DE2051343C3 - Schattvorrichtung (Or die Antrfebsmotoren von spurgeführten Fahrspielzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Schaltvorrichtung für die Antriebsmotoren von spurgeführten Fahrspielzeugen mit elektrischem Antrieb, wie Spielzeugeisenbahnen, wobei im Triebfahrzeug für die verschiedenen Betriebszustände des Antriebsmotors ein Schalter mit einem mit Kontakten verbundenen Schalthebel angeordnet ist und ein Betätigungsteil für den Schäkel vorgesehen ist, das in die Gleisführung hineinragt, unc in der Gleisführung, in einer Schaltstation, ein quer zi dieser verschiebbarer Steueranschlag einstellbar ist. Eine derartige Schaltvorrichtung ist aus der USA. Patentschrift 1 589 096 bekanntgeworden. Dort ist eir Steueranschlag vorgesehen, der einen Steuerhebel odei eine Steuerscheibe des Triebfahrzeugs betätigt, falls ei in deren Bahn gebracht wird. Der Hebel wird dabei ir ίο einer längs zur Fahrtrichtung verlaufenden Ebene geschwenkt Er betätigt den Schalter derart, daß entweder Vorwärts- oder Rückwärtsfahrt eingeschaltet ist Eine Stoppstellung ist nicht vorgesehen. Diese Schaltvorrichtung ist jedoch von der jeweiligen Fahrtrichtung und Ausrichtung des Fahrzeuges auf dem Schienenstrang abhängig. Eine Umsetzung des Triebfahrzeuges um 180° bewirkt beispielsweise, daß der Steueranschlag den Schalthebel nicht mehr betätigt und somit die Schaltvorrichtung unwirksam ist Es handelt sich bei der bekannten Schaltvorrichtung auch um eine, die für Fahrzeuge mit Fremdstromversorgung, d. h. mit Zuführung über Schienen od. dgl. vorgesehen ist. Dies hat den weiteren Nachteil, daß der Aufbau einer solchen Anlage gewisse technische Kenntnisse erfordert und daher entweder nur von größeren Kindern oder unter Mithilfe von Erwachsenen geschehen kann.

Aus der USA.-Patentschrift 2 593 941 ist bekanntgeworden, das Triebfahrzeug mit Eigenstromversorgung zu betreiben, d. h. mit einer aufladbaren oder nicht aufladbaren Batterie.

Es sind ferner zahlreiche Schaltvorrichtungen bekanntgeworden (deutsche Patentschriften 276 880, 285 156, 463 113 und 938 837), die überwiegend für Federwerks-Spielzeugeisenbahnen bestimmt sind. Die Lokomotive besitzt bei einigen von diesen Ausführungen zwei voneinander unabhängige Schalthebel, nämlich einen Umsteuerhebel und einen Bremshebel. Diese können mit einem Steueranschlag derart zusammenwirken, daß die Lokomotive je nach Stellung der Schaltschiene entweder angehalten oder umgesteuert wird. Dies geschieht dadurch, daß ein Steuerhebel an dem Steueranschlag anläuft und in Längsrichtung des Fahrzeuges verschwenkt wird. Die Betätigung bewirkt entweder eine Umsteuerung oder eine Bremsung bzw. Lösung der Bremse. Wenn man das Fahrzeug jedoch in um 180° versetzter Lage auf die Schienen setzt, so sind die Wirkungen gegeneinander vertauscht. Beispielsweise wird dort, wo bisher eine Umsteuerung vorgesehen war, die Bremsung bewirkt usw. Das Fahrzeug ist also von seiner Lage auf den Schienen in bezug auf die Schaltfunktion abhängig, und es ist keine klare Zuordnung zwischen Einstellung der Schaltstation und Fahrzustand möglich.

