DE685375C - Warnsignalanlage fuer UEberwege - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf Warnsignalanlagen für Überwege an in beiden Richtungen befahrenen ein- und mehrgleisigen Strecken mit Verwendung von je einem Einschaltpunkt gleicher Arbeitsweise vor und hinter dem Überweg und einem Ausschaltpunkt unmittelbar am Überweg zur Steuerung der Warnsignale sowie mit einer in Fahrtrichtung hinter dem zuletzt befahrenen Einschaltpunkt (Gegeneinschaltpunkt) gelegenen Haltestelle oder einem Haltsignal.

Gewöhnlich wird die Gesamtwarnanlagenstrecke durch den Überweg in zwei Hälften geteilt, die durch die Einschaltpunkte vor und hinter dem Überweg und den Ausschaltpunkt unmittelbar am Überweg gegeben sind. Die Einschaltpunkte haben in den meisten Fällen gleiche Entfernung vom Überweg. Bei eingleisigen Strecken ist die Schaltung so ge-

ao wählt, daß bei der Ausfahrt der Gegeneinschaltpunkt elektrisch oder mechanisch blokkiert ist, damit bei der Ausfahrt des Zuges aus dem Warnabschnitt eine erneute Einschaltung des Warnzeichens am Wegübergang nicht erfolgen kann.

Die einzelnen Warnstrecken haben Längen von 100 bis 1000 m. Es ergibt sich sehr häufig die Lage, daß die Haltepunkte oder die Haltesignale vor den Weichen usw. so angeordnet sind, daß ein Zug, der vor den Signalen halten muß, hierbei auf einem der Einschaltpunkte stehenbleibt. Dies geschieht besonders häufig bei der Ausfahrt aus der Warnstrecke. Dieser vorübergehende Stillstand auf dem Gegeneinschaltpunkt hat keine Bedeutung, solange es sich hierbei um isolierte Schienen handelt, deren Länge größer ist als der längste vorkommende Rädabstand. Finden aber Schienenkontakte oder ähnliche Einrichtungen Verwendung, die nur durch

einen fahrenden Zug ordnungsmäßig betätigt werden, so würde ein auf dem Gegeneinschaltpunkt haltender Zug die Warnanlage wieder in die Grundstellung zurückbr,ingj}jv: Dadurch würde die vorgesehene Verblockung aufgehoben, und bei der Neuanfahrt des Zuges nach dem Halten würde durch die Zugachsen der Schienenkontakt wieder in Tätigkeit treten, und, da seine Betätigung jetzt ίο nicht mehr durch die Verblockung unwirksam gemacht ist, ein unzeitgemäßes Warnsignal einschalten, und zwar so, als ob sich der Zug in Richtung auf 'den Überweg befindet, während er in Wirklichkeit von diesem weg weiterfährt.

Es ist bereits bekannt, diesen Mangel dadurch zu beseitigen, daß zugleich mit dem Warnsignal zwangsläufig der Schienenkontakt des Warnsignals unwirksam gemacht wird. Dies setzt aber voraus, daß die Schienenkontakte so angeordnet werden, daß der haltende Zug den Schienenkontakt noch nicht befährt. Diese Bedingung läßt sich aber nicht immer erfüllen, da einerseits die Zuglänge immer verschieden ist, andererseits der " Schienenkontakt zum Einschalten der Gegenfahrt dienen soll und eine Verlegung des Haltsignals aus fahrtechnischen und wirtschaftlichen Gründen nicht immer möglich ist. Die Erfindung vermeidet die genannten Übelstände dadurch, daß der Gegeneinschaltpunkt in zwei oder mehrere Schaltpunkte aufgeteilt ist, und der eine dieser Schaltpunkte wie üblich an der Ein- bzw. Ausfahrt der Warnstrecke, der andere dagegen in Fahrtrichtung hinter der Haltestelle oder dem Haltsignal angeordnet ist, so daß eine falsche Signalgabe nach einem Stillstand eines Zuges auf dem Gegeneinschaltpunkt verhindert ist. Diese Anordnung hat den Vorteil, daß die Abschaltung der Anlage oder das Zurückbringen der Anlage in die Grundstellung über einen Gegenkontakt ausgeführt werden kann, der nicht immer der Gegeneinschaltpunkt zu sein braucht. Hierdurch läßt sich erreichen, daß für die Einschaltung bei Durchfahrt des Zuges in Richtung auf den Überweg die Warnstrecke die richtige Länge hat und damit auch 'die Warnzeit am Wegübergang den vorgeschriebenen Betrag erreicht, während die Entblockung der Warnanlage oder die Rückstellung in die Grundstellung nach Bedarf an einem früheren oder späteren Zeitpunkt ohne Nachteil für die beteiligten Verkehrsteilnehmer erfolgen kann.

Die Erfindung wird an Hand der beiliegenden Abbildungen näher erläutert.

Die Abb. 1 zeigt das Schema einer Warnstrecke, an deren Enden die Einschalt- bzw. Gegeneinschaltpunkte, Schienenkontakte K₁ und /C₃ und unmittelbar am Überweg Ü der Ausschaltpunkt /C₂ liegen. Die Länge der Warnstrecke B ist durch die Zuggeschwindigkeit und die gewünschte Warnzeit am Über- |«5,-eg gegeben. An der Stelle H, in nächster '■ r&he des Schienenkontaktes/C₁, innerhalb der -.•Warnstrecke, befindet sich ein Haltsignal. Ein von links kommender Zug bleibt daher vor der Einfahrt in die Warnstrecke stehen und beeinflußt die Warnsignalanlage in keiner Weise. Ein von rechts kommender Zug, der durch das Warnsignal zum Halten gezwungen wird, bleibt innerhalb der linken Warnstrecke B stehen, die größer als die Zuglänge sein soll. Wie bei allen Warnanlagen üblich, ist das durch die Einfahrt in die Warnstrecke bewirkte Rotlicht am Wegübergang nach der Räumung des Überganges durch die letzten Zugachsen in Weißlicht umgewandelt worden. Der Wegübergang ist also wieder für den Verkehr frei, und es ist lediglich noch der Gegenschaltpunkt /C₁ gesperrt. Auf die Sperrung ist ihre Dauer ohne Einfluß. Auch wenn der Zug erst Stunden später den Schaltpunkt überfährt, wird sie ordnungsgemäß dadurch aufgelöst.

Dagegen kann es zu Unzuträglichkeiten führen, wenn das Haltsignal in der Nähe der Schienenkontakte /C₁ oder /C₃, aber außerhalb des Warnstreckenabschnittes liegt, beispielsweise wie dies in der Abb. 2 angedeutet ist. In diesem Falle würde beim Anhalten eines Zuges in der Fahrtrichtung von rechts nach links bei dem Schienenkontakt/C₁ die Gefahr einer erneuten Warnstellung der Überwegsignale auftreten, sobald der Zug nach Aufhebung des Haltsignals H seine Fahrt fortsetzt. Aus diesem Grunde wird für Züge, die vom Überweg Ü in Richtung zum Haltsignal H fahren, der Schienenkontakt /C₁ unwirksam gemacht und die Auflösung der Schaltung dem Schienenkontakt /C₄ übertragen. Nunmehr ist es gleichgültig, ob und wie lange der Zug durch das Haltsignal// aufgehalten wird, da in jedem Falle die Zurückstellung in die Grundstellung erst beim Überfahren des Schienenkontaktes /C₄ vor sich geht.

In Abb. 3 ist als Beispiel für den oben geschilderten Fall eine einfache Schaltung wiedergegeben. Die Schaltung enthält vier no Relais, und zwar ein gleisabhängiges Ruhestromrelais ι, das durch die Schienenkontakte K₁, /C₃ und K₁ beeinflußt wird, ferner ein gleisabhängiges Arbeitsstromrelais 2, das durch den Ausschaltschienenkontakt /C₂ am Überweg betätigt wird. Weiterhin sind noch Hilfsrelais3 und 4 zur Vorbereitung der Verblockung der Warnsignale W, R bei der Ausfahrt des Zuges aus dem Warnabschnitt vorgesehen. Befährt der Zug 'den Warnabschnitt in der Richtung von links nach rechts, so wird zunächst der Schienenkontakt/C₄ betätigt, was

aber wirkungslos ist, da dieser Schienenkontakt durch den Kontakt 33_a bzw. 43_a des Hilfsrelais 3 bzw. 4 überbrückt ist. Wird bei der Weiterfahrt der Schienenkontakt/C₁ durch die Zugachsen unterbrochen, so wird das Ruhestromrelais 1 stromlos und öffnet durch den Kontakt 11 seinen eigenen Stromkreis, so daß es auch bei Weiterfahrt des Zuges und erneutem Schließendes Schienenkontaktes/C₁ stromlos bleibt. Gleichzeitig mit dem Ankerabfall des Relais 1 wird durch Umlegen des Kontaktes 12 von der Stellung ο in die Stellung b das Weißlicht W aus- und das Rotlicht R über Kontakt 42 eingeschaltet. In dieser Stellung verbleibt die Schaltung, bis die ersten Zugachsen den Schienenkontakt K₂ befahren. Hierdurch wird auch das Arbeitsstroinrelais 2 zum Ansprechen gebracht. Durch Kontakt 21 dieses Relais wird der unterbrochene Kontakt 11 im Stromkreis des Relais 1 überbrückt und dieses Relais wieder in seine Grundstellung zurückgeführt.

Durch den Kontakt 22 wird weiterhin das Hilfsrelais' 3 betätigt und durch Kontakt 23;, über I2_a ein neuer Stromweg für das Rotlicht R hergestellt. Ferner wird durch Kontakt 32 auch das Hilfsrelais 4 zum Ansprechen gebracht. Das Umlegen des Kontaktes 33 bzw. 43 ist bei dieser Zugfahrt ohne jede Wirkung, da ja die Schienenkontakte /C₁ und /C₄ nicht mehr betätigt werden. Der Kontakt 34 schafft einen Haltekreis für das Hilfsrelais 3, der so lange aufrechterhalten wird, als der Schienenkontakt A'_s noch nicht befahren ist. Parallel zum Relais 2 ist fein Kondensator C₂ angeordnet, der das ständige Anziehen und Abfallen des Ankers des Relais 2 zwischen den einzelnen Zugachsen verhindern soll. Dieses Relais wird vielmehr erst stromlos, wenn die letzten Zugachsen den Schienenkontakt /C₂ verlassen haben. Hierdurch wird dann über die Kontakte i2_a und 23_a das Betriebssignal wiederhergestellt und der Kreis des Warnsignals R unterbrochen. Die Rückführung der übrigen Kontakte 21 und 22 des Relais 2 ist zur Zeit ohne Wirkung. Da das Hilfsrelais 3 nach Wegfahrt vom Schienenkontakt /C₂ über seinen Haltekreis noch eingeschaltet bleibt, bleibt auch das Hilfsrelais 4 eingeschaltet, dessen Kontakte 41 und 42 ebenfalls zur Zeit ohne Wirkung sind.

Erreicht der Zug den Schienenkontakt /C₃, so wird das Relais 1 erneut stromlos, wobei aber, da das Hilfsrelais 4 vorläufig noch eingeschaltet ist, der Selbstunterbrechungskontakt 11 wegen der Überbrückung durch den Kontakt 44 unwirksam bleibt. Das Abfallen des Ankers des Relais 1 hat zwar die Unterbrechung des Selibsthaltekreises des Hilfsrelais 3 durch Kontakt 13 zur Folge und damit auch die Unterbrechung der Stromzuführung über den Kontakt 32 zum Hilfsrelais 4. Dieses Relais kann aber nicht sofort stromlos werden, da der entsprechend bemessene Kondensator C₂ noch eine Zeitlang als Stromspeicher dient. In der Zwischenzeit wird, noch ehe das Hilfsrelais 4 stromlos werden kann, ein neuer Stromweg über den Eigenkontakt 41 und den Kontakt 14 geschaffen, so daß das Hilfsrelais 4 erst stromlos wird, wenn die· letzten Zugachsen den Schienenkontakt /C₃ verlassen haben und das Relais 1 endgültig wieder eingeschaltet ist. Solange das Hilfsrelais 4 eingeschaltet ist, wird die Warnstellung des Signals durch den Kontakt 42_fl unterbrochen und das Betriebssignal (über 4.2_b und 23_ß) hergestellt, unabhängig davon, welche Lage der Kontakt 12 aufweist. Durchfährt ein Zug in entgegengesetzter Richtung die Warnstrecke, so wird zunächst der Schienenkontakt /C₃ unterbrochen, das Relais 1 wird stromlos, und der ganze Schaltungsverlauf wiederholt sich, wie vorher von der Unterbrechung des Schienenkontaktes/C₁ an beschrieben. Gelangt jedoch der Zug hinter dem Überweg auf den bei der jetzt angenommenen Fahrtrichtung in der Ausfahrtstrecke liegenden Schienenkontakt /C₁, so hat dies auf den Schaltungsverlauf keinen Einfluß, da ja beim Befahren des Überweg-Schienenkontaktes K₂ das Hilfsrelais 3 ausgelöst wird und durch den Kontakt 33_& den Schienenkontakt/C₁ überbrückt. An Stelle des Kontaktes 33₆ des Hilfsrelais 3 kann auch ein ebensolcher Kontakt 43 des Hilfsrelais 4 treten. Es spielt also keine Rolle, wenn der Zug vor dem Haltsignal// auf dem Schienenkontakt /C₁ längere Zeit stehenbleibt. Erst dann, wenn der Schienenkontakt /C₄ befahren wird, dessen Überbrückung durch Kontakt 33_a zur Zeit unterbrochen ist, wird das Relais ι erneut stromlos und löst 'dadurch die Schaltung über die Kontakte 13 und später 14 wieder auf.

Claims (4)

105 Patentansprüche:

i. Warnsignalanlage für Überwege an in beiden Richtungen befahrenen ein- und mehrgleisigen Strecken mit Verwendung von je einem Einschaltpunkt gleicher Arbeitsweise vor und hinter dem Überweg und einem Ausschaltpunkt unmittelbar am Überweg zur Steuerung der Warnsignale sowie mit einer in Fahrtrichtung hinter dem zuletzt befahrenen Einschaltpunkt (Gegeneinschaltpunkt) gelegenen Haltestelle oder einem Haltsignal, dadurch gekennzeichnet, daß der Gegeneinschaltpunkt (z. B. /C₁) in zwei oder mehrere Schaltpunkte (z. B. /C₁, /C₄) aufgeteilt ist und der eine dieser Schaltpunkte (/Ci), wie

üblich, an der Ein- bzw. Ausfahrt der Warnstrecke, der andere (UC₄) dagegen in der Fahrtrichtung hinter der Haltestelle oder dem Haltsignal (H) angeordnet ist, so daß eine falsche Signalgabe nach einem Stillstand eines Zuges auf dem Gegeneinschaltpunkt (K₁) verhindert ist.

2. Warnsignalanlage nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß der wie üb-Hch angeordnete Schaltpunkt (K₁) bei der Einfahrt eines Zuges in die Warnstrecke als Einschaltpunkt wirksam ist, bei der Ausfahrt eines Zuges aus der Warnstrecke (in entgegengesetzter Fahrtrichtung) dagegen durch die zur Sperrung der Wiedereinschaltung des Warnsignals (R) vorgesehene Einrichtung unwirksam ist, und der hinter der Haltestelle oder dem Haltsignal (H) angeordnete Schaltpunkt (K₄) bei einer Fahrt aus der Warnstrecke heraus als Gegeneinschaltpunkt wirkt, also die Warnsignalanlage in die Ruhestellung zurückführt, während er bei einer Fahrt in entgegengesetzter Richtung vollkommen unwirksam ist.

3. Warnsignalanlage nach den Ansprüchen ι und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der für die Einfahrt vorgesehene Schaltpunkt (K₁) in der richtigen, durch die Zuggeschwindigkeit und die erforderliehe Warnzeit gegebenen Entfernung (B) vom Überweg angeordnet ist.

4. Warnsignalanlage nach den Ansprüchen ι bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß im stromlosen Zustand des Blockierungsarbeitsstrotnrelais (3 oder 4) der hinter der Haltestelle oder dem Haltsignal (H) angeordnete Schaltpunkt (K₄,) und im erregten Zustand des Blockierungsarbeitsstromrelais (3 oder 4) der für die Einfahrt vorgesehene Schaltpunkt (K₁) durch einen Kontakt (33 oder 43) dieses Relais überbrückt ist (Kontakt 33₆ oder 43b)·

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen