DE707905C - UEberwegwarnanlage - Google Patents

Description

P 75557

Zur Sicherung von unbewachten Überwegen, insbesondere im Eisenbahnverkehr, sind verschiedene Schaltungen entwickelt worden, bei denen durch die Zugachsen selbst die Ein- und Ausschaltung der Signale selbsttätig vorgenommen wird. Die Schaltungen sind dabei so getroffen, daß bereits in genügender Entfernung des Zuges vor dem Überweg für die Wegebenutzer ein Warnsignal (rotes Blinklicht) eingeschaltet wird, das aber verschwindet und dem Betriebssignal (z. B. weißes Blinklicht) Platz macht, sobald die letzten Zugachsen den Überweg geräumt haben. Dabei muß u. a. verhindert werden, daß bei der Ausfahrt de,s Zuges und Überfahren des oder der im Ausfahrtabschnitt befindlichen, für die entgegengesetzte Zugfahrt bestimmten Einschaltkontakte ein erneutes Warnsignal ausgelöst wird. Aus Gründen

ao der Ersparnis bestehen die Mittel zur Ein- und Ausschaltung der Warnsignale auf der Strecke entweder'aus kurzen isolierten Schienen oder aus Schienenkontakten, die besonders in der neueren Zeit den Vorzug genießen. Bisher war bei solchen Schaltungen Voraussetzung, daß immer nur ein Zug sich in der Warnstrecke, d. h. zwischen dem ersten Einfahrtschienenkontakt und dem letzten Ausfahrtschienenkontakt, der für die Gegenzugfahrt den Einfahrtschienenkontakt bildet, befand.

Die Aufgabe der Erfindung ist es, diese Lücke in der technischen Lösung auszufüllen. Die Erfindung bezieht sich daher auf eine Überwegwarnanlage, die mit einem Schritt-Schaltwerk und mit kurzen Beeinflussungsstellen im Gleis in entsprechender Entfernung vor, hinter und unmittelbar am Überweg ver-' sehen ist.

Die Verwendung von Schrittschaltwerken in Überwegwarnanlagen ist an sich schon bekannt, jedoch wurde bisher in jeder Warnanlage nur ein Schrittschaltwerk zum Zwecke der Signalsteuerung, d. h. für die ■ Aufgabe der Sperrung der Ausfahrtgleisschaltstelle verwendet. Die vorliegende Aufgabe wird dadurch gelöst, daß zur Steuerung der Warnsignale jedem in der Warnstrecke befind-

«Qsuiscncs Museum Bibliofhek

lichen Zuge ein Schrittschaltwerk oder je eines jeder Gleisschaltstelle zugeordnet ist. Dabei wird das durch den Zug ausgelöste Schrittschaltwerk in seiner Wirkung auf die Warnstellung der Signale durch das von dem nächstfolgenden Zug ausgelöste Schrittschalfr werk unwirksam gemacht. Werden Schien stromschließer oder ähnliche Einrichtungen an den Beeinflussungsstellen verwendet, so

ίο weist das am Beginn der Warnstrecke vorgesehene Einschaltrelais eine Ankeranzugsverzögerung auf, die größer ist als die Zeit, die durch zwei aufeinanderfolgende Achsen gegeben ist, aber kleiner als die Zeit, die durch zwei aufeinanderfolgende Züge gegeben ist, so daß nur ein weiterer Zug eine erneute Einschaltung bewirkt. '

Ein Zug, der einem anderen unmittelbar folgt, würde demgemäß wie die Verlängerung des ersten Zuges wirken. Folgt der zweite Zug jedoch in einem Abstand, der größer ist als die Radachsen, so würde das Relais inzwischen wieder seine Grundstellung eingenommen haben und durch den zweiten Zug ein neues Schrittschaltwerk eingeschaltet werden.

Nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung wird nicht für jeden einzelnen Zug ein Schrittschaltwerk vorgesehen, sondern nur deren zwei oder drei für beliebig viele Züge. Jedes einzelne der Schrittschaltwerke erhält dabei eine der Zahl der durchfahrenden Züge entsprechende Anzahl von Schaltschritten. Dies hat den Vorteil, daß auch bei einer größeren Anzahl gleichzeitig auftretender Züge nur eine geringe Anzahl, beispielsweise nur zwei Schrittschaltwerke notwendig sind. Bei dieser Ausführungsform wird eine Rückstellung der Signalanlage erst dann herbeigeführt, wenn das Einschaltschrittschaltwerk und das für die Sperrung des Warnsignales bei der Ausfahrt vorgesehene Schrittschaltwerk sich auf gleicher Schaltstufe befinden. Durch Verwendung derartiger Einrichtungen ist erreicht, daß mehrere Züge in gleicher Richtung hintereinander folgen können, ohne daß das Warnsignal am Wegübergang aufgehoben wird. Bedingung hierfür ist, daß der zweite Zug dem vorhergehenden nicht unmittelbar folgt, sondern daß der Abstand von ihm größer ist als die Trägheit oder Verzögerung des an der Einschaltstelle liegenden Relais. Bei den normalen Geschwindigkeiten hat dieses Relais eine Verzögerung von 3 bis 5 Sekunden. Das würde praktisch bedeuten, daß der Zug, der dem anderen innerhalb 10 Sekunden folgt, schon wie eine neue Zugfahrt gewertet wird und das Warnsignal am Überweg bestehen läßt, auch wenn der erste Zug bereits den Wegübergang verlassen hat. Ausführungsbeispiele der Erfindung wer