Aus der deutschen Patentschrift 197 950 ist eine in ihrer Wirkung regelbare Bremsvorrichtung bekanntgeworden, die durch Querverschiebung eines Schaltstükkes an den Schienen einen vom Fahrzeug herabhängenden Mitnehmerhebel betätigt, der eine mehr oder weniger große Bremsung eines Schwungflügelreglers des Federtriebwerks des Fahrzeugs veranlaßt.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Schaltvorrichtung für die Antriebsmotoren von spurgeführten Fahrspielzeugen mit elektrischem Antrieb, wie Spielzeugeisenbahnen, zu schaffen, die auch bei batteriebetriebenen Fahrspielzeugen anzuwenden und dahingehend verbessert ist, daß sie unabhängig davon, in welcher Fahrtrichtung das Fahrzeug auf das Gleis aufgesetzt wird, entsprechend der vorgewählten Stellung des Steueran-

Schlages in der Gleisführung schaltet.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß im Triebfahirzeug zum Antrieb des Motors in bekannter Weise Batterien eingebaut sind und daß der Schalthebel des Schalters drei Schaltstellungen hat, die quer zum Triebfahrzeug nebeneinander liegen, und daß der Schalthebel mit seinem Betätigungsteil in einer als Steueranschlag dienende, parallel zu den Schienen angeordnete U-förmige Führung eingreift, die an ihren beiden End in mit Einlaufschrägen versehen ist.

Die Schaltvorrichtung nach der Erfindung ermöglicht es, daß das Fahrspielzeug, das in der Schaltstation steht, denjenigen Fahraustand einnimmt, der an der Schaltstation vorgewählt war, und zwar unabhängig davon, ob das Fahrzeug von der einen oder der anderen Richtung in die Schaltstation einfährt oder in welcher Lage es auf das Gleis oder die Spur aufgesetzt ist. Da zweckmäßigerweise die mittlere Schiltstellung die StillstandssteJJung des Schalters ist und die seitlichen Stellungen jeweils für Vorwärts- oder Rückwärtsfahrt sorgen, kann also ein vorwärts von der einen Seite in die Schaltstation einfahrendes Fahrzeug bei entsprechender Einstellung der Schaltstation umgesteuert werden und rückwärts wieder herausfahren. Hat das Kind dagegen das Fahrspielzeug so aufgesetzt, daß es rückwärts in die Schaltstation einfährt, so wird es bei gleicher Einstellung der Schaltstation auf vorwärts umgesteuert und fährt ebenfalls in der eingestellten Richtung heraus. Ein von der anderen Seite in die Schaltsi ltiori kommendes Fahrzeug wird jedoch nicht umgesteutrt, so daß es auch in die eingestellte Richtung fährt. Diese Grundidee ermöglicht zahlreiche vorteilhafte Weiterbildungen.

Dementsprechend kann vorteilhaft die Betätigungseinrichtung für den quer verschiebbaren Steueranschlag einen Hebel besitzen, der in einer senkrechten, längs zu den Schienen sich erstreckenden Ebene schwenkbar ist und dessen Verschwenkung durch eine Übertragungseinrichtung in eine Parallelverschiebung des Steueranschlages derart umgesetzt wird, daß die seitlichen Schwenkstellungen des Hebels eine Weiterfahrt oder Umschaltung in diese Fahrtrichtung und die Mittelstellung des Hebels den Stillstand des Fahrspielzeuges bewirkt. Dabei kann vorteilhaft ferner zur Parallelverschiebung des Steueranschlages eine schräge Kulisse an einem den Steueranschlag tragenden Schieber vorgesehen sein, die mit einem an der Hebelachse befestigten Querstift in die Kulisse eingreift. Weiterhin kann vorteilhaft eine Einrastung des Schiebers in jeder der drei Schaltstellungen durch einen am Schieber angeformten federnden Hebel bewirkt werden, der in Ausnehmungen in der Grundplatte einrastet. Die so ausgebildete Schaltstation ermöglicht eine besonders einfache und sinnfällige Bedienung. Die seitlichen Schwenkstellungen des Hebels können dabei die jewei- !igen eingestellten Fahrtrichtungen unmittelbar anzeigen. Die Parallelverschiebung des Steueranschlages ist ebenso wie seine Form und Ausbildung die sicherste und vielseitigste Lösung zur Betätigung des Schalthebels.

Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform kann am Schalthebel des Schalters des Fahrspielzeuges ein zusätzlicher Handhebel zur Einstellung der Fahrtzustände von Hand angeordnet sein. In diesem Zusammenhang sei erwähnt, daß aus der DT-AS 1 178 341 ein Schienentriebfahrzeug mit mitgeführter Stromquelle und einem drehbaren und axial verschiebbaren für mehrere Schaltvorgänge gemeinsamen Bedienungsknopf bekanntgeworden ist

Die Erfindung schafft zahlreiche Vorteile. Die Spielmöglichkeiten mit spurgeführten Fahrspielzeugen nach der Erfindung sind erheblich erhöht Das spieJende Kind stellt an jeder Schaltstation, von denen mehrere in einem vorzugsweise endlosen Schienenstrang angeordnet sein können, die gewünschte Fahrtrichtung ein, die das Fahrspielzeug annehmen soll, wenn es diese Station erreicht, und zwar unabhängig davon, ob das Triebfahrzeug gerade vorwärts oder rückwärts fährt oder in welcher Fahrtrichtung es in die Station einfährt. Das ermöglicht eine Variation der Spielmöglichkeiten, die denen einer üblichen elektrischen Eisenbahn mit Fremdenergieversorgung kaum nachstehen, wobei jedoch die Kosten einer Gesamtanlage wesentlich niedriger liegen. Gleichzeitig ist aber auch die Bedienung so einfach, daß selbst kleine Kinder die Anlage nicht nur bedienen, sondern auch aufbauen können. Es ergibt sich somit ein Spielzeug, daß von Kindern vieler Altersstufen benutzt werden kann. Im folgenden wird die Erfindung an Hand eines als Spielzeugeisenbahn ausgeführten Ausführungsbeispiels näher erläutert. In der Zeichnung zeigt

F i g. 1 eine Seitenansicht eines als Lokomotive ausgebildeten Triebfahrzeugs,

F i g. 2 einen teilweise abgebrochenen Längsschnitt durch das Triebfahrzeug,

F i g. 3 einen Schnitt nach der Linie IH-IlI in F i g. 2,

F i g. 4 eine Draufsicht auf eine Schaltstation in der Gleisführung,

F i g. 5 einen Schnitt nach der Linie V-V in F i g. 4 mit einer abgebrochenen Teilansicht eines Triebfahrzeuges,

F i g. 6 eine Ansicht in Richtung des Pfeiles VI in F i g. 4 und

F i g. 7 eine schematische Draufsicht auf eine Gleisführung mit Schaltstationen.

' In den F i g. 1 bis 3 ist als Beispiel eines Fahrspielzeuges bzw. Triebfahrzeuges 11 eine Spielzeuglokomotive dargestellt. Es wird mit in dem Lokomotivkessel untergebrachten Batterien 12 betrieben, die einen elektrischen Gleichstrommotor 13 speisen. Der Motor treibt über einen Schneckenantrieb 14 eine der insgesamt drei Achsen 15 des Triebfahrzeugs. Zum Auswechseln der Batterien ist der obere Teil 16 des Kessels abnehmbar, nachdem eine Schnappvorrichtung 17 ausgerastet ist. Die elektrische Energie wird dem Motor 13 von den Batterien 12 über einen elektrischen Schalter 18 zugeführt, der drei Schaltstellungen für drei Fahrtzustände einnehmen kann, und zwar für Vorwärts- und Rückwärtsfahrt sowie für Stillstand.

Dazu besitzt der Schalter eine mit dem Fahrzeugchassis 19 verbundene Kontaktbrücke 20, auf deren Oberseite ein äußerer leitender Bereich 21 und ein innerer leitender Bereich 22 angebracht ist. Beide Bereiche sind über Anschlußkabel 23 mit den Stromanschlüssen der Batterie verbunden. Die Bereiche 21 und 22 sind voneinander isoliert und so angeordnet, daCi zwischen den die beiden Außenseiten überdeckenden Bereichen 21 und dem mittleren Bereich 22 jeweils isolierte Stellen 24 gebildet sind. Mit der Kontaktbrücke arbeiten zwei Kontaktfedern 25, 25' zusammen, die über Anschlußkabel 26 mit den Motoranschlüsssn in Verbindung stehen. Die Kontaktfedern 25, 25' sind auf einem schwenkbaren Schalthebel 27 angeordnet, der um eine als Drehachse dienende Schraube 28 schwenkbar ist. Zusammen mit dem Schalthebel schwenkbar ist ein nach beiden Seiten aus dem Fahrzeugchassis 19 heraus-

ragender Handhebel 29 angeordnet, über den der Schalthebel 27 von Hand verschwenkt werden kann. Am freien Ende des Schalthebels 27 ist ein Betätigungsteil 30 in Form eines Stiftes angebracht, der durch einen Schlitz 31 im Fahrzeugchassis 19 nach unten aus diesem herausragt.

