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Schaltungsanordnung für Eisenbalmsicherungseinrichtungen.
Bei verschiedenen Einrichtungen im Eisenbahnsicherungswesen wird eine Richtungsempfindlich- keit benötigt, d. h. die Einrichtung soll in der einen Fahrtrichtung ansprechen, in der andern dagegen nicht. Dies liegt z. B. vor bei Achszähleinrichtungen, Warnanlagen an Überwegen u. dgl. m. Bei diesen Einrichtungen verwendet man für die Steuerung der Relais isolierte Schienen oder Schienen- kontakte, Radtaster u. dgl., je nach den vorliegenden Verhältnissen. Bei diesen Anordnungen ist nun noch zu berücksichtigen, dass ein etwaiger L ? itungsbrueh oder Spannungsausfall immer im Sinne der Sicherheit wirkt.
Die Erfindung bringt nun eine Schaltung, die den genannten Erfordernissen entspricht" d. h. beim Befahren eines Radtasters oder einer Kombination von isolierten Schienen wird ein Ansprechen der zu steuernden Vorrichtung in der einen Fahrtrichtung erreicht, während sie in der andern Fahrtrichtung unterbrochen bleibt, wobei gleichzeitig bei Leitungsbruch ein Ansprechen der Vorrichtung erzielt wird.
Dies wird gemäss der Erfindung dadurch erreicht, dass man ein Hilfsrelais vorsieht, das im 'Ruhezustand abgefallen ist und das über Kontakte Strom erhält und in der einen wie in der andern Fahrtrichtung vor den Kontakten liegt, über welche das im Ruhezustand angezogene Hauptrelais gespeist wird.
Der Erfindungsgegenstand ist in den Figuren beispielsweise näher erläutert. Hiebei zeigt Fig. 1 das grundsätzliche Schaltbild, Fig. 2 die zweckmässige Anordnung unter Zuhilfenahme des praktisch viel verwendeten 6 Federradtasters, Fig. 3 ein Beispiel, wie die Schaltung des Radtasters nach Fig. 2 in der gleichen Schaltung ersetzt werden kann durch eine Kombination von isolierten
Schienen.
In Fig. 1 sei 5 ein Relais, über welches eine Signaleinrichtung betätigt werden soll, z. B. ein Haltsignal hinter dem Zuge erscheinen soll. Dieses Relais ist im Ruhezustand angezogen über einen Kontakt 10 an einem Radtaster, der wie aus Fig. 2 ersichtlich, auch aus drei Einzelkontakte ? 2,-3-32, . 342 bestehen kann. Es ist nun ein Hilfsrelais 6 vorgesehen, das im Ruhezustand abgefallen ist. Um das Relais 5, das noch Kontakte zur Steuerung des Hilfsrelais 6 benötigt, nicht mit Kontakten zu überladen, kann man ein besonderes Relais für die Einschaltung der Signaleinrichtung verwenden.
Dies ist in der Figur mit 7 bezeichnet, während das Relais 5 dann nur als Steuerrelais arbeitet. Es sind hiebei lediglich die Kontakte des Relais F, die die Signaleinrichtung betätigen, an ein besonderes Relais 7 gelegt, das aber gleichzeitig mit dem Relais 5 jeweils angezogen und abgefallen ist. Das Relais 6 kann über einen Kontakt 11, der sich wie aus Fig. 2 ersichtlich, aus zwei Einzelkontakten. 351,. 361 zusammensetzen kann, Strom erhalten. Nachdem es angezogen hat, schliesst es seinen Selbstschlusskontakt 61 und kann nun auch über den Kontakt 12 Strom erhalten, der sich ebenfalls wie aus Fig. 2 ersichtlich, aus mehreren Einzelkontakte 811,. 321, 331,. 341 zusammensetzen kann. Die Vermehrung der Kontakte bezweckt, eine Kontaktverlängerung zu erzielen.
Die Einrichtung wirkt nun folgendermassen :
Bei Fahrt in Richtung A wird zunächst der Kontakt 12 geschlossen. Da aber der Selbstschluss- kontakt 61 unterbrochen ist, kann das Relais 6 nicht anziehen. Im nächsten Augenblick wird der Schienenkontakt 10 unterbrochen, so dass das Relais J abfällt und seinen Selbstschlusskontakt 51
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unterbricht. Hiedurch bzw. durch das gleichzeitige Abfallen des Signalrelais ? wird die zu steuernde
Vorrichtung betätigt, z. B. das Einschalten des Haltsignals herbeigeführt.
