DE1405706B2 - Einrichtung zur uebertragung von befehlen von oertlich ausgezeichneten beeinflussungsstellen am gleis auf ein schienenfahrzeug - Google Patents
Einrichtung zur uebertragung von befehlen von oertlich ausgezeichneten beeinflussungsstellen am gleis auf ein schienenfahrzeugInfo
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Description
dung von ferromagnetischen Flußmessern, welche durch die gleisseitigen Magnetfelder gesteuert werden.
Die dadurch bewirkte Zustandsänderung kann auf einfache Weise nachgewiesen werden. Um diese
Flußmesser gegen äußere Einflüsse, wie Feuchtigkeit, Steinschläge usw. zu schützen, ist es bei dem harten
Eisenbahnbetrieb vorteilhaft, sie in Metallgehäuse einzuschließen. Dies bietet aber Schwierigkeiten dadurch,
daß bei der Vorbeifahrt an den Gleismagneten der magnetische Feldaufbau durch Wirbelströme,
welche im Gehäusematerial entstehen, zum Teil so stark verzögert wird, daß die notwendige Ansprechfeldstärke
in der zur Verfügung stehenden Zeit nicht erreicht wird.
Dieser Effekt macht sich ganz besonders bei Magnetanordnungen mit zur Gleisebene senkrecht stehenden
bzw. vertikalen Magnetachsen bemerkbar. Diese Magnetanordnung bietet aber gegenüber den
liegend angeordneten Magneten den großen Vorteil, daß nur ein wirksamer Pol pro Magnet vorhanden
ist. So ist es auf einfache Art möglich, gegebenenfalls die verschiedene Polarität auszunutzen.
Um den Wirbelstromeffekt auf ein ungefährliches Maß herunterzubringen, erweist es sich als vorteilhaft,
ein Gehäusematerial zu wählen, dessen spezifische
elektrische Leitfähigkeit kleiner als 10 -^ r ist.
° Ll · mm'
Zur Übertragung mehrerer Signalbetriffe lassen sich die Gleismagnete entweder in mindestens einer
Reihe quer zum Gleis oder aber mindestens zwei Kolonnen längs des Gleises anordnen. Dadurch können
entweder mehr als zwei Empfangseinrichtungen auf dem Schienenfahrzeug quer zur Fahrrichtung angeordnet
werden, oder aber es werden durch zwei Empfangseinrichtungen pro Fahrrichtung nacheinander
mehrere Gleismagnete abgetastet.
Die nicht gesteuerten Magneten, insbesondere Permanentmagneten werden zweckmäßigerweise dem
restriktivsten, d. h. strengsten Signalbetriff, also dem »HALT«, zugeordnet. Für die weiteren Signalbegriffe
werden die Permanentmagnete in Verbindung mit gesteuerten Magneten, d. h. signalabhängigen Elektromagneten,
verwendet. Zur Signalisierung von Strekken mit permanenter Geschwindigkeitsbegrenzung
wird es zweckmäßig sein, nur Permanentmagnete zu verwenden.
Um eine möglichst große Anzahl von Signalbegriffen mit möglichst wenig Magneten auch auf Einspurstrecken
übertragen zu können, wird mit großem Gewinn die verschiedene Polarität ausgenutzt; dadurch
ergeben zwei Magnete bereits vier Möglichkeiten:
Plus — Plus, Minus — Minus, Plus — Minus,
Minus — Plus.
An Hand der F i g. 1 bis 4 sind im folgenden Ausführungsbeispiele
für die Erfindung beschrieben.
Gemäß F i g. 1 sind am Gleis A vier Magnete in einer Reihe quer zur Gleisrichtung angeordnet. Die
ersten beiden nicht gesteuerten Magnete sind Permanentmagnete 1', 2', während die anderen gesteuerten
Magnete Elektromagnete 3, 4 sind.
In F i g. 2 ist die entsprechende Anordnung in zwei Kolonnen aufgebaut.