den mit Hilfe der Abbildungen im folgenden näher beschrieben.

In der Abb. 1 ist eine Anlage dargestellt,

so viel Schrittschaltwerke enthält, als ;e den Blockabschnitt gleichzeitig beren sollen. Um die Schaltung nicht unotig umfangreich zu gestalten, sind nur zwei Züge angenommen worden. Die Schaltung läßt sich aber, wie im nachfolgenden noch erläutert wird, ohne Schwierigkeit für eine beliebige Anzahl von Zügen erweitern. Entlang der Strecke sind drei Beeinflussungspunkte K₁, K₂, K₃ vorgesehen, je einer in entsprechender Entfernung vor und hinter dem Überweg und der dritte unmittelbar am Überweg Ü. Die Zugfahrten innerhalb der Gleisschaltung spielen sich wie folgt ab:

a) Ein Zug gelangt mit den ersten Zugachsen auf den Schienenkontakt K₁. Der Kontakt K₁ wird unterbrochen und die Stromzuführung zu dem Einschaltrelais 1 aufgehoben und dessen Kontakte 11 bis 15 umgeschaltet.

Das Eiinschaltrelais 1 ist ein Verzögerungs- «5 relais und kann deshalb, falls nicht vorher eine weitere Unterbrechung am Schienenkontakt K₁ erfolgt, erst nach 3 Sekunden seinen Anker wieder anziehen. Da aber aufeinanderfolgende Zugachsen bei normaler Zugfahrt in kleinerem Zeitraum folgen, wird während einer Zugfahrt das Einschaltrelais 1 nicht wieder eingeschaltet. Es bleiben deshalb auch während der Fahrt die Kontakte 11 bis 15 umgeschaltet.

Kontakt 11 gibt einen Stromweg zu dem Hilfsrelais 4 frei. Dieses zieht seinen Anker an, und seine Kontakte 41 bis 46 schalten um. Kontakt 12 geht von der Stellung α in die Stellung b und gibt einen Stromweg zu dem Schrittschaltwerk 6 frei. Dieses läuft an, die Scheibe verläßt die Ruhestellung a_x (vgl. das abgewickelte Kontaktschema), durchläuft die Strecke b₁ und bleibt, solange Kontakt 12 umgeschaltet ist, in der Stellung O₈ stehen, da der Selbsthaltekontakt 61 in dieser Stellung die Stromzufuhr zu dem Schrittschaltwerk 6 aufhebt.

Durch die Umschaltung des Kontaktes 13 erfolgt zur Zeit keine Zustandsänderung, da Kontakt 54 einen Stromschluß unmöglich macht.

Dasselbe gilt für die Kontakte 14 und 15. Da gleichzeitig durch Kontakt 11 das Relais 4 seinen Anker angezogen hat, erfolgen nachstehende Stromverbindungen. Kontakt 41 gibt einen weiteren Stromweg zum' Relais 4 frei, der dadurch, daß Kontakt 67 die Ruhestellung O₁ verlassen und die Stellung O₂ eingenommen hat, wirksam wird,· so iao daß das Relais 4 über Kontakt 41 so lange Strom bekommt, bis das Schrittschaltwerk 6

alle Stufen durchlaufen hat und in die Anfangsstellung zurückgekehrt ist. Kontakt 42 unterbricht jegliche Stromzufuhr zu dem Relais S, so daß dieses, während Zugfahrten aus der Richtung K₁ erfolgen, auf keinen Fall wirksam werden kann. '.y .

Die Kontakte 43 und 45 sehen Sperrungen^ zu den Schrittschaltwerken 6 und 7 vor, die den einzelnen Zügen zugeordnet sind und bewirken, daß bei der Ausfahrt über den Schienenkontakt K_s diese nicht beeinflußt werden.

Dagegen geben die Kontakte 44 und 46 den Schrittschaltwerken 6 und 7 einen Parallelstromweg frei. Diese Kontakts teilung bleibt jedoch vorläufig noch unwirksam.

Das Schrittschaltwerk 6 hat dadurch, daß es sich von der Ruhestellung a_y in die Stellung^ geschaltet hat, den Kontakt 62 umge-

ao schaltet und hierdurch einen Stromweg zu dem eigenen Antriebsmotor vorbereitet, der aber, solange das Einschaltrelais 1 infolge darüberfahrender Zugachsen stromlos ist, noch unwirksam bleibt.

Die Kontakte 63, 64, 65 und 66 haben keine Zustandsänderungen erfahren.

Der Kontakt 67 ist umgeschaltet und gibt den vorerwähnten Selbsthaltestromkreis zu dem Relais 4 frei.

Der Kontakt 68 hat den Strom zu dem Hilfsrelais 9 unterbrochen, von dessen Stellung die Warnsignale unmittelbar abhängen (Kontakt 91). Es wird also in diesem Augenblick das Warnsignal eingeschaltet und das Betriebssignal unterbrochen.

Der Kontakt 69 hat einen neuen Stromweg für das Schrittschaltwerk 6 vorbereitet, der aber durch den Kontakt 132 noch unterbrochen ist.

Die Kontakte 610, 611, 612 behalten in der Stellung O₂ des Schrittschaltwerkes 6 noch ihre Ursprungs stellung bei.

Solange Zugachsen den Schienenkontakt K₁ befahren, tritt eine Änderung des Schaltzustandes nicht ein. Es erscheint Warnsignal am Wegübergang.

b) Gelangt der Zug bei der Weiterfahrt in den Abschnitt zwischen den Schienenkontakten K₁ und K₂, so zieht das Einschaltrelais 1 seinen Anker wieder an, sobald die letzten Zugachsen den Schienenkontakt K₁ verlassen haben. Die Kontakte 11 bis 15 gehen in die Grundstellung zurück. Kontakt 11 unterbricht die Stromzuführung zu dem Relais 4, die jedoch infolge des Parallelstromkreises über Kontakt 67 und 41 unwirksam ist.

D'er Kontakt 12 gestattet jetzt eine Stromzuführung über die Kontakte 12, 22 und 62 zu dem Schrittschaltwerk 6, so daß dieses die Stellung a₂ verläßt und die Stellung a_s einnimmt. Die Rückschaltung der Kontakte 13 bis 15 bleibt unwirksam, da die damit in Verbindung stehenden anderen Kontakte keinen Stromdurchgang ermöglichen.

Dadurch, daß das Schrittschaltwerk 6 von der Stellung a₂ in die Stellung a₃ gegangen ist und damit die erste volle Stufe durchlaufen hat, unterbricht der Kontakt 62 die Stromzuführung, und das Schrittschaltwerk 6 bleibt in dieser Stellung stehen. Die neue Stromzuführung, die der Kontakt 63 hervorruft, ist zunächst noch unwirksam, da Kontakt 32 einen Stromdurchgang verhindert.

Die Kontakte 64 bis 69 und 612 ändern ihre Stellung nicht.

Der Kontakt 610 dagegen gestattet Stromzufuhr, die jedoch zur Zeit, da das Relais 4 eingeschaltet ist, durch Kontakt 45 verhindert wird.

Der Kontakt 611 unterbricht die Stromzufuhr zu dem Schrittschaltwerk 7, die jedoch im Augenblick bedeutungslos ist.

Da Kontakt 68 zunächst noch die Stromzufuhr zu dem Hilfsrelais 9 unterbrochen hat, bleibt das Warnsignal am Wegübergang bestehen, wenn ein Zug sich zwischen den Schienenkontakten K₁ und K₃ befindet.

c) Gelangt der Zug bei der Weiterfahrt auf den hinter dem Wegübergang liegenden Schienenstromschließer K₂, so zieht das Relais 3 seinen Anker an, und dessen Kontakte 31 bis 33 schalten um.

Kontakt 31 unterbricht nochmals den Strom zum Hilfsrelais 9, so daß auf alle Fälle, solange der Wegübergang und damit der Schienenkontakt K₂ befahren wird, Warnsignal am Wegübergang vorhanden ist.

Der Kontakt 32 gestattet den Stromzufluß über Kontakt 63 zum Schrittschaltwerk 6, so daß dieses die Stellung a_s verläßt und über b₃ die Stellung <z₄ einnimmt. In dieser Stellung gibt der Kontakt 64 einen Stromweg frei, der zur Zeit noch von dem Kontakt 32 des eingeschalteten Relais 3 gesperrt wird. Gleichzeitig geht Kontakt 68 in die Ruhestellung. Trotzdem bleibt das Hilfsrelais 9 stromlos, da der Kontakt 31 den Strom noch unterbricht. Demgemäß ist, solange wie der Schienenkontakt K_z befahren wird, Warnsignal R am Wegübergang gewährleistet.

Der Kontakt 3, der im Stromkreis des Schrittschaltwerkes 7 liegt, ist zur Zeit noch unwirksam.

d) Befindet sich ein Zug zwischen den Schienenkontakten K₂ und K₃, dann ist das Relais "3 wieder abgeschaltet, und der Kontakt 31 läßt den Strom zu dem Hilfsrelais 9 fließen.

Der Kontakt 32 bewirkt jetzt, daß über den Kontakt 64 das Schrittschaltwerk 6 Strom erhält und von der Stellung a₄ über &₄ in die Stellung a₅ läuft, so daß die zweite

Stufe vollendet ist. In dieser Stellung gibt der Kontakt 65 einen Stromweg frei, der jedoch über den Kontakt 23 zur Zeit noch geschlossen ist. Die übrigen Kontakte des Schrittschaltwerkes 6 behalten, mit Ausnahme der Kontakte 611 und 612, ihre Stel lung bei. Der letzte Kontakt unterbricht eine Stromzufuhr im Kreise des Schrittschaltwerkes 7, die jedoch nicht wirksam wird.

Solange sich der Zug also zwischen den Schieilenkontakten K₂ und A'₃ befindet, ist' das Betriebssignal W am Wegübergang vorhanden.

Sollte während dieser Zeit ein weiterer Zug über den Schienenkontakt K₁ fahren, so wird das Warnsignal R wieder erscheinen. Der dabei auftretende Schaltvorgang wird weiter unten beschrieben, wenn die volle Zugfahrt eines einzelnen Zuges durchgeführt ist.

e) Gelangt der Zug bei der Weiterfahrt auf den Schienenkontakt /T₃, so wird jetzt das Einschaltrelais 2 stromlos. Kontakt 21 kann das Hilfsrelais 5 nicht einschalten, da der Kontakt 42 dieses verhindert. Auch die Umschaltung der Kontakte 22, 24, 25 ist unwirksam.

Allein der Kontakt 23 führt über die Kontakte 44 und 65 dem Schrittschaltwerk 6 Strom zu, so daß dieses aus der Ruhestellung a₅ über b_s in die Stellung α_β läuft. Hierdurch wird allein der Kontakt 66 umgeschaltet, der den Stromweg zu dem Schrittschaltwerk 6 vorbereitet. Da Kontakt 68 dem Hilfsrelais 9 weiterhin Strom zuführt, bleibt das Betriebssignal W am Wegübergang bestehen.

f) Verläßt die letzte Zugachse den Schienenkontakt K₃, so zieht das Einschaltrelais 2 seinen Anker wieder an, und die Kontakte 21 bis 25 gehen in die Grundstellung zurück. Durch den Kontakt 23 läuft das Schrittschaltwerk 6 aus der Ruhestellung α_β über b_e in die Anfangsruhestellung a_t. In dieser Stellung unterbricht der Kontakt 67 die Stromzufuhr zu dem Relais 4, dieses wird stromlos, und seine Kontakte schalten um. Es haben demgemäß jetzt alle Hilfsrelais und Schrittschaltwerke ihre Ursprungsstellung eingenommen, und die gesamte Grundstellung der Anlage ist wiederhergestellt.

g) Befindet sich ein Zug zwischen den Schienenkontakten K₁ und K₂ und fährt jetzt gleichzeitig ein zweiter Zug ein, dann findet folgender Schaltvorgang statt:

Unter b) ist die Stellung der Schalter beschrieben, wenn ein Zug, von links kommend, sich zwischen den Schienenkontakten K₁ und K₂ befindet. Fährt in diesem Zustand ein weiterer Zug über den Schienenkon-

6u takt K₁, so wird durch das zweite Abfallen des Ankers des Einschaltrelais 1 durch Kontakt 14, da das Schrittschaltwerk 6 die Stellung a₃ eingenommen hat, über Kontakt 610 das Schrittschaltwerk 7 aus seiner Ruhestellung O₁ über O₁ in die Stellung O₂ laufen.

Der Kontakt 72 bereitet in dieser Stellimg einen Stromdurchgang vor, der jedoch durch den Kontakt 14 noch verhindert wird.

Der Kontakt 78 unterbricht auch die Stromzuführung zum Hilfsrelais 9, so daß auch durch diesen Kontakt das Warnsignal R am Wegübergang aufrechterhalten wird. Verläßt jetzt der zweite Zug den Schienenkontakt K₁, dann geht das Schrittschaltwerk 7 von der Stellung a₂ in die Stellung a_s, da über die Kontakte 14, 24 und 72 der Antriebsmotor weiter Strom erhält.