Der Ruhezustand der
Einrichtung kann wieder hergestellt werden durch Überbrücken des Selbstschlusskontaktes 51 vermittels eines Kontaktes 41 an einen besonderen Hebel, oder durch eine vom Zug gesteuerte Einrichtung vermittels eines Schienenkontaktes oder einer isolierten Schiene. Bei Einrichtungen, wo zwei Radtaster vorgesehen sind, also bei jedem Wegübergang, kann der Abschaltkontakt 41 betätigt werden durch den hinter dem Überweg liegenden Radtaster bzw. durch ein von diesem gesteuertes Relais.
Bei Fahrt in Richtung B darf nun das Signalrelais 7 nicht abfallen. Dies kommt nun dadurch zustande, dass der Zug zunächst den Kontakt 11 betätigt.
Hiebei erhält das Sperrelais 6 Strom, zieht seinen Anker an, schliesst den Selbstschlusskontakt 61 und erhält nun weiter Strom über den Kontakt 11 ; über den Kontakt 11 bzw. 12 erhält auch das Relais 5 weiter Strom, wenn der Kontakt 10 unterbrochen wird. Relais 5 und damit Relais 7 bleiben daher angezogen. Der vorgeschaltete Gleichrichter 81 hat die Wirkung zu verhindern, dass das Relais 6 über den Kontakt 10 Strom erhalten kann. Man kann ferner dem Relais 6 einen Kondensator 9 parallel schalten, um zu verhindern, dass bei sehr hohen Fahrgeschwindigkeiten die etwa auftretenden Prellerscheinungen an den Kontakten unwirksam zu machen. Um zu verhindern, dass die Ladung des Kondensators sich etwa auch auf die andern Relais verbreitet, ist noch ein Gleichrichter 82 vorgeschaltet.
Bei dieser Anordnung ist nun ohne weiteres ersichtlich, dass jeder Leitungsbruch im Sinne der Sicherheit wirkt. Ein Bruch in der Leitung 13 z. B. würde ein Abfallen des Relais 5 herbeiführen. Hiedurch wird der Kontakt 51 unterbrochen, und auch Relais 7 fällt ab, womit also das Haltsignal eingeschaltet und damit die Störung zur Anzeige gebracht wird.
Dasselbe gilt bei einem Bruch in der Leitung 14. Ein Bruch in der Leitung 15 hat bei Fahrtrichtung A keinerlei Wirkung, weil bei dieser Fahrtrichtung das Relais 6 ohnehin abgefallen bleibt. In der Fahrtrichtung B aber wird bei einem Bruch der Leitung 15 das Anziehen des Relais 6 verhindert, so dass das Relais 5 zum Abfallen kommt, und damit ebenfalls das Relais 7, und hier also wieder das Haltsignal erscheint.
Fig. 3 zeigt, wie isolierte Schienen angeordnet werden müssten, wenn sie in gleicher Weise wirken sollen, wie die Radtaster. Hiebei ersetzt die isolierte Schiene 16 die Kontakte 311, 3g1, 331, 341, die isolierte Schiene 11 die Kontakte 322,332, 342, die isolierte Schiene 18 die Kontakte 351, 361. Der Anschluss der Relais an die isolierten Schienen muss sinngemäss erfolgen, derart, dass das Relais 5 über die isolierte Schiene 17 Strom erhält, während das Relais 6 Strom erhält über die isolierte Schiene 18 und die Zugachsen, und, nachdem es seinen Selbstschlusskontakt 61 geschlossen hat, über die isolierte Schiene 16 weiter Strom erhält.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Schaltungsanordnung für Eisenbahnsicherungseinrichtungen, wobei eine Vorrichtung über eine Streckenvorrichtung, z. B. einen Radtaster betätigt werden soll, jedoch nur in der einen Fahrtrichtung anspricht, in der andern dagegen nicht, dadurch gekennzeichnet, dass ein Hüfsrelais vorgesehen ist, das im Ruhezustand abgefallen ist und das über zwei Kontakte bzw. Kontaktgruppen Strom erhält, von denen der eine in der einen Fahrtrichtung, der andere in der andern Fahrtrichtung vor den Kontakten liegt, über welche das im Ruhezustand angezogene Hauptrelais (5) gespeist wird.