Für die verschiedenen Signalbegriffe stehen nach F i g. 1 und 2 folgende Magnete zur Verfügung:
Zwei Permanentmagnete 1', 2', zwei Elektromagnete 3, 4, und es gilt folgenden Ablauf:
| Y | Ma 2' |
gnet 3 |
4 | 1 | Signalbegriff | Halt | |
| Polarität | Warnung mit 8 verschiedenen Geschwindigkeits begriffen |
||||||
| ί | ; | I | Freie Fahrt | ||||
| I I ++ I I ++ I | I +1+1 + 1 + 1 | I I Il + + + + | |||||
| x | + 1 + 1 |
Das Signal 5 ist mit dem Steuerschalter 51 der zeug B trägt die Apparate 6 mit den Empfangsein-
Elektromagnete 3, 4 verbunden, die an der Strom- 65 richtungen 61, 62, 63, 64 und der Auswerteinrichtung
quelle 52 liegen. An Stelle einer Batterie kann die 65 sowie die Bremseinrichtung 66.
Energie auch einem Speisenetz, z. B. dem Lampen- Die Auswerteinrichtung 65 weist gemäß F i g. 3
Stromkreis, entnommen werden. Das Schienenfahr- eine Stromquelle 651, z. B. die Fahrzeugbatterie,
I 405 706
einen Schwingungsgenerator 652 zur Erzeugung eines hauptsächlich zur Erregung der Empfangseinrichtungen
61, 62, 63, 64 dienenden Wechselstromes, die Auswerte-Apparatur 653, ein Warnhorn 654 für den
Lokomotivführer, eine Markierungstaste 655 sowie einen optischen Rückmelder 656 zur Anzeige der
übertragenen Signalbegriffe auf.
F i g. 4 stellt einen Schnitt durch die Empfangseinrichtung
61 dar. Am Gleis A befindet sich der Permanentmagnet 1. Die Empfangseinrichtung 61 am
Schienenfahrzeug B enthält als wirksamen Teil einen ferromagnetischen Flußmesser 611 ähnlichen Aufbaus
wie Magnetfeldsonden, welcher über die Klemmen 614 mit der Auswerteinrichtung 65 verbunden
ist. Das Schutzgehäuse 612 ist mittels Befestigungsteilen 613 befestigt. Durch das Magnetfeld des Permanentmagneten
1 wird die Vormagnetisierung der beiden Schenkel des Flußmessers 611 gestört. Diese
Veränderung wird in der Auswerte-Apparatur 653 gemessen. Der dadurch hervorgerufene Strom wird
auf bekannte Art zur Auslösung von Vorgängen auf dem Schienenfahrzeug B ausgewertet.
Spricht z. B. nur eine Empfangseinrichtung von den mindestens zwei für einen Begriff notwendigen
Empfangseinrichtungen an, so führt dies zu einer Störungsmeldung.
Neben den signalabhängigen Begriffen können noch weitere, nicht signalabhängige Begriffe übertragen
werden, z. B. ständige Geschwindigkeitsbe-
schränkungen durch Kurven und andere Gefahrenstellen, wie auch zeitlich begrenzte Geschwindigkeitsbeschränkungen, wie Baustellen. Hierbei darf die einmal
übertragene Geschwindigkeitsbeschränkung durch keine Eingriffe auf dem Fahrzeug B beseitigt werden,
sondern muß am Ende der betreffenden Strecken vom Gleis A aus aufgehoben werden. Dies läßt sich
mit folgenden Kombinationen für drei verschiedene Geschwindigkeiten lösen, z. B. für Höchstgeschwindigkeiten
von 60, 40 und 20 km/h.
| Magnet 1' I 2' I 3' |
+ | 4- | 4' | Streckenanfang 1 Streckenende J Streckenanfang \ Streckenende J Streckenanfang 1 Streckenende J |
Geschwindigkeit |
|
+
+ + + + |
+
+ + + |
60 km/h 40 km/h 20 km/h |
|||
Da es sich bei diesen Anordnungen um nicht steuerbare Permanentmagnete 1', 2', 3', 4' handelt,
muß bei Einspurstrecken der Gegenrichtung Rechnung getragen werden. Aus der Tabelle II ist klar
ersichtlich, daß Anfang und Ende einer Strecke immer gegengleich sind, so daß das Ende der Strecke
für den Gegenzug den Anfang und der Anfang für eine Fahrrichtung das Ende für die Gegenrichtung
bedeuten.
