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SPIELZEUG-AUTORENNBAHN
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Die Erfindung betrifft eine Spielzeug-Auto rennbahn, bei der die Fahrzeuge
nicht durch Leitmittel in Führungsnuten geführt werden, sondern von einer Fahrbahn
seite zur anderen wechseln können.
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Die Führung am Fahrbahnrand übernimmt dann ein außenliegender hochgezogener
Rand oder andere Führungsmittel.
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Es sind Autorennbahnen bekannt, bei denen die Fahrzeuge an dem zugehörigen
Bahnstück meist im vorderen Bereich geführt und mit Strom versorgt werden. Das Heck
kann dann in den Kurven entsprechend ausschwingen und so einen Powerslide durchführen.
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Diese Ausführung gestattet durch Parallellegen von verschiedenen Fahrspuren
die Durchführung von Rennen.
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Andere Spielfahrzeuge können auf einer bestimmten mit verschiedenen
elektrischen Potentialen versehenen Unterlage durch bestimmte Stromabnehmer frei
bewegt werden. Ein Rennbetrieb ist jedoch hier nicht möglich.
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Die Erfindung hat sich die Aufgabe gestellt, Fahrzeuge im Rahmen von
straßenähnlichen Bahn stücken bei rennmäßigem Betrieb zu betreiben, ohne daß die
Fahrzeuge durch Führungsmittel an eine bestimmte Linie gefesselt sind. Die Fahrzeuge
können demnach von einer Fahrbahnseite zur anderen wechseln. Es ist deshalb notwendig,
wenigstens an den beiden Endpositionen des Fahrzeugs am Fahrzeugrand parallelliegende
Stromabnehmerschienen vorzusehen. Es müssen also auf elektrischem Weg alle für die
Beeinflussung des Fahrzeugs notwendigen Befehle übertragen werden können. Wenn auf
beiden Seiten des
Bahnstücks nur zwei Stromabnehmer vorgesehen sind,
so ermöglicht dies das Betreiben eines einzigen Fahrzeugs, sofern nicht elektronische
Hilfsmittel herangezogen werden. Im letzteren Fall können auch mehr Fahrzeuge verwendet
werden.
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Die Erfindung ermöglicht das Betreiben der Fahrzeuge in einer Fahrtrichtung
mit verschiedener von Stillstand bis zur Höchstgeschwindigkeit stufenlos regelbarer
Geschwindigkeit und zusätzlich willkürliches Wechseln von einer Fahrbahnseite auf
' die andere. Es muß also dafür gesorgt werden, daß die Vorgänge Geschwindigkeitsänderung
und Fahrbahnwechsel unabhängig voneinander möglich sind.
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Die Lösung dieser Aufgabe wird elektrisch und mechanisch auf möglichst
einfache Weise bewerkstelligt, um neben günstigen Herstellungskosten auch einen
einfachen und möglichst störungsfreien Betrieb zu gewährleisten. Es wird jedem Fahrzeug
Gleichstrom mit unterschiedlicher Spannung zur Erzielung unterschiedlicher Geschwindigkeit
zugeführt, wobei gleichzeitig eine Umpolung des Gleichstroms möglich ist. Die Umpolung
bewerkstelligt dann einen Seitenwechsel der Fahrzeuge. Dies geschieht im Ausführungsbeispiel
durch gelenkte Vorderräder. Es müssen dann noch Mittel vorgesehen werden, damit
das Fahrzeug auf beiden Seiten des Bahnstücks geführt wird. Die einfachste Möglichkeit
hierfür ist das Vorsehen eines über die Fahrbahnoberfläche hinausgehenden Fahrbahnrandes
in Form einer senkrecht stehenden Sicke.
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An dieser kann dann ein am Chassis oder der Karosserie oder sonstwo
befindlicher Vorsprung anliegen.
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Es werden Lösungsmöglichkeiten vorgeschlagen, um trotz Umpolen des
Motors die Fahrtrichtung des Fahrzeugs beizubehalien Das Fahrzeug fährt also unabhängig
von der Drehrichtung des Motors stets vorwärts. Der Drehsinn des Motors in der einen
oder anderen Richtung betätigt dann die gelenkten Vorderräder nach rechts oder links.
