DE137357C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

M 137357 KLASSE 20/.

Regler für elektrische Bahnen.

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Reglervorrichtung für elektrische Bahnbremsen, bei welcher eine einzige Kurbel beim Fahren in einer Richtung von der neutralen. Stelle aus zur Aenderung des Widerstandes und der Motorverbindungen und beim Bremsen in der anderen Richtung zur Regelung der Bremswirkung gedreht wird, wobei in beiden Fällen dieselben Contacte des Reglers zur Regelung der Kraft- bezw. Bremswirkung benutzt werden. Dabei ist die Einrichtung zur Erzielung einer stets gleichgerichteten Drehung der Reglerwelle unabhängig von der Drehungsrichtung" der Kurbel in der Weise getroffen, dafs ein von der Reglerkurbel in Drehung versetztes Kegelrad mit einem Trieb zusammenwirkt, der die Bewegung auf ein Kegelrad der Reglerwelle überträgt; dieser Trieb ist in einem Joch gelagfe.rt, und letzteres ist mit einem Ausrückhebel versehen, der durch eine Führungskurbel Bewegung erhält, wenn das Joch durch eine Drehung der Reglerkurbel im Sinne für Fahrt bewegt wird, um dadurch den Trieb in seiner Stellung festzuhalten und hierdurch die Reglerwelle mit der Reglerkurbel zu kuppeln. Wenn aber die Kurbel in umgekehrter Richtung für Bremsung gedreht wird und das Joch gegen einen Anschlag stöfst, so wird der vorerwähnte Trieb freigegeben, so dafs er sich bewegen kann, und die Reglerwelle dreht sich alsdann in umgekehrter Richtung zur Reglerkurbel, also in gleichem Sinne wie vorher.

Nach der gezeichneten Ausführungsform befindet sich an der von Hand bewegten Reglerwelle ein Arm mit einem Zapfen, der in einer Führungskurbel einer Platte geführt ist. Wenn die Kurbel von der neutralen Stellung in die Bremsstellung gebracht wird, so bewegt vermöge dieser Einrichtung der vorerwähnte Arm der Reglerwelle die genannte Platte in der Längsrichtung, und der Bremsschalter wird in eine Bremsstellung gebracht, indem die Bewegung der Platte mittelst einer Zapfenschlitzführung durch einen anderen an der Bremsschalterwelle angebrachten Arm veranlaist wird.

Fig. ι zeigt ein Schema des Stromkreises einschliefslich des Reglers und des Brems- und Umkehrschalters, Fig. 2 eine Ansicht des Reglers, theilweise gebrochen, um das Innere sichtbar zu machen, wobei die Einrichtung theilweise im Schnitt dargestellt ist. Fig. 3 zeigt eine Oberansicht des Reglers nach Abnahme der Deckplatte mit derjenigen Stellung der Theile, wie solche der neutralen Stellung der Reglerkurbel entspricht. Fig. 4, 5 und 6 zeigen die Stellung der Theile bei verschiedenen Fahrt- bezw. Bremsstellungen der Reglerkurbel. Fig. 7 veranschaulicht den oberen Theil der Fig. 2 in vergröfsertem Mafsstabe. Fig. 8 ist eine Oberansicht zu Fig. 7, Fig. 9 ein Schnitt nach Linie IX-IX der Fig. 7, Fig. 10 ein Schnitt nach Linie X-X der Fig. 7, Fig. 11 eine Ansicht des einen Theiles des Räderwerkes bildenden konischen Triebes.

In Fig. ι sind die beweglichen Contacte der Reglertrommel mit 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 und 8, die hiermit zusammenarbeitenden feststehenden

Contacte mit 9, 10, 11, 12, 13, 14, *5> ¹^ und 17 bezeichnet. Die beweglichen Contacte des Brems- und Umkehrschalters sind mit den Zahlen 18 bis 45, die feststehenden mit den Zahlen von 46 bis 56 bezeichnet.

Der Stromabnehmer ist mit 57, die Widerstände mit 58, die Anker des Motors mit 59 und 60, die Feldmagnete mit 61 bezw. 62, die Bremsmagnete mit 63 und die Erdberührung mit 64 bezeichnet. Die Stellung des Umkehr- und Bremsschalters bei der Vorwärtsfahrt ist diejenige, bei welcher die beweglichen Contacte 21 bis 24 in Berührung mit den festen Contacten 49 bis 56 stehen, und bei der Rückwärtsfahrt diejenige, bei welcher die beweglichen Contacte 25 bis 32 mit den festen Contacten 49 bis 56 in Berührung stehen. Es entspricht daher je eine Bremsstellung des Bremsschalters je einer Fahrtrichtung. Diese Bremsstellungen sind vorhanden, erstens, wenn die beweglichen Contacte 33 bis 40 in Berührung mit den festen Contacten kommen, und zweitens, wenn die beweglichen Contacte 41 bis 45 mit diesen festen Contacten in Berührung kommen. Wenn man nun annimmt, der Bremsschalter sei in der Vorwärtsfahrtstellung, wobei die Contacte 21 bis 24 in Berührung mit den Contacten 49 bis 56 stehen, und der Regler sei in der ersten Fahrtstellung, wobei die Contacte 1 und 2 in Berührung mit den Contacten 9 und 10 stehen, so ist der Stromlauf folgender: Von dem Stromabnehmer 57 zum Contact 46, dann zu der an dem Bremsschalter befindlichen Schiene 18 und Contact 47, zu dem an dem Regler angebrachten Contact 9, Schiene 2, Contact 10, durch den ganzen Widerstand 58, Contact 56, Schiene 24, Contact 55 am Bremsschalter 59, 54, 23, 53, zu dem Feldmagneten 61 des Motors i, Contact 17, Schienen 8 und 7, Contact 16 am Regler, Contact 52, Schiene 22, Contact 51 am Bremsschalter, zum Anker des Motors 2, Contact 50, Schiene 51, Contact 49 am Bremsschalter, Feldmagneten 62 des Motors 2 und zum Erdcontact 64.

Durch Weiterbewegung des Reglers wird Widerstand in bekannter Weise ausgeschaltet, die Schienen 3, 4, 5, 6 kommen nach einander mit den entsprechenden Contacten 11, 12, 13, 14 in Berührung. Ist der Regler ein Parallelreihenregler, so würde die Weiterbewegung nach derselben Richtung die Motoren parallel schalten, doch ist es nicht nöthig, diese Verbindung zu erläutern, da sie Fachleuten ohne Weiteres verständlich ist. Will man rückwärts fahren, so. steht der Regler in seiner neutralen Stellung, der Umkehr- und Bremsschalter ist so gedreht, dafs die beweglichen Contacte 25 bis 32 in Berührung mit den festen Contacten 49 bis 56 stehen, der Stromlauf ist derselbe wie der vorher für die Vorwärtsfahrt beschriebene, mit der Ausnahme, dais die Stromrichtung in den Ankern der Motore umgekehrt ist, infolge der kreuzweisen Berührung der beweglichen Contacte 25. und 27, 26 und 28, 29 und 31 und 30 und 32. Hierbei ist zu beachten, dafs die Contactschiene 18 am oberen Ende des Umkehr- und Bremsschalters befähigt ist, die Berührung" zwischen den Endcontacten 46 und 47 aufrecht zu erhalten und dadurch den Endcontact 9 des Fahrtreglers mit dem Stromabnehmer in \^rerbindung zu erhalten, wenn der Umkehr- und Bremsschalter sich in irgend einer Stellung, sei es für die Vorwärtsfahrt oder für die Rückwärtsfahrt, oder in einer dazwischenliegenden Stellung befindet. Diese Contactschiene kann, wie durch die punktirten Linien angedeutet, aus drei Theilen hergestellt werden, jedoch ist die beschriebene Construction vorzuziehen.

