktes des polarisierten Relais im Fahrzeugmagneten. Obwohl dieser Umschaltkontakt in einem luftdichten, staubfreien Gehäuse eingebaut ist, können unter Umständen außerhalb an den Anschlußklemmen oder an den Anschlußleitungen Überbrückungf-n oder Berührungen auftreten, da die Anschlußleitungen aufgrund der Anordnung des Fahrzeugmagneten im Drehgestell des Fahrzeuges für die Verbindung zum Wagenkasten als nachgebende, hängende Verbindung zum Ausgleich der Bewegungen großen Belastungen ausgesetzt ist. Weitere Ursachen für Störungen können der Kälteeinfluß. Vereisungen, ölbenetzungen. Bremsstaub, Steinschlag und eventuelle Abreibungen von Isoliermaterial an anderen Fahrzeugteilen sein, die eventuell zu Aderberührungen führen können.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die magnetische Zugbeeinflussungseinrichtung der eingangs angegebenen Art in ihrer Betriebszuverlässigkeit weiter zu erhöhen, derart, daß das betriebsmäßig angeschaltete Fahrsperrenrelais auch bei Fehlern im Bereich der Anschlußklemmen oder den Anschlußleitungen des im Fahrzeugmagneten befindlichen polarisierten Relais infolge einer erforderlichen Beeinflussung abgeschaltet wird.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß jeweils ein in jeder der beiden Schaltlagen des polarisierten Relais anschaltbares Zusatzrelais vorgesehen ist, deren Arbeits- und Ruhekontakte eine Antivalenzprüfschaltung bilden, die nur be: gegensätzlichen Schaltzuständen der beiden Zusatzrelais ein Prüfrelais anschaltet, daß im Anschaltstromkreis des Fahrsperrenrelais mindestens ein Ruhekontakt des bei der zweiten Schaltlage eingeschalteten Zusatzrelais vorgesehen ist und daß im Anschaltstromkreis der Hilfswicklung ein Arbeitskontakt des Prüfrelais liegt

Die erfindungsgemäße Ausbildung der Zugbeeinflussungseinrichtung erfordert in vorteilhafter Weise bezüglich der vorhandenen Einrichtungen, besonders im Hinblick auf das polarisierte Relais, keinerlei Umbaumaßnahmen, da zur Steuerung des zweiten Zusatzrelais der in der zweiten stabilen Schaltlage des polarisierten Relais geschlossene Umschaltkontakt verwendet werden kann.

Eine vorteilhafte Weiterbildung der erfindungsgeniäßen Zugbeeinflussungseinrichtung sieht vor, dai im Anschaltstromkreis des Fahrsperrenrelais in Reihe mit dem Ruhekontakt des bei der zweiten Schaltlage eingeschalteten Zusatzrelais ein Arbeitskontakt des anderen Zusatzrelais liegt Aufgrund dieses geringfügigen Mehraufwandes wird selbsttätig eine Prüfung auf ordnungsgerechte Schaltfolge der beiden Zusatzrelais vorgenommen, die bei einer Abweichung zum Abschalien des Fahrsperrenrelais und damit zu einer Zwangsbremsung führt.

In vorteilhafter Weise ist die Antivalenzprüfschaltung zum Steuern des Prüfrelais aus zwei parallelgeschalteten Reihenschaltungen aufgebaut, von denen die eine einen Arbeitskontakt des bei der ersten Schaltlage des polarisierten Relais erregten ersten Zusatzrelais und einen Ruhekontakt des anderen Zusatzrelais enthält und die andere Reihenschaltung aus einem Ruhekontakt des ersten Zusatzrelais und einem Arbeitskontakt des zweiten Zusatzrelais besteht und daß der Wicklung des Prüfrelais ein R/C-Glied parallelgeschaltet ist.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird nachfolgend näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 in vereinfachter Darstellung Fahrzeugeinrichtungen zur magnetischen Zugbeeinflussung und

F i g. 2 eine Antivalenzprüfschaltung als Bestandteil der fahrzeugseitigen Einrichtung.