Der Schalter 18 wirkt als Aus- und Umkehrschalter, indem in der einen äußeren Stellung (in F i g. 3 obere Stellung) die Kontaktfeder 25 mit dem Bereich 21 und die Kontaktfeder 25' mit dem Bereich 22 in Verbindung steht. In der in F i g. 3 dargestellten Mittelstellung sind beide Kontaktfedern im Bereich der isolierenden Stellen 24, so daß der Stromfluß unterbrochen ist, während in einer unteren Stellung die Kontaktfeder 25' mit dem Bereich 21 und die Kontaktfeder 25 mit dem Bereich 22 in Verbindung stehen würde. In den (nicht dargestellten) jeweils äußeren Stellungen (oben oder unten in F i g. 3) läuft der Motor also jeweils in einer anderen Drehrichtung.

In den F i g. 4 bis 6 ist eine Schaltstation 32 dargestellt Damit sie in die normale Spur bzw. Gleisführung für das Triebfahrzeug, im dargestellten Beispiel den Schienenstrang für die Lokomotive 11, eingeschaltet werden kann, besitzt auch die Schaltstation Schienen bzw. eine Gleisführung 33, die jedoch keine Stromleitungsfunktionen zu übernehmen brauchen und daher relativ einfach aus Kunststoff herstellbar sind. Zwischen den Schienen 33 ist eine Führungseinrichtung bzw. ein Steueranschlag 34 angeordnet, die eine schlitzförmige Führung 35 besitzt. Wie aus F i g. 5 zu erkennen ist, ist der Steueranschlag 34 im wesentlichen U-förmig. Sie hat eine relativ große Längsausdehnung und besitzt an ihren beiden Enden Einlaufschrägen 36. Der Steueranschlag 34 ist auf einem Schieber 37 angebracht, der unter der Gleisführung 33 hindurchgreift und in einer Grundplatte 38 horizontal und quer zur Gleislängserstreckung verschiebbar ist. In einer hülsenartigen Ausbuchtung 39 der Grundplatte ist die Drehachse 40 eines Hebels 41 gelagert. Eine Ausbauchung 42 des Schiebers greift über die Ausbuchtung 39 herüber und besitzt einen eine Kulisse bildenden schrägen Schlitz 43, in den ein Querstift 44 der Drehachse 40 eingreift Der Stift 44 kann sich in einem über einen Teil des Umfanges der Ausbuchtung 39 laufenden Schlitz 45 bei Drehung der Achse 40 bewegen. Der Hebei 41 mit seiner Drehachse, der Kulisse 43 und dem Schieber sowie den soeben beschriebenen dazugehörigen Teilen bildet eine Betätigungseinrichtung 46 für den Steueranschlag 34.

Ein Abschnitt des, wie alle Teile der Schaltstation 32, aus Kunststoff bestehenden Schiebers 37 ist durch einen Schlitz abgetrennt und bildet einen federnden Hebel 47, dessen Nase in je eine von drei Ausnehmungen 48 an der Grundplane einrasten kann, um den Schieber in je einer der drei Stellungen federnd zu arretieren.

Das Triebfahrzeug und die Schaltstation arbeiten wie folgt zusammen:

Wenn das Triebfahrzeug 11, wie es in F i g. 5 teilweise dargestellt ist, auf die Schaltstation aufgesetzt wird, ragt der Schaltstift 30 in die schlitzförmige Führung 35 des Steueranschlages 34 hinein. Im in F i g. 5 dargestellten Beispiel befindet sich der Hebel 41 in seiner nach oben weisenden Stellung, der Stift 44 hat eine Mittelstellung in der Kulisse 43, und der Schieber 37 hält den Steueranschlag 34 in seiner mittleren Stellung. Dement sprechend befindet sich das Betätigungsteil 30 und damit der Schalthebel 27 in seiner Mittelstellung. Der Schalter 18 ist ausgeschaltet und der Motor 13 stromlos. Wird nun der Hebel 41 verschwenkt, beispielsweise in F i g. 4 nach oben bzw. in F i g. 6 nach rechts, so bewegt sich der Stift 44 in der gleichen Drehrichtung und schiebt infolge der Schräge der Kulisse 43 den Schieber 37 in den F i g.4 und 5 nach links. Der Steueranschlag

34 nimmt das Betätigungsteil 30 in die gleiche Richtung mit, so daß der Schalthebel 27 in F i g. 3 entgegen dem Uhrzeigersinn, d. h. nach oben, verschwenkt wird. Die Kabelanschlüsse 23 und 26 sind mit Batterie bzw. Motor so verbunden, daß dies einer Rückwärtsfahrt des Triebfahrzeugs entspricht.