Bei den signalabhängigen Anordnungen sind für die Gegenrichtung die Elektromagnete 3, 4 nicht
wirksam, welche in der Gegenrichtung der Stellung der Permanentmagnete 1', 2' entsprechen, und die
Permanentmagnete 1', 2' bedeutungslos (diese entsprechen in der Gegenrichtung der Stellung der Elektromagnete
3, 4), da wenigstens einer der beiden Permanentmagnete 1', 2', in der jeweiligen Fahrrichtung
gesehen, immer wirksam sein muß, damit in Verbindung mit den Elektromagneten 3, 4 ein Begriff entstehen
kann.
Das Signal 5 zeige »Freie Fahrt«. Die beiden Permanentmagnete 1', 2' seien mit dem Plus-Pol nach
oben aufgestellt, während der Elektromagnet 4 den Minus-Pol oben haben muß. Im Signal 5 wird im
Steuerschalter 51 nur die Gruppe α verbunden, indem z. B. die Kontakte links geschlossen werden.
Über die Kontaktgruppe b wird der Elektromagnet 3 gespeist, der bei »Freie Fahrt« nicht erregt ist.
Fährt nun ein Schienenfahrzeug B mit seinen Empfangseinrichtungen
61, 62, 63, 64 über die Gleismagnete weg, so werden durch den Magnetfluß der
Gleismagnete die Empfangseinrichtungen 61, 62 und 64 gesteuert. Diese übermitteln die empfangenen
Steuerbefehle der Auswerteinrichtung 65. Dies bewirkt, daß auf dem Rückmelder 655 die Signalwiederholung
(Grünlicht) erscheint und die Apparatur in die Grundstellung zurückkehrt. Es kann aber
möglich sein, daß der Lokomotivführer zur Erhöhung der Sicherheit die Taste 655 betätigen muß, damit
die Apparatur in die Grundstellung zurückkehrt. Ist der Führer nicht wachsam oder nicht handlungsfähig,
so würde trotz Signalstellung »Freie Fahrt« nach einigen Sekunden oder einer vorgegebenen Wegstrecke
die Bremseinrichtung 66 zu einer Schnellbremsung veranlaßt.
Ist die Anordnung am Gleis A nach F i g. 2 gewählt, so müssen die Impulse der Permanentmagnete
1', 2' gespeichert werden, bis diejenigen der Elektromagnete 3, 4 die Möglichkeit gehabt haben, aufzutreten.
Dies kann entweder zeit- oder wegabhängig geschehen, wobei der Wegabhängigkeit bei weitem
der Vorzug zu geben ist, ganz besonders, wenn noch weitere Magnete zur Erhöhung der Zahl der Begriffe
angebracht werden.
Dasselbe Problem stellt sich auch bei der Anordnung nach Fig. 1, wenn eine weitere Reihe benötigt
wird. Die Auswerte-Apparatur 653 enthält dann ein Zeit- oder Wegelement. Es geht klar hervor, daß
durch eine derartige Anordnung mit verhältnismäßig wenigen Magneten eine große Zahl von Begriffen
übertragen werden kann.
Da die Einrichtung praktisch von der Geschwin-
Claims (6)
1. Einrichtung zur Übertragung von Befehlen von örtlich ausgezeichneten Beeinflussungsstellen
am Gleis auf ein Schienenfahrzeug mittels voneinander unabhängiger Magnetfelder, von denen
mindestens eines steuerbar und mindestens ein anderes nicht steuerbar ist, und Empfangs- und
Auswerteinrichtungen am Schienenfahrzeug, bei dem der Betriebsausfall eines beliebigen Magnetfelds
bzw. der Empfangs- und Auswerteinrichtungen die Übertragung eines Befehls auslöst, der
restriktiver ist als der beabsichtigte Befehl, dadurch gekennzeichnet, daß an den Beeinflussungsstellen
am Gleis (A) in bekannter Weise mindestens zwei nicht steuerbare Magnete,
insbesondere Permanentmagnete (1', 2' oder 1', 4') mit einer bestimmten, während des Betriebs unveränderlichen
Polaritätskombination und — im Falle signalabhängiger Beeinflussungsstellen —
zusätzlich mindestens zwei steuerbare, d. h. ein- und ausschaltbare sowie in ihrer Polarität umschaltbare
Elektromagnete (3, 4) angeordnet sind, so daß bei unwirksamen, d. h. ausgeschalteten
Elektromagneten (3, 4), aber wirksamen Permanentmagneten (1', 2', 3', 4') in den fahrzeugseitigen
Empfangs- und Auswerteinrichtungen (61,62, 63, 64, 65) ein »HALT«-Befehl ausgelöst und bei
Ausfall eines der Permanentmagneten (1'. 2' oder Γ, 2', 3', 4') ein »STÖRUNGS«-Signal gegeben
wird.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die fahrzeugseitigen Empfangseinrichtungen
(61, 62, 63, 64) wenigstens je einen ferromagnetischen Flußmesser (611) enthalten,
der durch die Magnetfelder der Beeinflussungsstellen am Gleis (Λ) steuerbar ist.
3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Flußmesser (611) durch
Gehäuse (612) geschützt sind, die aus einem Material bestehen, dessen spezifische elektrische
Leitfähigkeit kleiner als 10 -^
ist.
12 · mm2
4. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die
zur Erzeugung der nicht gesteuerten Magnetfelder dienenden Magnete (1', 2', 3', 4') entweder
in mindestens einer Reihe quer zum Gleis (A) oder in mindestens zwei Kolonnen längs des Gleises
(A) angeordnet sind.
5. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die
Beeinflussungsstelle nur Permanentmagnete (1', 2', 3', 4') aufweist, die am Anfang und am Ende
ein und desselben Streckenabschnittes gegengleich angeordnet sind.
6. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die
Magnete mit senkrecht stehenden Magnetachsen angeordnet sind.
Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zur Übertragung von Befehlen von örtlich ausgezeichneten
Beeinflussungsstellen am Gleis auf ein Schienenfahrzeug mittels voneinander unabhängiger
Magnetfelder, von denen mindestens eines steuerbar und mindestens ein anderes nicht steuerbar ist, und
Empfangs- und Auswerteinrichtungen am Schienenfahrzeug, bei dem der Betriebsausfall eines beliebigen
Magnetfelds bzw. der Empfangs- und Auswerteinrichtungen die Übertragung eines Befehls auslöst,
der restriktiver ist als der beabsichtigte Befehl.
Es ist bereits eine entsprechende Einrichtung mit Magnetkombinationen bekannt (deutsche Auslegeschrift
1 053 024), die Permanentmagnete mit Löschspulen aufweisen, die im Bedarfsfall zum Umpolen
ίο des durch die Magnetkombination erzeugten Magnetfeldes
dienen. Dabei ist es erforderlich, daß sich jede Übertragung aus einer gleichbleibenden Anzahl von
zwei oder mehr annähernd gleichzeitigen oder kurz aufeinanderfolgenden Beeinflussungen von Empfangs-
einrichtungen durch Sendeorgane zusammensetzt, so daß bei Störung einer der Anlagen auf der Empfangsseite immer eine im Sinne erhöhter Sicherheit wirksame
Meldung, z.B. »STÖRUNG« oder »HALT« erscheint.
Den Befehlsübertragungsmöglichkeiten sind jedoch Grenzen gesetzt. Darüber hinaus ist eine Einrichtung
zum Übertragen von Signalen von der Strecke auf das Schienenfahrzeug bekannt (deutsche Patentschrift
697 072), bei dem gleisseitig voneinander unabhängige Magnetfelder durch mindestens einen steuerbaren
Elektromagneten und mindestens einen nicht steuerbaren Permanentmagneten erzeugt werden. Die
Zahl der möglichen Wirksamkeitskombinationen der einzelnen Magnetfelder ist dabei jedoch sehr beschränkt,
und es ist praktisch unmöglich, den Betriebsausfall eines Permanentmagneten in die Erzeugung
eines Warnsignals umzusetzen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Betriebssicherheit der eingangs genannten Einrichtung
mit einfachen Mitteln zu erhöhen, so daß Störungen von Magneten oder Empfangs- bzw. Auswerteinrichtungen
mit Sicherheit erkennbar gemacht werden.
Die Erfindung besteht darin, daß an den Beeinflussungsstellen am Gleis in bekannter Weise mindestens
zwei nicht steuerbare Magnete, insbesondere Permanentmagnete, mit einer bestimmten, während
des Betriebs unveränderlichen Polaritätskombination und — im Falle signalabhängiger Beeinflussungsstellen
— zusätzlich mindestens zwei steuerbare, d. h. ein- und ausschaltbare sowie in ihre Polarität umschaltbare
Elektromagnete angeordnet sind, so daß bei unwirksamen, d. h. bei ausgeschalteten Elektromagneten,
aber wirksamen Permanentmagneten in den fahrzeugseitigen Empfangs- und Auswerteinrichtungen
ein »HALT«-Befehl ausgelöst und bei Ausfall mindestens eines der Permanentmagneten ein
»STÖRUNGS«-Signal gegeben wird.
Während bei der bekannten mit Permanentmagneten und Löschspulen ausgerüsteten Einrichtung das Unwirksamwerden eines Permanentmagneten nicht immer zur Anzeige der Störung, sondern beispielsweise zu einem »FAHRT«-Signal führen kann, wird bei der Erfindung auf einfache Weise gewährleistet, daß immer ein restriktiverer und im Falle von »HALT« sogar der restriktivste Befehl gegeben wird und sich die Einrichtung durch wirkliche Betriebssicherheit auszeichnet.
Während bei der bekannten mit Permanentmagneten und Löschspulen ausgerüsteten Einrichtung das Unwirksamwerden eines Permanentmagneten nicht immer zur Anzeige der Störung, sondern beispielsweise zu einem »FAHRT«-Signal führen kann, wird bei der Erfindung auf einfache Weise gewährleistet, daß immer ein restriktiverer und im Falle von »HALT« sogar der restriktivste Befehl gegeben wird und sich die Einrichtung durch wirkliche Betriebssicherheit auszeichnet.
Die Empfangseinrichtungen auf den Schienenfahrzeugen, welche unmittelbar auf Magnetfelder ansprechen,
sind mit Vorteil solche rein statischer Natur, also ohne bewegliche Teile wie Anker und Kontakte.
Eine einfache Lösung ergibt sich durch die Verwen-
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DES0068084 | 1960-04-14 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| DE1405706A1 DE1405706A1 (de) | 1968-10-24 |
| DE1405706B2 true DE1405706B2 (de) | 1973-07-26 |
Family
ID=7500029
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| DE19601405706 Pending DE1405706B2 (de) | 1960-04-14 | 1960-04-14 | Einrichtung zur uebertragung von befehlen von oertlich ausgezeichneten beeinflussungsstellen am gleis auf ein schienenfahrzeug |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| DE (1) | DE1405706B2 (de) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2630970A1 (de) * | 1976-07-08 | 1978-01-12 | Licentia Gmbh | Verfahren zur ueberwachung des verkehrs von zuegen |
| DE3929118A1 (de) * | 1988-09-01 | 1990-03-15 | Daifuku Kk | Anlage zum steuern des fahrens von transportzuegen |
| DE4000081A1 (de) * | 1990-01-03 | 1991-07-04 | Georg Uttscheid | Weichensteuerung fuer ein selbstfahrendes bodenfoerdererfahrzeug |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3446253A1 (de) * | 1984-12-19 | 1986-06-26 | Brown, Boveri & Cie Ag, 6800 Mannheim | Einrichtung zum positionieren von gleisgebundenen fahrzeugen |
-
1960
- 1960-04-14 DE DE19601405706 patent/DE1405706B2/de active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2630970A1 (de) * | 1976-07-08 | 1978-01-12 | Licentia Gmbh | Verfahren zur ueberwachung des verkehrs von zuegen |
| DE3929118A1 (de) * | 1988-09-01 | 1990-03-15 | Daifuku Kk | Anlage zum steuern des fahrens von transportzuegen |
| DE4000081A1 (de) * | 1990-01-03 | 1991-07-04 | Georg Uttscheid | Weichensteuerung fuer ein selbstfahrendes bodenfoerdererfahrzeug |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE1405706A1 (de) | 1968-10-24 |
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