Diese Lenkung wird über die in den Bereich der Vorderräder reichende Motorwelle
besorgt. Es kommt darauf an> daß der Motor auch nach Erreichen des Endausschlages
weiterdrehen kann. Dies kann auf einfache Art und Weise durch Vorsehen einer Reibungskupplung
erreicht werden. Die Reibungskupplung wirkt im Ausführungsbeispiel über einen Zapfenansatz
direkt auf die Spurstange oder einen Drehschemel zur Betätigung der Vorderräder.
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Die Reibungskupplung kann jedoch auch auf ein Zahnrad wirken, wobei
das Zahnrad in die Spurstange im Sinn der bekannten Zahnstangenlenkung einwirkt.
Das rückwärtige Ende der Motorachse wirkt auf die Hinterräder ein. In einem Ausführungsbeispiel
kämmt das Ritzel mit zwei Kronrädern, die ihrerseits mit einer Freilaufkupplung
mit den Hinterrädern verbunden sind.
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Im anderen Ausführungsbeispiel sitzt auf dem rückwärtigen Ende der
Motorachse ein Ritzel mit Käfig für ein zweites Ritzel. Dieser Käfig nebst Ritzel
wird je nach Drehrichtung des Motors gegen einen Anschlag auf die eine oder andere
Seite geschwenkt und kommt so mit dem rechten oder linken Kronrad in Eingriff.
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Es ist nun bei beiden Konstruktionsvorschlägen möglich, den Antrieb
auf die Hinterachse als Ganzes oder nur auf das neben dem Kronrad befindliche Rad
wirken zu lassen. Je nach Ausgestaltung der Bahnanlage ist in beiden Fällen mit
Vor- und Nachteilen zu rechnen.
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Bei Antrieb der ganzen Hinterachse erfolgt die Übermittlung der Vortriebskraft
durch zwei Räder. Es ist also eine bessere Beschleunigung möglich. In Kurven ist
demgegenüber der Antrieb beider Räder über eine starre Achse nachteilig, sofern
nicht ein Differential eingebaut wird.
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Beim Antrieb nur eines Hinterrades ist die Beschleunigung des Fahrzeugs
schlechter. Es kann auch beim Geradeausfahren ein Schieben des Fahrzeugs die Folge
sein. Bei Kurvenfahrt liegt jedoch ein Vorteil vor, wenn das kurvenäußere Rad allein
angetrieben wird.
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Ein Umbau der Fahrzeuge zum Betrieb der Hinterräder miteinander oder
unabhängig voneinander ist jedoch ohne weiteres möglich. Im ungünstigsten Fall kann
die gesamte Hinterachse als Ganzes ausgewechselt werden.
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Das Steuerungsmittel für ein Fahrzeug der vorbeschriebenen Art muß
so gestaltet sein, daß es dem Fahrzeug Gleichstrom entsprechender Polarität mit
verschiedener Spannung zuführen kannr Die Spannungsregelung erfolgt in bekannter
Weise über einen Widerstand, die Bewerkstelligung der Umpolung über einen Umpolschalter.
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Das Regelgerät beinhaltet einen Stößel, der vom Bedienenden durch
Niederdrücken betätigt wird. Über eine Feder wird derselbe beim Loslassen nach außen
gedrückt, was gleichzeitig für Stromunterbrechung sorgt. Beim Niederdrücken dieser
Taste wird Strom mit steigender Spannung zugeführt, wobei in der Endlage die höchste
Spannung
erreicht wird, was der Gaspedalstellung Voll gas entspricht. Zweckmäßigerweise wird
für den Betrieb dieser Taste auch ein Feststellknopf vorgesehen.
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Die Mittel zur Umpolung des Stroms können ein Steuerrad sein.
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So wird, ähnlich dem großtechnischen Vorbild, durch Betätigen des
Steuerrades das Fahrzeug von rechts nach links oder von links nach rechts gelenkt.