Das vereinfachte Schaltbild nach F i g. 1 zeigt einen Teil von Fahrzeugeinrichtungen einer magnetischen Zugbeeinflussungseinrichtung. Ein nur stilisierter Fahrzeugmagnet FTenthält ein polarisiertes Relais PR, dessen Umschaltkontakt UT sich in der dargestellten Grundstellung der Einrichtung in einer ersten stabilen Schaltlage befindet. Aus dieser wechselt der Umschaltkontakt UT bei Beeinflussung durch einen nicht weiter dargestellten, zur Beeinflussung aktivierten Streckenmagneten in die andere, nicht dargestellte zweite stabile Schaltlage. Weiterhin ist in Verbindung mit dem polarisierten Relais PR im Fahrzeugmagneten FTeine Hilfswicklung HG vorgesehen. Diese kann im Rahmen einer Bedienungshandlung, beispielsweise durch Betätigen der Bedienungstaste T, bei welcher deren Tastkontakt 7*1 schließt, mit Gleichstrom erregt werden. Dabei wird durch die Hilfswicklung HG ein magnetisches Feld erzeugt, welches demjenigen, das durch einen Streckenmagneten zur Beeinflussung erzeugt wird, entgegengerichtet ist. Somit kann der Umschaltkontakt UT des polarisierten Relais PR a· fßrund der magnetischen Beeinflussung durch die Hilfswicklung HG aus der nicht dargestellten zweiten stabilen Schaltlage wieder in die dargestellte erste stabile Schaltlage gesteuert werden. Die erläuterte Bedienungshandlung wird immer dann ausgeführt wenn das betreffende Schienenfahrzeug nach einer Zwangsbremsung für die Weiterfahrt wieder freigegeben werden darf. Die erwähnte Bedienungshandlung ist jedoch nur erfolgreich, wenn ein Arbeitskontakt Pi eines noch näher in seiner Funktion zu er- läuternden, erregten Prüfrelais P (F i g. 2) wie dargestellt geschlossen ist

Neben einem in Grundstellung der ordnungsgerechten Schaltung erregten Fahrsperrenrelais FS ist an den in Grundstellung der Zugbeeinflussungseinrichtung geschlossenen Umschaltkontakt UT des polarisierten Relais PR ein erstes Zusatzrelais ZS1 angeschlossen, welches wie das Fahrsperrenrelais FS erregt ist In der zeichnerischen Darstellung ist dies durch an den Relaissymbolen nach oben zeigende Pfeile r-r?rkiert Ein zweites Zusatzrelais ZS 2 wird durch den Umschaltkontakt UT in der nicht dargestellten zweiten stabilen Schaltlage des polarisierten Relais PR angeschaltet Ein Arbeitskontakt ZSIl des bei Grundstellung der Einrichtung angeschalteten ersten Zusatzrelais ZS1 liegt zusammen mit einem Ruhekontakt ZS 21 des zweiten Zusatzrelais ZS 2 im Anschaltstromkreis des Fahrsperrenrelais FS. Bereits der Ruhekontakt ZS 21 bewirkt, daß das Fahrsperrenrelais FS im Beeinflussungsfalle, bei dem der Umschaltkontakt L/Taus der dargestellten in die andere Lage wechselt, auch dann mit Sicherheit abgeschaltet wird, wenn aufgrund einer Aderberührung der betreffende Stromkreis nicht geöffnet wird. Durch den zusätzlich in Reihe geschalteten Arbeitskontakt ZSIl wird eine betriebsmäßige Anzugsprüfung des Zusatzrelais ZS1 erreicht.

Beide Kontakte ZSIl und ZS 21 im Anschaltstromkreis des Fahrsperrenrelais bieten den Vorteil der Oberwachung des ordnungsgerechten Arbeitens der beiden Zusatzrelais ZSt und ZS 2 unter Einbeziehung des Fahi jperrenrelais FS.

Die Schaltungsanordnung nach F i g. 2 zeigt eine A λ-tivalenzprüfschaltung mit Kontakten der beiden Zusatzrelais ZS1 und ZS 2 in Verbindung mit dem Prüfrelais P. Dieses ist wie durch einen senkrecht nach oben

'5 zeigenden Pfeil angedeutet ist, solange erregt wie sich die beiden Zusatzrelais ZSl und ZS2 in entgegengesetzten Schaltlagen befinden. Im Anschaltstromkreis des Prüfrelais P liegen in Reihe ein Arbeitskontakt ZS12 des Zuatzrelais ZS1 und ein Ruhekontakt ZS 22 des zweiten Zusatzrelais ZS 2. Parallel zu dieser Reihenschaltung ist die Reihenschaltung aus einem Ruhekontai,; ZS13 und einem Arbeitskontakt ZS 23 der Zusatzrelais ZS1 und ZS 2 vorgesehen. Da das Zusatzrelais ZS1 bei der dargestellten Grundstellung der Schaltungsanordnungen erregt ist, ist dessen Arbeitskontakt ZS12 geschlossen und der Ruhekontakt ZS13 geöffnet; diesbezügliche Hinweispfeile sind eingetragen. Ein dem Prüfrelais P parallelgeschaltetes R/C-G!ied bewirkt, daß das Prüfrelais P bei kurzzeitigen Schaltvorgängen der beiden Zusatzrelais ZSl und ZS 2, bei denen die genannte Antivalenzbedingung gestört sein kann, nicht abfällt Sollten nun auf Grund eines Defektes beide Zusatzrelais ZS1 und ZS 2 übereinstimmende Schaltlagen annehmen, also beide Relais abgeschaltet oder ange-

schaltet sein, so führt dies unter anderem zum öffnen des Arbeitskontaktes PI, vergl. Fig. 1. Dies hat zur Folge, daß das Fahrsperrenrelais FS abgeschaltet, und damit eine vorher ausgelöste Zwangsbremsung erhalten

bleibt, auch wenn mit Hilfe einer Bedienungshandlung durch Betätigen der Bedienungstaste Teine Rücknahme versucht wird.

Die erfindungsgemäße Schaltungsanordnung kann in vorteilhafter Weise auch bei Anlagen mit jeweils zwei Fahrzeugmagneten eingesetzt werden. Dabei erhöht sich der Aufwand an Zusatzrelais nicht.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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Claims (3)

Patentansprüche:

1. Magnetische Zugbeeinflussungseinrichtung mit einem Gleismagneten, dessen Kxaftfluß bei abgeschalteter Löschwicklung beim Passieren eines Fahrzeuges von den Polschuhen eines Fahrzeugmagneten aufgenommen werden zur Betätigung des geschlossenen Umschaltkontaktes eines polarisierten Relais aus dieser ersten Schaltlage in die zweite stabile Schaltlage, wobei eine durch eine Bedienungshandlung mit Gleichstrom erregbare Hilfswicklung vorgesehen ist, deren dem erstgenannten Kraftfluß entgegengerichteter Kraftfluß den Umschaltkontakt aus der zweiten in die erste Schaltlage steuert, in welcher ein Fahrsperrenrelais angechaltet ist, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils ein in jeder<kr beiden Schaltlagen des polarisierten Relais (PR) anschaltbarcs Zusatzrelais (ZSi, ZS 2) vorgesehen ist, deren Arbeits- und Ruhekontakte eine Antivalenzprüfschaltung (F i g. 2) bilden, die nur bei gegensätzlichen Schaltzuständen der beiden Zusatzrelais (ZSi, ZS 2) ein Prüfrelais (P) anschaltet, daß im Anschaltstromkreis des Fahrsperrenrelais (FS) mindestens ein Ruhekontakt (ZS 21) des bei der zweiten Schaltlage angeschalteten Zusatzrelais (ZS 2) vorgesehen ist und daß im Anschaltstromkreis der Hilfswicklung (HG) ein Arbeitskontakt (P 1) des Prüf"ilais fliegt.

2. Zugbeeinflussungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß irn Anschaltstromkreis des Fahrsperrenrelais (FS) <n Reihe mit dem Ruhekontakt (ZS 21) des bei der zweiten Schaltlage eingeschalteten Zusatzrelais (ZS 2) ein Arbeitskontakt (ZS 11) des anderen Zusatzrelais (ZS 1) liegt.

3. Zugbeeinflussungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Antivalenzprüfschaltung zum Steuern des Prüfrelais (P) aus zwei parallelgeschalteten Reihenschaltungen besteht, von denen die eine einen Arbeitskontakt (ZS 12) des bei der ersten Schaltlage des polarisierten Relais (PR) erregten ersten Zusatzrelais (ZS 1) und einen Ruhekontakt (ZS 22) des anderen Zusatzrelais (ZS 2) enthält und die andere Reihenschaltung aus einem Ruhekontakt (ZS 13) des ersten Zusatzrelais (ZS 1) und einem Arbeitskontakt (ZS 23) des zweiten Zusatzrelais (ZS 2) besteht und daß der Wicklung des Prüf relais (P) ein R/C-Glied parallelgeschaltet ist (F i g. 2).