Zur Anwendung der Bremsen wird der Umkehr- und Bremsschalter gedreht, bis die beweglichen Contacte 19 und 33 bis 40 in Berührung mit den festen Contacten 47 bis 56, oder bis die beweglichen Contacte 20 und 41 bis 45 in Verbindung mit den entsprechenden Contacten stehen. Die erstere dieser Stellungen ist die Bremsstellung, wenn das Fahrzeug \^orwärts lätift, die letztere ist Bremsstellung, wenn das Fahrzeug rückwärts läuft.

Setzt man voraus, dafs das Fahrzeug vorwärts läuft, dais der Bremsschalter in die Bremsstellung gedreht ist, und der Regler in die Umkehrrichtung zwischen der neutralen Stellung und der ersten Bremsstellung bewegt worden ist, so ist der Stromlauf folgender:

Von dem Anker 59 des Motors 1 zu Contact 55, Schiene 39, Schiene 37, Contact 53, Feldmagnet 61 des Motors 1, Contact 17, Schienen 8 und 7 und Contact 16 am Regler, Contact 52 am Bremsschalter, Schiene 36, welche mit dem Erddraht 65 verbunden ist, durch den Bremsmagneten 63, Contact 48, Schiene 19, Contact 47, Contact 9, Schienen 1 und 2 und Contact 10 am Regler, durch den ganzen Widerstand 58, Contact 56, Schienen 40 und 38 und Contact 54 am Bremsschalter zum Anker 59 des Motors 1 zurück. Der Strom vom Anker 60 des Motors 2 fliefst zum Contact 51, Schiene 35, Schiene 33, Contact 49, Feldmagnet 62 zum Erddraht 65, wo er sich mit dem Strom vom Motor 1 vereinigt und durch den Bremsmagneten 63, Reglerwiderstand 58 zum Contact 56 zur Schiene 40 und Schiene 34, Contact 50 zum Anker 60 des Motors 2 zurückflieist. Die Motore sind daher parallel zu den Bremsmagneten geschaltet, und der Anker jedes Motors ist mit dem Felde beider Motore durch die gleiche Berührung zwischen den Contactschienen des Brems- und Umkehrschalters verbunden. Die Weiterdrehung des Reglers durch die Brems-

Stellungen dient zur gradweisen Ausschaltung des Widerstandes 58 und Regelung des Bremsstromes.

Zur Anwendung der Bremsen beim Rückwärtsfahren wird der Regler zur neutralen Stellung gebracht und der Brems- und Umkehrschalter von der Rückwärtsfahrtstellung zur Rückwärtsbremsstellung verschoben, wobei die Contactschienen 20 und 41 bis 45 in Berührung mit den festen Con tact en 47 bis 56 kommen. Der Regler wird dann zu seiner ersten Bremsstellung bewegt, und da die Anker in der zur Vorwärtsfahrt entgegengesetzten Richtung sich drehen, so flieist der Strom vom Anker 59 des Motors 1 zu Contact 54, Schiene 44, Contact 53, Feldmagneten 61 des Motors 1, Contact 17 und Schienen 8 und 7, und Contact 16 des Reglers, zum Contact 52 und Schiene 43 am Umkehr- und Bremsschalter zum Erddraht 65; dann durch die Bremsmagnete 63, Contact 48, Schiene 20 und Contact 47 am Umkehr- und Bremsschalter, zu Contact 9, Schiene 1 und 2 und Contact 10 am Regler, Widerstand 58, Contact 56, Schiene 45 und Contact 55 am Umkehr- und Bremsschalter zum Anker 59 des Motors ι zurück. Von dem Anker 60 des Motors 2 flieist der Strom zu Contact 50, Schiene 41 und Contact 49 des Umkehr- und Bremsschalters zum Feldmagneten 62 des Motors 2 und zum Erddraht 65, wo er sich mit dem Strome des Motors 1 vereinigt, gelangt dann durch die Bremsmagnete 63 und Widerstände 58 zum Contact 56 am Umkehr- und Bremsschalter, durch Contact 45 und 42 zu Contact 51 und zum Anker 60 des Motors 2 zurück. Die kreuzweise Verbindung zwischen den Contactschienen 41 und 44 dient als Ausgleicher für die als Stromerzeuger laufenden Motore. Der Widerstand im Bremsstromkreis kann durch Weiterdrehen der Reglerkurbel, wie beschrieben, geregelt werden.