Der Vorgang des Wechselns der Fahrbahnseite kann jedoch auch durch einen Druckknopf
erreicht werden. Die vorliegende Konstruktion ist so ausgeführt, daß das Gehäuse
mit allen Regelmitteln unverändert bleiben kann und auf einfache Ärt von der Beeinflussungsmöglichkeit
durch Lenkrad auf Beeinflussungsmöglichkeit durch Druckknopf oder umgekehrt umgebaut
werden kann.
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Da die Fahrzeuge an den Fahrbahnaußenseiten anlaufen und so geführt
werden, müssen parallel zu der Anlaufkante Stromzuführungsschienen vorgesehen werden.
Es kann zweckmäßig sein, auch noch im Mittelbereich des Bahnstücks die gleichen
Stromschienen vorzusehen, um dem Fahrzeug beim Seitenwechsel nochmals Energie zuzuführen.
Das System der Stromversorgung besteht mindestens aus zwei Stromschienen Im Ausführungsbeispiel
werden jedoch drei oder vier zueinander parallele Stromschienen vorgeschlagen, um
einen Betrieb ohne elektrische Hilfsmittel zu ermöglichen. Die Fahrzeuge werden
mit Stromabnehmern ausgestattet, die gegen die entsprechenden Stromleitschienen
zur Anlage kommen. So ist ein unabhängiger Betrieb von zwei oder drei lenkbaren
Fahrzeugen möglich.
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Bei Verwendung elektronischer Hilfsmittel ist der Betrieb von mehreren
Fahrzeugen bei Verwendung von nur zwei Stromleitschienen möglich.
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Es besteht die Möglichkeit, wenigstens ein Fahrzeug über die Feststelltaste
des Steuergerätes selbsttätig zu betreiben. Die Spielenden müssen dann versuchen,
ihr Fahrzeug an dem selbsttätig fahrenden Fahrzeug vorbeizusteuern. Das selbsttätig
fahrende Fahrzeug kann genau wie die beeinflußbaren Fahrzeuge ausgebildet sein.
Zur Vereinfachung kann dieses jedoch auch lediglich eine von hand gegen beide Endlage
verstellbare Vorderachse haben. Es wird so vorgegeben, auf welcher Fahrbahnseite
dieses Fahrzeug fahren soll. Für die Beeinflussung des selbsttätigen Fahrzeugs braucht
dann nicht unbedingt ein Steuergerät mit Lenkrad oder Lenktaste vorgesehen zu werden.
Es genügt hierfür ein einfacher Geschwindigkeitsregler. Bei der Verwendung von Wechselstrom
können zwei selbsttätig fahrende Fahrzeuge vorgesehen werden, sofern diese mit einer
Diode ausgestattet sind. Durch den Wechselstrom werden die lenkbaren Fahrzeuge nicht
beeinflußt.
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Bei den lenkbaren Fahrzeugen besitzt die Hinterachse nach beiden Konstruktionsvorschlägen
den Charakter einer freilaufenden Achse, wenn das Fahrzeug an geschoben wird oder
in Fahrt befindlich der Motor ausgeschaltet wird. Dies ist jeweils beim Wechsel
der Fahrbahn seit kurzfristig der Fall, da der Motor in der Fahrzeugmitte keinen
Strom erhält. Das Fahrzeug kann so mit Schwung diese Passage zurücklegen, da es
nicht von dem sich rasch im Magnetfeld abbremsenden Rotor des Elektromotors abgebremst
wird.
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Es ist auch zweckmäßig, insbesondere die Hinterräder des Fahrzeugs
so auszugestalten, daß diese ein möglichst großes Trägheitsmoment haben. Auch ist
es zweckmäßig, das Fahrzeug im Vorderradbereich zu belasten, damit einerseits ein
guter Andruck der Stromabnehmer und andererseits eine gute Übertragung der Lenkkräfte
durch die Vorderräder erfolgt. Die Zeichnungen zeigen einige Ausführungsbeispiele.
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Figuren I, II, III, IV stellen eine Ausführung des Fahrzeugs dar.
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Das Chassis (1) ist zugleich Träger für alle technischen Mittel und
nimmt auch die Karosserie auf. Im Bereich der Magnete (2) bewegt sich der Anker
(3) des Elektromotors. Die Ankerwelle (4) ist in den Lagern (5) drehbar gelagert.
