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Zugdeckungselnrichtung
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Fig. 23 ist eine schematische Darstellung der Schaltung auf der Lokomotive sowie der Schaltung der ain Geleise angebrachten Apparate. Fig. 24 ist ein Schaltungsschema der Verbindung zwischen drei Lokomotiven, die miteinander sowie mit einem Biemswagen gekuppelt sind.
Fig. 25 zeigt die Schaltung zwischen zwei Schattwerken gemäss Fig. 15 und 16 und die Lage ihrer Teile, wenn ein Zug mit einem der Streckenkontakte in Kontakt gekommen ist.
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kontaktes ist eine solche, dass die Stange 160 und der seitliche Arm 171 gleichzeitig mit dem oberen Kontakt 50 und dem'Seite kontakt 51 in Berührung ist, bevor die Kontaktstange- ? 6C sich genügend gehoben hat, um den Kontakt 166 von dem Kontakt 168 zum Geben des Warnungs- signals zu entfernen oder den Kontakt 167 zur Betätigung der Haltevorrichtung abzuheben,
so dab der Kontrollstrom den Fortsatz 64 des Ankers 62 auslösen kann und ebenso auch den Anker 62 betätigen kann bevor der Kontakt zwischen dem Kontakt 766 und dem Kontakt 168 oder dem Kontakt 167, je nach dem Fall, unterbrochen wird. Einer der Schalter 69, 71 und 70,72
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abschnitt W fahrend, so dass sich beide dem Geleisenbschnitt V (Fig. 23) nähern, sie von der
Zeit an, in-der sie über die Streckenkontakte 42 an den Einfahrtsenden der beiden Geleise- .
abschnitte U und W vorüberkommen, durch die Schalter 69, 71 und in, 72 an den abgelegenen
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Insofern als die Herstellung der genannten Stromkreise über die Kontakte 212 und 273 von der Stromquelle auf der führenden Lokomotive abhängt, wird ein Versagen der Stromquelle 177 oder ein Bruch der Zugsleitungen 248 2-19 durch das Stromloswerden der Magnetspulen 182 den Erfolg haben, dass auf den folgenden Fahrzeugen beim Passieren der Streckenkontakte Warnungssignale abgegeben würden, da die von den Stromquellen 175 auf den folgenden Fahrzeugen ausgehenden Stromkreise,
obwohl sie nicht beim Anker 209 unterbrochen sind, nicht hergestellt werden könnten, wenn die herabhängenden Kontaktstangen 160 und die Arme 171 mit Streckenkontakten den Kontakt herstellen ; infolgedessen würde die Warnungs- bzw. Haltvorrichtung auf jedem der der Lokomotive folgenden Fahrzeuge in der früher erwähnten Weise betätigt werden.
Da die durchgehenden Zugsteitungen 248, 249 sich durch den ganzen Zug erstrecken, so wird der Strom von der Stromquelle 777 auf der führenden Lokomotive bei den Apparaten des Bremswagens oder irgendeines anderen folgenden Fahrzeuges, welches mit solchen versehen
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kreis zwischen der Stromquelle 175 und dem Seitenarm 171 unterbrechen, während gleichzeitig der Alternativstromkreis über die Magneten 119 und 181 hergestellt wird.
Bei einem Bremswagen oder einem anderen ähnlichen Fahrzeug ist der Anker 184 im Stromkreis einer Glocke oder eines Summers 260 eingeschaltet, welche in diesem Fall an Stelle der "Freie Fahrt" anzeigenden Pfeife 185 einer Lokomotive angebracht sind. Dieser Stromkreis enthält ferner die Stromquelle 176, die Leitung 267, die Kontakte 262 und 263, die Leitung 268, die Klemmen 269 und 270 und die Leitungen 271 und 232. In ähnlicher Weise ist in dem Strom-¯
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sind, so dass sie mit den Teilen 71 und 72 in Kontakt kommen können. In ähnlicher Weise sind auch die Schalter 75, 76 und 77 mit einstellharen. Anschlägen 78 (Fig. 18) versehen.
Aus der Zeichnung ist ersichtlich, dass die den Enden der Geleiseabschnitte zugeordneten Schaltwerke durch einen metallischen'Stromkreis miteinander verbunden sind, nämlich durch die Hauptleitungen 100 und 101. Es kann-jedoch, wie, dies aus der Telegraphie und auch anderweitig bekannt ist, ein Tdtdicser Strömkreise durd. die Erde gebildet werden, indem die übliche Erdung durch Platten erfolgt.
Jede Lokomotive hat, wie aus den Zeichnungen ersichtlich, drei Elektrizitätserzcuger 175, 176 und 177. Es kann jedoch auch eine geringere Anzahl von Stromquellen in der für soh he Zwecke bekannten Art und Weise verwendet werden.
Die den Gegenstand der Erfindung bildende Zugdeckungseinrichtung kann als ein negatives System zut Verhinderung von Zusammenstössen von Zügen bezeichnet werden, da-auch das Versagen der elektrischen Apparate infolge Ausbleihens eines Normalstromes im Kontrollapparat eines Zuges den Zug an der Weiterfahrt in der beschriebenen Weise verhindert. Ein Zug wird demnach an der Weiterfahrt in einem Geleiseabschnitt verhindert, sowohl wenn dieser Abschnitt besetzt ist als wenn er selbst nicht die au Geleise angeordneten Apparate in richtiger Weir ; c betätigen kann.
Ebenso sind auch die Vorrichtungen zum. Absperren des Dampfes und zum Anziehen der Bremse in Übereinstimmung mit diesem negativen Sicherungssystem, indem das Absperren des Dampfes nur verhindert wird, wenn der Magnet 180 immer in gehöriger Weise erregt bleibt, so dass ein Versagen des Magneten 180, welcher seinen Anker 192 nicht mehr festhält, diesem letzteren unter dem Einfluss der Schwere das Schliessen des Ventils 19- durch den Hebel 1. M gestattet, wodurch der Dampf auf der Lokomotive abgesperrt wird. In gleicher Weise werden
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betätigt.
Die genannten Magneten 108 und 181 mit ihren zugehörigen Ankern ? und 202 werden in geeignete Gehäuse gebracht und daselbst versperrt, wobei der Schlüssel zu diesen Gehäusen art beaten in Verwahrung des Zugführers oder eines anderen Beamten verbleibt.
Der von der Stromquelle 173 ausgehende Strom wird durch den Leiter 228 derart geführt, dass das Herabfallen des Ankers 192, welcher normal durch die Magnetspulen 180 gehalten wird, den die Stromnuelle 175 umfassenden Stromkreis unterbricht, so dass die Stromquelle keines
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