Im Vorstehenden ist die Schaltungsweise zwischen Regler-, Brems- und Umkehrschalter und den Motoren für das eine Wagenende beschrieben. Es ist klar, dafs die andere Seite des Wagens in entsprechender Weise mit Regler und Brems- und Umkehrschalter ausgestattet ist.

In den Fig. 2 bis 11 sind Einzelteile des Reglers gezeigt, wie sie zur Ermöglichung der oben erwähnten Verbindungen zur Schaltung erforderlich sind. Dieser Regler besitzt zwei Hauptvorzüge, nämlich den, dais die Bewegung der Reglerkurbel in der Bremsrichtung, d. h. auf die Bremsstellung zu, die Reglerwelle in umgekehrter Richtung über dieselben Contacte wie beim Fahren führt, und den weiteren Vorzug, dafs der Bremsschalter sich selbstthätig infolge der Bewegung der Reglerkurbel dreht, sobald dieselbe über die neutrale Stellung bewegt wird.

Die diesem Zweck dienende Vorrichtung ist, wie gezeigt, so gestaltet, dafs sie unmittelbar an dem Deckel eines gewöhnlichen Reglers angebracht werden kann, ohne sonst einer Aenderung weiter zu bedürfen als der Abnahme des Deckels und des Umkehrschaltcylinders.

Die Reglerkurbel 66 dient zum Drehen einer kurzen Welle 67, an deren Ende ein Kegelrad 68 befestigt ist, während ein gleiches Kegelrad 69 am oberen Ende der Reglerwelle 70 angebracht ist. Zwischen diesen beiden Kegelrädern ist der mit diesem in Eingriff tretende Kegeltrieb 71 angeordnet, dessen Nabe von einem Joch 72 getragen wird, das ein oberes Lager 73 an der Welle 67 und ein unteres Lager 74 an der Reglerwelle 70 hat. Ein gabelförmiger Ausrücker 75 (Fig. 7) ist mittelst eines Zapfens 76 (Fig. 9) hebelartig an dem Joch befestigt und an seinem unteren Ende mit einer Rolle yj ausgestattet. Der Ausrückerbalken 78 ist zwischen den Hebelarmen so befestigt, dafs er in einer Schlitzöffnung· des Joches bewegt werden kann, welche Oeffnung mit dem Träger des Triebes ¹Ji im Zusammenhang steht. Eine rechtwinklige Nuth ist in die innere Fläche der Triebnabe geschnitten und fällt bei jeder Umdrehung des Triebes mit der Schlitzöffnung des Joches und mit dem Ausrückerbalken 78 zusammen, so dafs bei richtiger Stellung des Triebes der Ausrückerbalken in die Nuth 80 (Fig. 11) eingeschoben und der Trieb gegen Drehung gesichert werden kann. Eine zwischen dem Joch und dem oberen Ende der Hebelarme angeordnete Feder 81 (Fig. 8 und 9) sucht den Hebel in einer solchen Richtung zu bewegen, dafs dadurch der Ausrückerbalken mit dem Schlitz und der Nuth des Joches und des Triebes in Eingriff kommt. Die Rolle yy läuft in einer Führungsnuth 82, deren Form so gewählt ist, dafs dadurch der Ausrücker in der nachbeschriebenen Weise bewegt wird.

An der Rückwand des Reglers ist ein Bügel 83 befestigt, dessen Ende einen Anschlag 84 bildet, welcher zur Festhaltung eines Vorsprunges 85 des Joches 72 dient, wenn dieses um einen bestimmten Winkel gedreht wurde. In einer durch das Joch gehenden Längsöffnung befindet sich ein Gleitstift 86, dessen eines Ende gegen die Fläche eines Excenters 87 anstöfstj welcher sich mit dem Kegelrad 68 zusammen dreht (Fig. 10). Der Stift 86 tritt durch den Vorsprung 85 des Joches hindurch und drückt, wenn letzteres sich in der in Fig. 8 gezeigten Stellung befindet, gegen eine Blattfeder 88, welche in einem Ausschnitt des Bügels 83 befestigt ist und in gehobener Stel-

lung die Bewegung des Joches nach rechts verhindert.