Auf das rückwärtige Ende der Ankerwelle (4) ist das Ritzel (6) fest aufgezogen.
Auf der Ankerwelle (4) umgreift das Ritzel (6) der Käfig (7), welcher auf der Ankerwelle
(4) drehbar ist. Dieser Käfig (7) besitzt ein mit dem Ritzel (6) kämmendes Ritzel
(8). Je nach Dreh richtung der Ankerwelle (4) wird der Käfig (7) auf die eine oder
andere Seite gedreht und kommt bei einem Anschlag (9) zur Anlage. Das Ritzel (8)
kommt somit gegenüber dem Kronrad links (10) oder dem Kronrad rechts (11) zum Kämmen.
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Beide Kronräder sind in diesem Fall fest auf der Hinterachse (12)
aufgezogen. Das gleiche gilt für das Hinterrad links (13) und Hinterrad rechts (14).
Das vordere Ende der Ankerwelle (4) liegt über der Lenkung. Nach dem Lager (5) kommt
das fest aufgezogene zylindrische Teil (15) und am Ende der Motorwelle das fest
aufgezogene zylindrische Teil (16). Zwischen diesen Teilen befindet sich eine Spiralfeder
(17), ein Drehteil (18) und ein Mitnehmer (19). Der Mitnehmer (19) ist mit der Spurstange
(20) im Eingriff. Die Spurstange (20) verstellt über die Achsschenkel das Vorderrad
links (21) und Vorder-rad rechts (22).
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Es besteht nun die Möglichkeit, Kronrad links über eine nicht dargestellte
Hülse mit dem Hinterrad links (13) fest.zu verbinden, desgleichen Kronrad rechts
mit Hinterrad rechts. Beide Teile sind lose auf der Hinterachse drehbar. Das Ritzel
(8) sorgt demnach jeweils nur für den Antrieb eines Hinterrades. Im Ausführungsbeispiel
gemäß Figur II und III würde das kurvenäußere Rad angetrieben. Figur IV zeigt nochmals
diese Ausführung der Vorderradlenkung.
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Figur V beinhaltet die gleichen Teile. Die Spurstange (20) liegt jedoch
in diesem Falle vorne. Die Fahrtrichtung wird also, gleiche Drehrichtung der Ankerwelle
vorausgesetzt, umgekehrt.
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Im vorliegenden Falle würde bei der Ausbildung der Hinterachse gemäß
Figuren I, II, III das kurveninnere Rad antreiben. In diesen Zeichnungen wird das
Schwenken des Käfigs (7) mit dem Ritzel (8) unterhalb der Ebene der Hinterachse
(12) bewerkstelligt, da die Anschläge (9) oben vorgesehen sind.
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Die Anschläge (9) könnten jedoch auch entgegen Figur I, II, III unten
angeordnet sein, so daß der Käfig (7) dann mit dem Ritzel (8) oberhalb der Ebene
der Hinterachse (12) verschwenkt würde.
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dieser Ausführung würde in Kombination mit der Vorderachsenanordnung
nach Figur V wiederum das kurvenäußere Hinterrad angetrieben. Falls erforderlich,
kann im Bereich des Käfigs ein weiteres Zwischenrad vorgesehen werden, um die gewünschte
Drehrichtung zu erreichen.
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Figur VI zeigt eine Abwandlung der Vorderachslenkung.
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Figuren VII, VIII, IX zeigen eine andere Ausführung der Hinterachse.
Das auf der Ankerwelle fest aufgezogene Ritzel (6) kämmt mit dem Kronrad links (30)
und Kronrad rechts (31). Das Kronrad besitzt im Bereich der Bohrung einen länglichen
Ansatz (32), auf dem ein Mitnehmer (33) mit einem Langloch aufgeschoben ist. Das
Langloch des Mitnehmers (33) ist länger als der Ansatz (32). Der Mitnehmer (33)
ist also radial verschiebbar. Die Kronräder (30, 31) sind auf der Hinterachse (12)
frei beweglich. Fest.auf der Hinterachse aufgezogen sind das Kupplungsteil links
(34) und das Kupplungsteil rechts (35). Der Zapfenansatz (36) des Kupplungsteils
(35) kommt mit dem Mitnehmer (33) in Eingriff. Diese Kombination stellt demnach
eine Freilaufkupplung dar. Es wird entsprechend dem Drehsinn der Ankerwelle (4)
über das jeweilige Kronrad ein Kupplungsteil mitgenommen, so daß die Hinterachse
gedreht wird.