Wenn nun angenommen wird, daß das Triebfahrzeug umgekehrt, d. h. mit seiner Vorwärtsfahrtrichtung in F i g. 4 nach oben, auf die Schaltstation 32 aufgesetzt gewesen wäre, so wäre der Schalthebel 27 nach der entgegengesetzten Richtung verschwenkt worden, so daß das Triebfahrzeug in Vorwärtsfahrt angefahren wäre. Es hätte also bei der gewählten Einstellung des Hebels 41 die Schaltstation 32 stets in der gleichen Fahrtrichtung verlassen, unabhängig davon, in welcher Lage es aufgesetzt wurde. Vorzugsweise ist die Betätigungseinrichtung so ausgebildet, daß die Ausfahrtrichtung stets mit der Richtung, in die der Hebel 41 zeigt, übereinstimmt. Dabei ist auch zu beachten, daß es völlig unwesentlich ist, in welcher Lage die Schaltstation in den Schienenstrang eingesetzt wird. Bei der oben beschriebenen Ausbildung der Betätigungseinrichtung fährt das Triebfahrzeug stets in Zeigerrichtung des Hebels aus der Station aus.

Ein Triebfahrzeug, das in Richtung der Zeigerstellung in die Schaltstation einfährt, hat sein Betätigungsteil 30 stets in einer Lage, die mit der Lage der Führung

35 des Steueranschlages 34 übereinstimmt. Es durchfährt dje Schaltstation ungehindert Wenn ein Triebfahrzeug entgegen der Zeigerrichtung des Hebels 41 in die Schaltstation einfährt so steht sein Betätigungsteil 30 in der entgegengesetzten Lage, in der der Steueranschlag 34 steht Das Betätigungsteil 30 stößt dann gegen die entsprechende Einlaufschräge 36 und wird über die Stillstandstellung in die Gegenrichtung umgeschaltet. Das Triebfahrzeug verläßt dann die Schaltstation sofort wieder in der Richtung, aus der es gekommen ist.

In der in den F i g. 4 bis 6 gezeigten Mittelstellung wird auch das Betätigungsteil von dem Steueranschlag 34 in die Mittellage geführt Wie aus F i g. 3 zu erkennen ist sind dort die Kontaktfedem 25,25' auf den isolierenden Stellen 24 der Kontaktbrücke 21, so daß der Stromfluß unterbrochen ist und das Triebfahrzeug stehenbleibt bzw. anhält Das Betätigungsteil 30 eines in irgendeiner Fahrtrichtung in die Schaltstation 32 einfahrenden Triebfahrzeuges 11 wird bei der dargestellten Stoppstellung der Schaltstation 32 an den Einlaufschrägen in die Mittellage geführt, und das Fahrzeug hält an.

' Es ist zu erkennen, daß somit über die Schaltstation sämtliche Funktionen des Triebfahrzeugs sowohl bei seinem Inbetriebsetzen (Umlegen des Hebels bei auf der Schaltstation stehendem Fahrzeug) als auch automatisch bei Einfahren des Fahrzeugs in die Schaltstation gesteuert werden können. Um jedoch das Triebfahrzeug auch an Stellen auF die Gleis- oder Spurführung setzen und in Betrieb setzen zu können, an denen keine Schaltstation ist, ist der Handhebel 29 vorgesehen, mit dem Vorwärts- und Rückwärtsfahrt sowie Stillstand eingestellt werden kann.