Wie gezeigt, bleibt der Vorsprung 85 gegen den Anschlag 84 angedrückt und verhindert jede weitere Bewegung des Joches; da jedoch der äufserste Punkt 89 des Excenters 87 den Stift 86 nach aufsen und die Blattfeder 88 in ihren Ausschnitt gedrückt hat, so ist dadurch das Joch zum Ausschwingen nach rechts freigegeben. Wenn nunmehr das Excenter so gedreht wird, dais der innerste Punkt 90 gegen das Ende des Stiftes 86 drückt, so drückt die Feder den Stift nach innen und gleitet über die innere Fläche des Vorsprunges 85, so dafs das Joch gegen Drehung nach jeder Richtung hin gesichert ist (Fig. 6).

Die Vorrichtung zum selbsttätigen Bewegen des Umkehr- und Bremsschalters, wenn die Reglerkurbel 66 aus der neutralen Stellung in die Bremsstellung gedreht ist, besteht aus einem an der Welle 67 befestigten Arm 91 mit einem aufrechten Zapfen 92, welcher in der Nuth 93 einer Platte 94 gleitet. Diese Platte ist so geführt und geschlitzt, dafs sie sich längs weise bewegen kann. Ein mit Kopf versehener Bolzen 95 geht durch einen Schlitz 96, ein anderer Schlitz 97 dient zur Führung der Welle 98 des Umkehr- und Bremsschalters. An der Welle 98 ist ein Arm 99 befestigt, dessen Zapfen 100 in einem Querschlitz der Platte 94 gleitet, und ein Theil dieses Schlitzes ist nach einem zur Welle 98 concentrischen Kreise zu dem nachbeschriebenen Zwecke gekrümmt.

Die Umkehr- und Bremsschaltertrommeln 102 und 103 sind an der Welle 98 befestigt und mit Contactschienen 18 bis 45 versehen, welche zu einander in der durch Fig. 1 dargestellten Weise angeordnet sind; in den übrigen Figuren ist ein Theil dieser Contactschienen nothwendigerweise verdeckt, jedoch stellt Fig. ι eine Abwickelung der Trommeln dar. Die feststehenden Contactstücke 46 bis 56 sind in geeigneter Weise an dem Reglergehäuse angebracht.

Die Wirkungsweise der vorerwähnten Vorrichtung verläuft gemäfs der in Bezug auf das Schema der Fig. 1 beschriebenen verschiedenen Einstellungen wie folgt: Wenn die Kurbel 66 des Reglers sich in der neutralen Stellung befindet, sind die Theile so angeordnet, wie Fig. 3 zeigt. Die Platte 94 ist in ihrer äufsersten Linksstellung und der Zapfen 100 des Armes 99 ist an dem einen oder am Ende des bogenförmigen Theiles des Schlitzes 101 gemäfs der Richtung, in welcher die Kurbel an der Welle 98 zwecks Vor- oder Rückwärtsbewegens des Wagens gedreht wurde. Dieser bogenförmige Theil des Schlitzes 101 gestattet die vorerwähnte Bewegung der Kurbel in dem gewünschten Sinne. In dieser Stellung ist die Rolle yy des Ausrückerhebels durch die Führungsnuth 82 in ihrer äufsersten Lage festgehalten, und der Ausrückerbolzen 78 ist aus dem Ausschnitt 80 der Nabe des Triebes 71 zurückgezogen, so dafs letzterer sich frei beweg'en kann. Wenn nun die Reglerkurbel 66 aus der neutralen Stellung nach rechts über die Fahrtstellungen hinweg gedreht wird, so dreht die Welle 67 das Rad 68 und den Trieb 71; dagegen bleibt das Rad 69 stehen, da der Reibungswiderstand der Reglertrommel gegen Drehung gröfser ist als derjenige des Joches 72 gegen die Welle. Der auf dem Rad 69 rollende Trieb 71 veranlaist das Joch 72, sich nach rechts herum zu bewegen, und die Rolle yy wird durch die Führungsnuth 82 nach innen getrieben, wodurch der Ausrückerbolzen 78 veranlafst wird, in den Ausschnitt des Triebes 71 einzutreten und denselben gegen Drehung zu sichern. Eine weitere Bewegung der Welle 67 bewirkt daher durch die Räder 68, 71, 69, dafs die Reglerwelle mit der Reglerkurbel in die durch Fig. 4 beispielsweise dargestellte Stellung gebracht wird. Der Trieb 71 bleibt gegen Drehung während der Bewegung der Reglerkurbel von der neutralen Stellung zur ersten Fahrtstellung gesichert, wobei die Contactschienen 1,2 in Berührung mit den festen Contacten 9, 10 kommen. Eine Weiterbewegung der Reglerkurbel in derselben Richtung schaltet Widerstand aus und verändert die Motorverbindungen in der üblichen Weise. Währenddessen hält die Feder 81 den Ausrückerhebel 75 weiter in einer solchen Stellung, dafs der Eingriff des Ausrückerbolzens γγ mit dem Triebb 71 aufrecht erhalten bleibt. Um den Wagen anzuhalten, wird die Reglerkurbel bis zur neutralen Stellung zurückgedreht, wobei die Berührung zwischen den Contactschienen 1 und 2 und den festen Contacten 9 und 10 aufgehoben wird; und nachdem dies geschehen ist, hat die Führungsnuth 82 die Rolle 77 beeinfluist und bewirkt nun die Lösung des Ausrückerbolzens 78 aus dem Schlitz des Triebes 71.

Wenn man die Reglerkurbel von ihrer neutralen Stellung nach links über ihre Bremsstellungen hinweg bewegt, so wird das Rad 69 durch den Reibungswiderstand der Reglertrommel gegen Drehung festgehalten, der Trieb 71 rollt über dieses Rad und das Joch 72 wird nach links herumgeschwungen, bis der Vorsprung 85 gegen den Anschlag 84 anstöfst. Während dieser Bewegung wird der Arm 91 gedreht, der Zapfen 92 bewirkt beim Durchlaufen der Führungsnuth 93 eine Bewegung der Platte 94 nach links, worauf der Zapfen 100 des Armes 99 durch seine Verbindung mit dem Schlitz 101 auf eine seiner äuisersten Stellungen hinbewegt wird, in welcher die Contactschienen 41 bis 45 oder 33 bis 40 mit den

festen Contacten 49 bis 56 in Berührung stehen, und dadurch den Bremsstromkreis in der an der Hand von Fig. 1 beschriebenen Weise schlieisen. Der Gleitstift 86 wird durch den vorstehenden Theil 89 des Excenters 87 nach aufsen getrieben und dadurch die Feder 88 in den Ausschnitt des Bügels 83 hineingedrückt, wie dies in Fig. 5, 8 und 10 dargestellt ist. Eine weitere Drehung der Reglerkurbel nach links über die Bremsstellungen hinweg bewirkt mit Hülfe der Thätigkeit der Räder 68, 71 und 69, dais die Reglerwelle sich in entgegengesetzter Richtung dreht, d. h. in derselben Richtung, als wenn die Reglerkurbel nach rechts über die Fahrtstellungen gedreht würde. Diese Bewegung bewirkt auch, dais der Höchstpunkt 89 des Excenters 87 sich von dem Gleitstift 86 wegbewegt, und die Feder 88 drückt infolge dessen diesen Stift nach innen und den Vorsprung 85 des Joches an dem Anschlag 84 fest, wodurch eine Bewegung des Joches nach irgend einer Richtung hin verhindert wird. Diese Stellung der Theile ist in Fig. 6 gezeigt; man ersieht auch daraus, dais die Reglerkurbel über die Bremsstellungen hinweg vorwärts und rückwärts bewegt werden kann, wobei die beweglichen Contacte 1 bis 8 der Reglertrommel über die festen Contacte 9 bis 17 behufs Veränderung des Widerstandes im Bremsstromkreise geführt werden.

Die Umkehrbewegung der Kurbel in die in Fig. 5 gezeigte Stellung bringt die Reglerwelle in ihre neutrale Stellung und das Excenter 87 treibt den Stift 86 nach aufsen, wobei dieser die Feder 88 in ihrem Ausschnitt drückt und das Joch frei giebt. Das Joch schwingt infolge dessen mit der Kurbel herum, bis es in der in Fig. 3 gezeigten Stellung ankommt. Während der Bewegung aus der in Fig. 5 gezeigten Stellung in die Stellung nach Fig. 3 durchläuft der Zapfen 92 die Nuth 93 und bewegt die Platte 94 nach links; infolge dessen dreht sich wegen des Zapfens 100 und des Schlitzes ιοί der Brems- und Umkehrschalter aus der Bremsstellung in die Fahrtstellung.

Nach der Zeichnung ist die Erfindung in ihrer Anwendung bei einem Regler gewöhnlicher Art dargestellt, wobei die Umkehrtrommel entfernt und die Schalttrommel 103 an deren Stelle gesetzt ist, während ein Vorsprung an dem oberen Theile des Gehäuses das Räderwerk und die Trommel 102 aufnimmt. Die Erfindung ist indessen nicht auf diese Anwendungsweise beschränkt, sondern es kann auch jede Art von Reglern, beispielsweise ein solcher mit Parallelreihenschaltung, mit diesen Neuerungen versehen werden.

Es können auch andere besondere Constructionen als die vorbeschriebene für die Umkehrung der Bewegung der Reglertrommelwelle angewendet werden, und die Bewegung des Bremsschalters zur Bremsstellung kann auf Wunsch auch von Hand anstatt selbstthätig ausgeführt werden.

Claims (2)

Patent-Ansprüche:

1. Regler für elektrische Bahnen, bei welchem eine einzige Kurbel beim Fahren in einer Richtung von der neutralen Stellung aus zur Aenderung des Widerstandes und der Motor verbin düngen und beim Bremsen in der anderen Richtung zur Regelung der Bremswirkung gedreht wird, dadurch gekennzeichnet, dais behufs Erzielung einer stets gleichgerichteten Drehung der Reglerwelle unabhängig von der Drehungsrichtung der Kurbel ein von der Reglerkurbel in Drehung versetztes Kegelrad (68) mit einem Trieb (71) in Eingriff steht, der die Bewegung auf ein Kegelrad (69) der Reglerwelle überträgt, wobei dieser Trieb (71) in einem Joch (72) gelagert ist, welches mit einem Ausrückhebel (79) versehen ist, der durch eine Führungscurve (82) Bewegung erhält, wenn das Joch durch eine Drehung der Reglerkurbel in der Richtung für Fahrt bewegt wird, wodurch der Trieb in seiner Stellung festgehalten und die Reglerwelle (70) mit der Reglerkurbel gekuppelt wird, welche aber, wenn die Kurbel in umgekehrter Richtung für Bremsung gedreht wird und das Joch gegen einen Anschlag (84) gebracht worden ist, den Trieb (71) freigiebt und dessen Drehung zuläfst, worauf die Reglerwelie (70) sich in umgekehrter Richtung wie die Reglerkurbel, also in gleicher Richtung wie vorher, dreht.

2. Ausführungsform des Reglers nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, dais die von Hand bewegte Reglerwelle (67) mit einem Arm (91) versehen ist, welcher einen in einer Führungscurve (93) der Schlitzplatte (94) geführten Zapfen (92) besitzt, und diese Platte in der Längsrichtung bewegt, wenn die Kurbel von der neutralen Stellung in die Bremsstellung gebracht wird, wobei die Bewegung dieser Platte dazu benutzt wird, mittelst einer Zapfenschlitzführung (100, 101) und eines an der Bremsschalterwelle angebrachten Armes (99) den Bremsschalter in eine Bremsstellung zu bringen.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.