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Auch die Hinterräder (13, 14) sind fest auf der Hinterachse (12) befestigt
(Figur VIII).
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Figur IX zeigt eine Lösung, bei der das Kupplungsteil jeweils fest
mit dem Hinterrad verbunden ist. Kupplungsteil und Hinterrad sind dagegen frei drehbar
auf der Hinterachse (12). Es wird also je nach Drehsinn der Ankerwelle das rechte
oder linke Hinterrad allein angetrieben.
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Die Hinterradfelge (38) besitzt einen Ansatz (39) und ist aus schwerem
Material hergestellt, so daß das Trägheitsmoment erhöht wird.
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Figur X zeigt eine weitere Ausgestaltung der Vorderradlenkung.
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Es ist wiederum das Lager (5) und die Ankerwelle (4) gezeigt.
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Auf der Ankerwelle (4) sitzt ein Ritzel (50), welches mit der Zahnstange
(51) kämmt. Die Zahnstange (51) befindet sich auf der Spurstange (52), die ihrerseits
über Achsschenkel mit dem Vorderrad links (21) und dem Vorderrad rechts (22) verbunden
ist. Auf der Spurstange (52) ist mittig die Spiralfeder (53) befestigt, deren anderes
Ende in der Halterung (54) festgehalten wird. Hierdurch wird ohne Einwirkung anderer
Kräfte ein Geradeauslauf des Fahrzeugs erzielt. Beim Fahren wird jedoch auch die
Ankerwelle (4) und damit das Ritzel (50) gedreht. Hierdurch werden die Vorderräder
in eine Endlage gebracht. Nach Erreichen dieser Endlage ist das Ritzel (50) auf
der Ankerwelle (4) frei drehbar, da es aus der Spurstange ins Freie läuft. Bei Umkehrung
der Drehrichtung des Motors wird die Spurstange stets in das nun mit entgegengesetzter
Drehrichtung laufende Ritzel (50) hineingezogen.
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Figuren XI und XII zeigen Bahnstück und Fahrzeug im Querschnitt.
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Das Bahnstück (60) besitzt ein Dreileitersystem, wobei nur zwei außenliegende
dreifache Leiter vorgesehen sind. Der Mittelbereich ist nicht mit Leitern versehen.
Seitlich am Bahnstück (60) sind Leitplanken (61) vorhanden, die im unteren Rand
(62) des Bahnstücks (60) eingesprengt sind. Das Bahnstück (65) gemäß Figur XII hat
die Leitplanken (66) bereits angearbeitet. Hier wird ein Vierleitersystem gezeigt.
Die Stromabnehmer werden später in den Schaltbildern dargestellt.
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Im Ausführungsbeispiel gemäß Figuren XI und XII werden die Fahrzeuge
durch Leitplanken (61 bzw. 66) gehalten und kommen gegen diese mit entsprechenden
Leitmitteln im Karosserie- oder Chassisbereich zur
Anlage. Das
Chassis kann deshalb auch mit einer Stoßstange (70), Figur I, ausgebildet sein,
die auch im Vorderradbereich entsprechend vorgesehen werdenokann.
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Es können auch andere Leitsysteme an Stelle einer senkrecht stehenden
Außenwand vorgesehen werden. Beispielsweise niedrigere Ansätze im Bahnstück, gegen
die ein oder mehrere im Fahrzeugbereich befindliche Leitstifte zur Anlage kommen.