Der Kontakt 72 bewirkt die Ruhestellung des Schrittschaltwerkes 7 in der Stellung Oj. Kontakt 73 wird zwar geschlossen, ruft aber keine Wirkungen hervor, da er in einem Stromkreis liegt, der durch die Kontakte 33 und 611 noch unterbrochen ist.

Die Kontakte 74 bis 78 rufen ebenfalls keine Schaltänderungen hervor, da sie ungeändert geblieben sind. Gelangt jetzt bei der Weiterfahrt der erste in die Warnstrecke K₁-K₂ eingefahrene Zug auf den Schienenstromschließer K₂, so zieht das Relais 3 seinen Anker an. 9»

Der Kontakt 31 unterbricht nochmals den Strom zu dem Hilfsrelais 9, Kontakt 32 läßt das Schrittschaltwerk 6 von der Stellung a_t über b₃ nach a₄ laufen, während das Schrittschaltwerk 7 seine Stellung beibehält.

Verläßt die letzte Achse des ersten Zuges den Schienenkontakt K₂, dann läuft das Schrittschaltwerk 6 von a₄ nach a_s über die Kontakte 32 und 64, und die zweite Stufe ist zurückgelegt, während das Schrittschalt- »00 werk 7 in der ersten Stufe weiter verharrt. Infolgedessen wird, da die Kontakte 31 und 68 die Stromunterbrechung des Hilfsrelais 9 aufgehoben haben, diese Unterbrechung durch Kontakt 78 weiter aufrechterhalten, und das Warnlicht R am Wegübergang bleibt bestehen, da ja noch ein zweiter Zug sich in der Einfahrtsstrecke befindet.

Gelangt jetzt bei der Weiterfahrt der erste Zug auf den Schienenkontakt K₃, so läuft »ίο über die Kontakte 23, 44 und 65 das Schrittschaltwerk 6 von der Stellung a₅ in die Stellung a_e, während das Schrittschaltwerk 7 in seiner Stellung verharrt, solange der zweite Zug noch zwischen den Schienenkontakten K₁ «5 und K_s ist.-

Gelangt der zweite Zug auf den Schienenkontakt K₂ und verläßt diesen wieder, so geht das Schrittschaltwerk 7 aus der Stellung a_% über &3, a₄ und b₄ in die Stellung a₅, und es iao wird dadurch erreicht, daß, nachdem der erste Zug den Schienenkontakt K_t verlassen hat,

beim Befahren des Schienenkontaktes K₃ durch den zweiten Zug kein Warnsignal am Wegübergang eingeschaltet wird, sondern das Betriebssignal W bestehen bleibt.
Um jede Gefahr .auszuschließen, daß bei unvollkommenen Zugfahrten o. dgl. die Anlage in einer Zwischenstellung der Schrittschaltwerke stehenbleibt, ist noch ein Grundstellungsrelais 13 vorgesehen, das durch einen Handschalter 85 von einer Überwachungsstelle aus eingeschaltet werden kann, sobald einer der Kontakte 6j, 77 geschlossen ist, d. h. solange sich die Schrittschaltwerke 6 und 7 nicht in der Grundstellung befinden. In diesem Fall bildet sich sofort ein Haltestromkreis für das Grundstellungsrelais 13 über den Kontakt 131. Gleichzeitig wird durch eine Schaulampe 84 dem Überwachungsbeamten angezeigt, wann die Anlage wieder in die Grundstellung gekommen ist.

Die Kontakte 132 und 133 liegen in Reihe mit den Eigenkontakten 69 und 79 der Schrittschaltwerke 6 und 7 und führen diesen beiden so lange Strom zu, bis sie in die Ausgangsstellung zurückgekehrt sind.

Bisher war die Schaltung für zwei Züge beschrieben worden. Sollen mehr als zwei Züge die Warnstrecke befahren, so ist für jeden weiteren Zug ein weiteres Schrittschaltwerk erforderlich, dessen Kontakte in genau der gleichen Weise aufgebaut sind wie die der bisher beschriebenen Schrittschaltwerke 6 und 7. Dabei ist zu beachten, daß z,. B. bei drei Zügen das Schrittschaltwerk 7 drei weitere Kontaktbahnen 710 bis 712 erhält, die genau so gestaltet sind wie 610 bis 612 und die an den entsprechenden Stellen in der Schaltung des nächstfolgenden Schrittschaltwerkes liegen müssen. Nur bei dem jeweils -letzten Schrittschaltwerk kommen diese Kontakte in Fortfall.

Für entgegengesetzte Zugfahrten spielt sich bei der ganz symmetrisch aufgebauten Schaltung alles in genau gleicher Weise ab, nur daß die Relais 4 und S sowie 1 und 2 miteinander vertauscht werden.