Es ist leicht zu erkennen, daß mit dieser manuellen und automatischen Schaltmöglichkeit für die Fahrtzu-

stände des Triebfahrzeugs zahlreiche Spielmöglichkeiten gegeben sind. Das spielende Kind kann durch die sinnfällige Zuordnung von Hebelstellung und Fahrtrichtung die Fahrtrichtung des Zuges sowohl von Hand steuern als auch »vorprogrammieren«, so daß der Zug ohne Beeinflussung von außen seine Fahrtrichtung ändert und bestimmte Strecken abfährt. Als einfaches Beispiel dafür sei F i g. 7 genannt, die einen Schienenstrang 50 in Form eines äußeren Ovals und eines einbezogenen Kreises zeigt, wobei die beiden an sich ge- ίο schlossenen Kreise durch Weichen 51 miteinander verbunden sind. Neben den Weichen sind die eingestellten Hauptfahrtrichtungen durch Pfeile gekennzeichnet. In dem Schienenstrang 50 sind drei Schaltstationen 32,32'

und 32" angeordnet, deren eingestellte Fahrtrichtungen (Stellungen ihrer Hebel 41) ebenfalls durch Pfeile gekennzeichnet sind.

Ein von der Schaltstation 32 im Uhrzeigersinne vorwärts fahrender Zug fährt durch bis zur Schaltstation 32", wird dort auf Rückwärtsfahrt umgeschaltet und fährt den unteren inneren Kreisbogen herum bis zur Schaltstation 32', wo er wieder auf Vorwärtsfahrt umgeschaltet wird und zur Schaltstation 32 zurückkehrt. Es ist zu erkennen, daß mit einer größeren Anlage sich zahlreiche Variationsmöglichkeiten ergeben, die es einem Kind ermöglichen, sich beliebig viele derartige Funktionsabläufe selbst auszudenken.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen S09 626/133

Claims (5)

Patentansprüche:

1. Schaltvorrichtung für die Antriebsmotoren von spurgeführten Fahrspielzeugen mit elektrischem Antrieb, wie Spielzeugeisenbahnen, wobei im Triebfahrzeug für die verschiedenen Betriebszustände des Antriebsmotors ein Schaher mit einem mit Kontakten verbundenen Schalthebel angeordnet ist und ein Betätigungsteil für den Schalter vorgesehen ist, das in die Gleisführung hineinragt, und in der Gleisführung, in einer Schaltstation, ein quer zu dieser verschiebbarer Steueranschlag einstellbar ist, durch welchen beim Überfahren des Triebfahrzeuges das Betätigungsteil je nach der Stellung des Steueranschlags zum Schienenabstand den Schalter schaltet, dadurch gekennzeichnet, daß im Triebfahrzeug (11) zum Antrieb des Motors (13) in bekannter Weise Batterien (12) eingebaut sind und daß der Schalthebel (27) des Schalters (18) drei Schaltstellungen hat, die quer zum Triebfahrzeug (11) nebeneinander liegen, und daß der Schalthebel mit seinem Betätigungsteil (30) in eine als Steueranschlag (34) dienende, parallel zu den Schienen (33) angeordnete U-förmige Führung (35) eingreift, die an ihren beiden Enden mit Einlaufschrägen (36) versehen ist.

2. Schaltvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungseinrichtung (46) für den quer verschiebbaren Steueranschlag (34) einen Hebel (41) besitzt, der in einer senkrechten, längs zu den Schienen (33) sich erstreckenden Ebene schwenkbar ist und dessen Verschwenkung durch eine Übertragungseinrichtung (43, 44, 45) in eine Parallelverschiebung des Steueranschlags (34) derart umgesetzt wird, daß die seitlichen Schwenkstellungen des Hebels (41) eine Weiterfahrt oder Umschaltung in diese Fahrtrichtung und die Mittelstellung des Hebels (41) den Stillstand des Triebfahrzeuges (11) bewirkt.

3. Schaltvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur Parallelverschiebung des Steueranschlags (34) eine schräge Kulisse (43) an einem den Steueranschlag tragenden Schieber (37) vorgesehen ist, die mit einem an der Hebelachse (40) befestigten Querstift (44) in die Kulisse eingreift.

4. Schaltvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine Einrastung des Schiebers (37) in jeder der drei Schaltstellungen durch einen am Schieber angeformten federnden Hebel (47) bewirkt wird, der in Ausnehmungen (48) in der Grundplatte einrastet.

5. Schaltvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß am Schalthebel (27) des Schalters (18) des Triebfahrzeuges (11) ein zusätzlicher Handhebel (29) zur Einstellung der Fahrtzustände von Hand angeordnet ist.