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Figuren XIII, XIV, XV, XVI, XVII zeigen die Steuereinrichtung. Die
Ausführungen XIII und XIV zeigen die Beeinflussungsmöglichkeit des Fahrzeugs in
bezug auf die Geschwindigkeit durch Drucktaste und in bezug auf Fahrtrichtungswechsel
durch Steuerrad. Im Ausführungsbeispiel der Steuereinrichtung Figuren XV und XVI
wird gegenüber der ersteren nur die Beeinflussungsmöglichkeit des Fahrtrichtungswechsels
über Drucktasten geändert. Die Grundkonstruktion des Gerätes bleibt jedoch beibehalten.
Es kann also bei der Herstellung oder beim Betrieb der Fahrtrichtungswechsel je
nach Wunsch über Steuerrad oder Drucktaste hervorgerufen werden, ohne daß Werkzeugänderungen
notwendig sind. So wird es ermöglicht, daß auch das spielende Kind mit wenigen zusätzlich
bereit zu stellenden Einzelteilen den Umbau vornehmen kann.
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Das Gehäuseoberteil (100) ist mit dem Gehäuseunterteil (101) verbunden.
An der Oberseite desselben ist eine Drucktaste (102) vorhanden. Die Drucktaste sitzt
auf einem Stößel (103), der in der Gehäuseaussparung (104) und Stößelführung (105)
geführt wird.
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Auf dem Stößel (103) befindet sich eine Scheibe (106) frei beweglich,
gegen die die Spiralfeder (107) zur Anlage kommt. So wird der Stößel stets nach
außen gedrückt. Am unteren Ende des Stößels (103 befindet sich eine Abgreiffeder
(111), die an dem Widerstand (108)
entlanggleitet. Am Stößel (103)
ist noch ein Ansatz (109) vorhanden, der das Herausgleiten desselben nach außen
verhindePt. Der Federweg der Spiralfeder (107) wird nach innen durch Anliegen der
Drucktaste am Gehäuse und nach außen durch Anliegen des Ansatzes (109) unterhalb
und oberhalb der Stößelführung (105) begrenzt.
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Das Steuerrad (120) ist innen mit dem Mitnehmerteil (121) verbunden,
welches mit dem Finger (122) in der Kulisse (125) anschlägt. Das Mitnehmerteil (121)
besitzt noch die Nut (123), in die beim Zusammenbau der Nutenstein (130) eingreift.
Der Nutenstein (130) sitzt auf einer Platte (131), die durch die Schraube (132)
drehbar gehalt,en wird, Der Nutenstein greift mit einer Spitze in den Hebel (135)
ein, welcher im Lager (136) drehbar gehalten ist und durch einen Zapfenansatz (137)
sowie die Feder (138) gegen den Nutenstein (130) anliegt. So wird dafür gesorgt,
daß die Platte (131) nur in einer Endlage stehenbleibt.
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Im Gehäuseunterteil befinden sich Leiterbleche (140, 141 sowie 142,
143). Auf der Platte (131) sind vier mit dieser schwenkbare Stromabnehmer (145,
146, 147, 148) angebracht. Die Leiterbleche und Stromabnehmer bilden einen Umpolschalter.
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Es kann im Bereich des Steuerrades eine Nullstellung vorgesehen sein,
in die dasselbe beim Loslassen zurückfedert. Diese würde sich dann in der Mitte
des Schwenkbereiches befinden. Die Nut (123), in die der Nutenstein (130) eingreift,
muß in diesem Fall vergrößert werden0 Das Steuergerät gemäß Figuren XV und XVI besitzt
kein Steuerrad, sondern eine Drucktaste (160). Diese ist fest mit dem zweiarmigen
Hebel (161, 162) verbunden. Der Teil des zweiarmigen Hebels (162) entspricht dem
Hebel (135) bei der Ausführung mit Steuerrad, der zweiarmige Hebel ist im Lager
(136) gehalten. Gegen den Teil des zweiarmigen Hebels (162) kommt wiederum der Nutenstein
(130)
zur Einwirkung. Auf dem zweiarmigen Hebel (161) befindet
sich eine Wippe (165), die im Lager (166) drehbar gehalten wird. Nach dem Betätigen
der Drucktaste wird diese durch die Feder (163) wieder nach außen gedrückt, die
Wippe (165) kommt mit der geraden Rückseite durch die Gehäuseaußenwand in die neue
Ausgangslage. Bei erneutem Betätigen der Drucktaste (160) kommt demnach die Wippe
(165) gegen das W-Stück (170), welches sich auf der Platte (131) befindet, zur Einwirkung
und besorgt die Verschwenkung der Platte (131) in die andere Endlage. Dies hat wiederum
einen Umpolvorgang zur Folge und bewirkt die Lenkung des Fahrzeugs auf die andere
Seite des Bahnstücks.
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Figur XVII zeigt ergänzend eine Feststelltaste (180) für den Stößel
(103).
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Dieser wird durch die Blattfeder (181) in der Nullage gehalten und
bringt beim Niederdrücken durch eine Klemmwirkung den Stößel (103) zur Feststellung.
Im vorliegenden Falle fährt das Fahrzeug demnach mit gleichmäßiger Geschwindigkeit
und wird durch das Steuerrad (120) oder die Taste (160) gelenkt. Das Spielen beschränkt
sich also hier auf den Wechsel der Fahrbahnseite. Dies kann bei einem Anfänger von
Vorteil sein, da sich dieser noch nicht auf die Durchführung von zwei unabhängigen
Bedienungsvorgängen zu konzentrieren braucht.
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Jedoch auch beim Vorhandensein einer einzigen Bedienungsperson ist
die vorliegende Einrichtung von Vorteil, da ein Fahrzeug über die Feststelltaste
kontinuierlich fährt, während das andere Fahrzeug von der Bedienungsperson gefahren
wird, Figuren XVIII, XIX, XX, XXI zeigen Schaltschemata. Figur XVIII stellt das
Dreileitersystem dar. Die Gleichstromquelle (200) ist mit den Steuergeräten (201,
202) verbunden. Diese besitzen einen Umpolschalter sowie einen Widerstand zur Regelung
der Fahrgeschwindigkeit,
Die Stromleiter a, b, c sind auf beiden
Fahrbahnseiten miteinander verbunden0 Das gleiche würde für in der Fahrbahnmitte
befindliche Stromleiter gelten. Das Steuergerät (201) ist mit den Stromleitern a
und b verbunden, das Steuergerät (202) mit den Stromleitern a und c.
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So wird vom Steuergerät (201) das Fahrzeug A und vom Steuergerät (202)
das Fahrzeug B beeinflußt, Wenn neben der Gleichstromquelle (200) noch eine Wechselstromquelle
vorgesehen wird und ein oder zwei Fahrzeuge mit Dioden und feststellbarer Lenkung
bereitgestellt werden, so kann dieses/können diese unabhängig von den lenkbaren
Fahrzeugen verwendet werden0 Beim Wechselstrom ist auch noch eine Spannungsregelung
möglich, so daß diese unabhängig fahrenden nicht lenkbaren Fahrzeuge auch in der
Geschwindigkeit reguliert werden können.
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Wenn Ableitvorrichtungen dieser Fahrzeuge vorgesehen werden, so können
auch zwei derartige eingesetzt werden, was einen automatischen Betrieb ermöglicht.
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Figur XIX stellt ein Vierleitersystem dar, es wird wiederum eine Gleichstromquelle
(200), jedoch drei Steuergeräte (201, 202, 203) verwendet. Diese ermöglichen eine
entsprechende Beeinflussung der Fahrzeuge A, B, C. Beispielsweise werden dem Fahrzeug
A die Stromleiter a, b, dem Fahrzeug B die Stromleiter a, c und dem Fahrzeug C die
Stromleiter a, d zugeordnet.
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Gemäß Figur XX lassen sich auf einem Zweileiterbahnstück unabhängig
voneinander zwei Fahrzeuge mit einer Mehrfahrzeugsteuerung betreiben. Es besteht
die Möglichkeit, daß Wechselstrom gleichstrom-.
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überlagert wird, Es wird eine Stromquelle (210) sowie ein Steuergerät
(211)
der vorbeschriebenen Art verwendet. Die Stromquelle (210)
versorgt das Steuergerät (211), welches nur einen Umpolschalter und einen Regelwiderstand
besitzt. Das Steuergerät (211) ermöglicht die Beeinflussung des Fahrzeugs A, welches
nur einen Motor bl besitzt Im Steuergerät (212) wird z. B. eine amplituden- (Fahrgeschwindigkeitsregelung)
und eine phasenregelbare (Umpolung der Fahrtrichtungsumkehr) Wechselspannung höherer
Frequenz erzeugt. Das Fahrzeug B besitzt eine Erkennungsschaltung, die den Fahrmotor.auf
die im Steuergerät (212) erzeugt Wechselspannung reagieren läßt.
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In Figur XXI wird eine Lösung vorgestellt, mit der es möglich ist,
mehr als zwei Fahrzeuge unabhängig voneinander von einem Zweileitersystem fahren
zu lassen. Von einer Stromquelle (220) werden sämtliche Steuergeräte (221, 222,
223, 224) versorgt. In jedem dieser Steuergeräte wird eine amplituden - (F ahrges
chwindi gkeits -regelung) und frequenzregelbare (Umpolung der Fahrtrichtungsumkehr)
Wechselspannung erzeugt. Die Mittenfrequenzen der einzelnen Steuergeräte müssen
einen entsprechend großen Frequenzabstand aufweisen, da in den Erkennungsschaltungen
der Fahrzeuge A bis D kein Übersprechen auftreten kann. Die Erkennungsschaltung
in den Fahrzeugen A bis D stellt sicher, daß nur Steuersignale von dem für diese
Fahrzeuge zuständigen Steuergerät den Fahrmotor umpolen bzw. in der Fahrgeschwindigkeit
regeln.
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Die vorliegende Autobahnanlage ermöglicht auch die Kombination mit
Fahrzeugen nach Patentanmeldung P 21 35 095. 8. Im vorliegenden Falle werden diese
Fahrzeuge von außen über am Fahrbahnrand zu befestigende Pflöcke gelenkt. Eine Fernbeeinflussung
der Geschwindigkeit ist jedoch'möglich. Hierfür können Steuergeräte der vorbeschriebenen
Art verwendet werden oder auch einfachere Geräte, die
lediglich
einen Widerstand mit Drucktaste besitzen. Bei der Bereitstellung von Regelgeräten
mit feststellbarer Taste kånn/können ein Fahrzeug/mehrere Fahrzeuge ohne Beeinflussung
von außen fahren.
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Es ist eine gleichzeitige Verwendung dieser Fahrzeuge mit den Fahrzeugen
gemäß der vorliegenden Erfindung möglich.
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Bei der Verwendung von Gleich- und Wechselstrom kann demnach ohne
elektronische Hilfsmittel über zwei Stromleiter ein vom Steuergerät aus über Lenkung
und Geschwindigkeit beeinflußbares Fahrzeug durch Gleichstrom beeinflußt werden,
jedoch gleichzeitig ein oder zwei nicht vom Steuergerät aus lenkbare Fahrzeuge über
den Wechselstrom nur in der Geschwindigkeit beeinflußt werden, Für das letztere
Fahrzeug ist jedoch, wie bereits beschrieben, die Beeinflussung der Lenkung über
am Fahrbahnrand vorhandene Pflöcke möglich. Die Verbindung dieser Fahrzeuge schafft
einen zusätzlichen Spielreiz, da beispielsweise ein über einen festgestellten Geschwindigkeitsregler
mit gleichmäßiger Geschwindigkeit fahrendes Fahrzeug über am Fahrbahnrand befindliche
Pflöcke gelenkt werden kann. Die Fahrer der auch lenkbaren Fahrzeuge müssen dann
versuchen, dieses Fahrzeug zu überholen. Der Schwierigkeitsgrad kann durch entsprechenden
Einbau der Pflöcke am Fahrbahnrand und demnach häufigeren Seitenwechsel des nicht
über das Steuergerät lenkbaren Fahrzeugs gesteigert werden0 Bei Verwendung von Wechselstrom
wird in das betreffende Fahrzeug eine Diode eingebaut. Sollen zwei Fahrzeuge verwendet
werden, so kommt in jedes hiervon eine Diode, jedoch mit entgegengesetzter Sperrwirkung
zum Einbau.