Ein weiteres Beispiel der Erfindung, bei dem die Zahl der Schrittschaltwerke nach der Zahl der zu überwachenden Schaltstellen gewählt ist, zeigt die Abb. 2. In dieser Abbildung sind wieder K₁, K₂, K₃ die drei Schaltstellen vor, hinter und unmittelbar am Überweg und 1, 2, 3 die von diesen Schaltstellen, die als Schienenkontakte angenommen sind, betätigten Relais. Fährt ein Zug von links in den Warnabschnitt ein, so befährt er zunächst den Schienenkontakt K₁ und löst dadurch das Relais 1 aus. Dessen Kontakt 11 geht von Stellung α in Stellung b und schaltet das Schrittschaltwerk 5 von der Stufe a_t bis in die Stufe a₂. Ferner wird der Kontakt 13 unterbrochen, der aber in einem solchen Stromkreis des Schrittschaltwerkes 7 liegt, der durch sonstige Kontakte ohnehin unterbrochen ist. Er bleibt daher wirkungslos. Durch den Kontakt 12 wird der Stromkreis für das Hilfsrelais 9 zwar geschlossen, kurz darauf aber durch den unten beschriebenen Kontakt 42 wieder unterbrochen, so daß das Relais 9, dessen Selbsthaltekreis über den Kontakt 91 zur Zeit noch nicht wirksam werden kann, sofort wieder stromlos wird, also ohne Wirkung bleibt. Der erwähnte Kontakt 42 ist abhängig von dem Relais 4, das beim Ansprechen des Schrittschaltwerkes 5 und des damit verbundenen Unterbrechens von Kontakt 53_a stromlos wird. Dieses Relais 4 steuert weiterhin mit seinem Kontakt 43 unmittelbar die Betriebssignale W, die also in diesem Augenblick in die Warnstellung gegangen sind. Der dritte Kontakt 41 des Relais 4 liegt im Stromkreis dies Hilfsrelais 10, und seine Unterbrechung ist ebenfalls ohne Wirkung, da an den Stellen der Kontakte 22 und 101 die Stromzuführung zum Hilfsrelais 10 ohnehin unterbrochen ist. Das von dem Gleiskontakt A^₁ abgeschaltete Relais ι hat eine Ankeranzugsverzögerung, so daß es beim Befahren des Schienenkontaktes durch die einzelnen Zugachsen nicht sofort wieder eingeschaltet wird, sondern erst nach Verlassen des Schienenkontaktes durch die letzte Zugachse des Zuges, der nach der obigen Voraussetzung der erste Zug innerhalb des Warnabschnittes sein soll. Haben also die letzten Zugachsen den Schienenkontakt K₁ verlassen, so wird über den Kontakt n_a und den nunmehr in der Stellung a₂ des Schrittschaltwerkes 5 geschlossenen Kontakt 52 ein neuer Stromweg für das Schrittschaltwerk 5 hergestellt, so daß dieses in die Stellung a₃ läuft, wo der Kontakt 52 sich selbst wieder unterbricht. Im gleichen Augenblick wird der Kontakt 51 erneut geschlossen, so daß bei dem nächsten Abfall des Ankers des Relais 1 i°5 über den Kontakt H₆ das Schrittschaltwerk 5 einen neuen Schaltschritt machen wird. Hat der erste Zug den Schienenkontakt K₃ erreicht, so wird nunmehr das Relais 3 stromlos, das ebenfalls verzögert wieder seinen no Anker anzieht, damit keine Betätigung bei den einzelnen Zugachsen erfolgen kann. Durch den Kontakt 33 dieses Relais wird ein Stromkreis für das Schrittschaltwerk 6 über Kontakt 61 hergestellt, der bewirkt, daß dieses i»5 Schrittschaltwerk von der Stellung O₁ in die Stellung a₂ übergeht, wo sich der Kontakt 61 selbst unterbricht, während gleichzeitig Kontakt 62 geschlossen wird. Der Kontakt 31 des Relais 3, der im Stromkreis des Schritt-Schaltwerkes 8 liegt, ist zur Zeit ohne Wirkung, da durch den Kontakt 56 des Schritt-

Schaltwerkes 5 der Gesamtstromkreis des Schrittschaltwerkes 8 unterbrochen ist. Ebenfalls unterbrochen durch das Schrittschaltwerk 5 ist der Stromkreis des Schrittschalt-S werkes 7. Der Übersicht halber ist ein besonderer Kontakt 59 hierfür vorgesehen, doch läßt sich für diesen Zweck auch der erwähnte Kontakt 56 mitbenutzen, indem man den Stromkreis des Schrittschaltwerkes 7 auch über Kontakt 56 führt. Solche Vereinfachungen sind übrigens auch an anderen Stellen der Schaltungen möglich, beispielsweise bei den Kontakten 41 und 42, wenn diese auf der entgegengesetzten Seite der Relais 9 und 10 angeordnet und zu einem einzigen Kontakt vereinigt werden.

Durch den Kontakt 32 des Relais 3 wird der Stromkreis des Relais 4 an einer weiteren Stelle unterbrochen!, so daß dieses Relais auf ao jeden Fall stromlos bleibt, solange Zugachsen den Schienenkontakt K₃ befahren, auch wenn zufällig die Schrittschaltwerke 5 und 6 bzw. 7 und S sich gerade auf gleicher Schaltstufe befinden.

War, ehe der Zug den Schienenkontakt K₃ verlassen hat, ein zweiter Zug auf dem Schienenkontakt K₁ angelangt, so geht nach Verlassen des Schienenkontaktes K$ durch den ersten Zug das Warnsignal R nicht sofort in Betriebssignal W über, 'sondern bleibt in seiner Warnstellung. Dies entspricht dem tatsächlichen Gefahrenzustand der Anlage, da sich bereits ein neuer Zug dem Wegübergang nähert.

Wie bereits oben angedeutet, geht bei dem Befahren des Schienenkontaktes K₁ das Schrittschaltwerk 5 infolge des erneuten Abfalles des Ankers des Relais 1 mit Hilfe der Kontakte H₆ und 51 aus der Stellung O₈ in die Stellung a₄ über. Durch den dabei unterbrochenen Kontakt 54_a bleibt der Stromkreis des Relais 4 weiterhin unterbrochen, und zwar so lange, bis über den Kontakt 64 ein erneuter Stromkreis ermöglicht wird. Dies kann aber erst eintreten, wenn das Schrittschaltwerk 6 genau so viel Schritte zurückgelegt hat wie das Schrittschaltwerk 5, d. h. wenn genau so viel Zuganfänge und Zugenden den Schienenkontakt K₃ überfahren haben, wie dies vorher beim Schienenkontakt K₁ geschah. Bei jedem Zuganfang und jedem Zugende wird nämlich das Schrittschaltwerk 6 jeweils um eine Stufe weitergerückt. Sind noch mehr als zwei Züge für die Warnstrecke zu erwarten, so wird z. B. für den dritten Zug ein Kontakt 55 in Verbindung mit einem Kontakt 65 an den beiden Schrittschaltwerken 5 und 6 vorgesehen.

Hat die letzte Zugachse des letzten Zuges den Schienenkontakt K₃ verlassen und befindet sich somit das Schrittschaltwerk 6 in derselben Schaltstufe wie das Schrittschaltwerk 5, so wird jetzt ein erneuter Strom für das Relais 4 ermöglicht, so daß die Kontakte 41 und 42 wieder in ihre Ruhelage zurückkehren. Erst jetzt, und wenn außerdem dieser letzte Zug den Ausfahrtschienenkontakt K_t befährt, wird ein Strom für dos Relais 10 ermöglicht über den Kontakt 22 des Relais 2. Da zu diesem Zeitpunkt der Kontakt 58 des Schrittschaltwerkes 5 geschlossen ist, schafft sich das Relais 10 über den Kontakt 58 und den Eigenkontakt 101 einen Selbsthaltekreis. Gleichzeitig wird durch den Kontakt 102 nach Wegfahrt des Zuges vom Schienenkontakt K_t ⁷S über die Kontakte 23 und 57 das Schrittschaltwerk 5 bis in seine Anfangsstellung α, weiterbewegt. In diesem Augenblick öffnet sich der Kontakt 58, und der Selbsthaltekreis des Relais 10 bricht zusammen. Dieses Relais geht also wieder in seine Ruhestellung zurück. Der gleiche Rücklauf in die Ruhestellung wurde mit Hilfe der Kontakte 66, 24 und 103 auch für das Relais 6 bewirkt, so daß nunmehr alle Relais sich in der Aus- ⁸S gangsstellung befinden und die Strecke für eine neue Zugfahrt bereit ist.

Da die Schaltung ebenso wie die der Abb. 1 genau symmetrisch aufgebaut ist, vollziehen sich die Schaltvorgänge bei entgegengesetzter Zugfahrt sinnentsprechend.

Die bisher beschriebene Schaltung sichert das Aufrechterhalten des Warnsignales am Überweg bei der Einfahrt mehrerer Züge in den Warnabschnitt unter gleichzeitiger Verhinderung eines Warnsignales bei der Ausfahrt für den Normalfall. Es hat sich aber herausgestellt, daß, besonders wenn der letzte durchfahrende Zug ein sehr kurzer ist (Lokomotive), ein Warnsignal bei der Ausfahrt >oo nicht unbedingt vermieden werden kann. Um diesem Übelstand abzuhelfen, kann man entweder die Sperrung des Warnsignales bei der Ausfahrt in an sich bekannter Weise durch ein Zeitschaltwerk bewirken, das durch die »<>5 letzte Zugachse am Schienenkontakt K_t ausgelöst wird und während der Durchfahrtzeit des Zuges die Wirkung des Schienenkontaktes K₂ aufhebt, oder aber man kann die gleiche Zählvorrichtung, wie sie für die ^lle Schienenkontakte K₁ und K₃ mit Hilfe der Schrittschaltwerke5 undo beschrieben wurde, für die Ausfahrt noch einmal in Anwendung bringen. Es werden also die Zuganfänge und enden am Ausfahrtschienenkontakt in genau ^l|5 gleicher Weise wie am Schienenkontakt K_s gezählt und erst dann die Rückstellung der Anlage in die Grundstellung herbeigeführt, wenn das dem Ausfahrtschienenkontakt zugeordnete Schrittschaltwerk die gleiche Stel- »a» lung wie das dem Schienenkontakt K₁ bzw. K_t zugeordnete hat.

Claims (7)

1. Patentansprüche:
   ι. Mit einem Schrittschaltwerk und mit kurzen Beeinflussungsstellen im Gleis, wie Schienenkontakten, kurzen isolierten Schienen, Radtastern o. dgl., in - entsprechender Entfernung vor, hinter und unmittelbar am Überweg versehene Überwegwarnanlage, bei der sich mehrere Züge gleichzeitig in der Warnstrecke befinden können, dadurch gekennzeichnet, daß zur Steuerung der Warnsignale (W] R) jedem in der Warnstrecke befindlichen Zuge ein Schrittschaltwerk (6, 7, Abb. 1; 5 bis 8, Abb. 2) oder je eines (S, 6, Abb. 2) jeder Gleisschaltstelle (K₁, K_s) zugeordnet ist.
2. 2. Überwegwarnanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das durch den Zug ausgelöste Schrittschaltwerk (6, Abb. 1) in seiner Wirkung auf die Warnsignalstellung durch das von dem nächstfolgenden Zug ausgelöste Schrittschaltwerk (7, Abb. 1) unwirksam gemacht wird.
3. 3. Überwegwarnanlage nach den Ansprüchen ι und 2, dadurch gekennzeichnet, daß jedes der den Gleisschaltstellen . der Warnstrecke zugeordneten Schrittschaltwerke (s, 6, Abb. 2) eine der Zahl der durchfahrenden Züge entsprechende Anzahl von Schaltschritten ausführt und die Schrittschaltwerke (5, 6, Abb. 2) die Wiederaufhebung des bei einer Zugeinfahrt ausgelösten Warnsignales (R) nur bewirken, wenn sich beide Schrittschaltwerke (5, 6, Abb. 2) auf gleicher Schaltstufe befinden.
4. 4. Überwegwarnanlage nach den Ansprüchen ι bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das am Beginn der Wamstrecke vorgesehene Einschaltrelais (1) eine Ankeranzugsverzögerung aufweist, die größer ist als die Zeit, die durch zwei aufeinanderfolgende Achsen gegeben ist, aber kleiner als die Zeit, die "durch zwei aufeinanderfolgende Züge gegeben ist, so daß nur ein weiterer Zug eine erneute Einschaltung bewirkt.
5. 5. Überwegwarnanlage nach den Ansprüchen ι bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß von den von der Gleisschaltstelle (K₁, Abb. 2) vor dem Überweg und der Gleisschaltstelle (K_s, Abb. 2) am Überweg mittelbar oder unmittelbar geschalteten Schrittschaltwerken (5, 6) ein gemeinsames, vorzugsweise Ruhestrom führendes Relais (4) überwacht wird, von dessen Schaltzustand die Warnsignalstellung abhängt (Kontakt 43).
6. 6. Überwegwarnanlage nach den An-Sprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß entsprechend der Anzahl der zu erwartenden Züge je ein Kontakt des an der Gleisschaltstelle (K₁, Abb. 2) vor dem Überweg ausgelösten Schrittschalters (5) und ein Kontakt des an der Gleisschaltstelle (K₂) am Überweg geschalteten Schrittschalters (6) zusammenwirken.
7. 7. Überwegwarnanlage nach den Ansprüchen ι bis 6, dadurch gekennzeichnet, 7« daß die Schrittschaltwerke (6, 7, Abb. 1) einen besonderen Grundstellungskontakt (67, 71) aufweisen und daß ein von Hand zu schaltendes Grundstellungsrelais (13) mit einer Überwachungslampe (84) angeordnet ist, das von Hand (Taste H) einschaltbar ist, sobald eines der Schrittschaltwerke (6, 7) die Grundstellung verlassen hat, und das mit Hilfe von besonderen Kontakten (132, 133) die selbsttätige Rückstellung der Schrittschaltwerke (6, 7) in die Grundstellung herbeiführt.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen