DE138945C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine elektrische Antriebsvorrichtung für die Reglertrommel oder Umschaltwalze von einem oder mehreren elektrisch angetriebenen Fahrzeugen. Der Antrieb erfolgt in bekannter Weise durch einen Hülfsmotor, der von einer beliebigen Stelle des Zuges eingeschaltet und nach Erreichung der gewünschten Trommelstellung selbsttätig ausgeschaltet wird. Neu ist die besondere Art der Übertragung der Bewegung des Hülfsmotors auf die Reglertrommel und das dadurch bedingte Zusammenwirken der elektrischen Einrichtungen. Die gesamte Antriebsvorrichtung soll sich leicht und rasch auf den oberen Teil des bekannten, auf dem Führerstand angeordneten Steuerkastens, wie solcher gewöhnlich bei elektrischen Straßenbahnen und dergleichen gebräuchlich ist, setzen lassen und hierbei den gewöhnlichen Steuerhebel ersetzen. Bei Zufälligkeiten kann die Antriebsvorrichtung auch rasch wieder abgenommen werden und unter Aufsetzung des Steuerhebels die Steuerwelle mit der Hand bedient werden.

Eine Vorrichtung der neuen Art ist auf den beiliegenden Zeichnungen dargestellt.

Fig. ι ist ein Horizontalschnitt der neuen Vorrichtung in Richtung der Linie a-a nach Fig. 2 (das umschließende Gehäuse weggenommen gedacht).

Fig. 2 ist eine Hinteransicht der Vorrichtung, wobei außer dem Gehäuse auch noch der Antriebsmotor weggelassen ist.

Fig. 3 ist ein Vertikalschnitt in Richtung der Linie b-b nach Fig. 1, wobei einige Teile auf der linken Seite fortgelassen sind.

Fig. 4 ist ein Horizontalschnitt in Richtung der Linie c-c nach Fig. 2 und zeigt die Vorrichtung zum Kuppeln der drehbaren Achse des Hauptschalters oder Kraftreglers.

Fig. 5 ist eine Seitenansicht der Vorrichtung.

Fig. 6 ist eine Vorderansicht des Relaismagneten und einiger zugehörender Teile.

Fig. 7 ist eine innere Ansicht auf den vorderen Deckel und zeigt den darauf gelagerten Steuerhebel in zwei Stellungen.

Fig. 8 und 8a zeigen eine Draufsicht bezw. einen Schnitt durch eine Einzelheit der Fig. 7.

Fig. 9 ist eine Draufsicht der auf der Plattform der elektrischen Wagen befindlichen Kontrollvorrichtung mit Steuerhebel.

Fig. 10 ist eine perspektivische Darstellung derselben, nachdem der Apparat vorliegender Erfindung aufgesetzt ist.

Fig. 11 zeigt eine Einzelansicht.

Fig. 12 zeigt das Stromschema zur Bedienung eines oder mehrerer Steuerkästen.

Im folgenden soll die Erfindung näher beschrieben werden.

Die Anordnung wird zweckmäßig so getroffen, daß die selbsttätige Steuervorrichtung auf den üblichen Führer- oder Steuerkasten (Fig. 9) nach Abnahme der Handkurbel 3 aufgesetzt werden kann. Diese Vorrichtung ist zwischen den Platten 12 und 13 (Fig. 2 und 3) eingebaut und wird durch einen Handhebel 7

(Fig. io) bedient, welcher mit seinem Zubehör mit jeder auf einem Wagenzuge vorhandenen Steuervorrichtung' verbunden sein kann.

Die Übertragungsvorrichtung, durch welche die Bewegung nach Belieben auf die zentrale Welle des Hauptschalters übertragen wird, ist zwischen den beiden Kreuzträgern 14, 15 drehbar gelagert (Fig. 2 und 3). Die innere Welle 16 ist an ihrem unteren Ende mit einer Aushöhlung 17 versehen, welche über den oberen Teil der Hauptsteuer welle ij^a (Fig. 9) paßt, derart, daß die Welle 16 gewissermaßen eine abnehmbare Verlängerung der Hauptsteuerwelle bildet.

Über das obere Ende der Welle 16 ist eine mit letzterer bewegliche Kappe 18 angeordnet, welche aus dem oberen Deckel herausragt und einen Zeiger oder Anschlagarm 19 trägt. Dieser zeigt dem Führer die jeweilige Stellung des Steuerarmes bezw. diejenige der anderen auf den übrigen Wagen an.

Wie in Fig. 2 in punktierten Linien angegeben ist, kann der Anzeigearm auch noch mit einem Handgriff ausgestattet sein, so daß für Ausnahmefälle die Welle mit der Hand gedreht werden kann. Mit der Kappe 18 oder auf sonstige Weise mit der Welle 16 verbunden ist eine Spiralfeder 20, deren anderes Ende in geeigneter Weise mit dem oberen Rahmen 13 derart verbunden ist, daß die beim Drehen der Welle 16 in Richtung des in Fig. 4 eingezeichneten Pfeiles bewegte Feder aufgezogen wird und beständig das Bestreben hat, den Zeiger und den Anhaltearm gegen den Anschlag 21 zu bewegen (Fig. 3.und 10).

Mit der Welle 16 ist der Spannhebel 22, dessen Zweck weiter unten angegeben wird, unter dem Kreuzträger 15 vermittels der Stellschraube 23 befestigt. Unter diesem Spannhebel ist eine Muffe 24, welche als Bremsmuffe bezeichnet werden soll, frei auf der Welle 16 drehbar gelagert. Diese Muffe trägt das Bremsrad 25 und das Bremszahngetriebe 26 (Fig. 2 und 3). Das Bremsrad 25 wird von dem Bremsband 27 umgeben, das vorteilhaft aus mehr oder weniger federndem Metall besteht und in zwei im wesentlichen parallele Verlängerungen 28 und 29 endet (Fig. 1 und 5), die ziemlich beieinander liegen.

Unter diesem Bremsrad 26 liegt das Zahnrad 31, welches fest auf der Welle befestigt ist. Unter diesem Rade ist das am Steuermotor angetriebene Rad 32 lose auf der Welle angeordnet, welches die beiden vorteilhaft um i8o° voneinander entfernten Triebe 33 trägt. Letztere sind zwischen den Ringen 34 und den Lagern 35 drehbar gelagert. Es könnten natürlich auch mehr als zwei solcher Trieb- oder Keilräder angeordnet sein.

Ferner liegt auf der Welle 16 — und zwar vorteilhaft auf der Nabe des vom Steuermotor angetriebenen Rades 32 — der Verzögerungsarm 36 (Fig. 3 und 4). Unter diesem Arm 36 und der Nabe des Rades 32 ist auf der Welle 16 eine Kurvenscheibe befestigt, die zwei Arbeitsflächen 37 und 38 hat (Fig. 3, 4 und 11).

Wie aus Fig. 4 hervorgeht, ist der Verzögerungsarm 36 an eine Kolbenstange 39 angelenkt, deren Kolben dicht in einen bei 41^s drehbar gelagerten Dämpfungskolben 41 gepaßt ist. Letzterer ist unten geschlossen und oben mit geeigneten Öffnungen 42 ausgestattet.

Wenn die Welle 16 und die Kurvenscheibe 37 und 38 durch den Steuermotor in der Richtung des in Fig. 4 gezeichneten Pfeiles bewegt werden, so nimmt die Reibung den Arm 36 und den Kolben 40 mit genannter Kurvenscheibe mit, bis er an dem oberen Deckel des Zylinders anschlägt. Bei dem Rückgange jedoch, wenn die Welle unter dem Einfluß der Feder 20 heftig zurückgetrieben wird, kommt der Anschlag 43 auf der oberen Seite der Kurvenscheibe 37 mit dem Verzögerungsarm 36 in Berührung (Fig. 4), so daß der Dämpfungskolben eine Verlangsamung der Rückwärtsbewegung der Hauptsteuerwelle in ihre normale Stellung bewirkt.

In der einen Ecke des Gehäuses ist, wie Fig. ι und 5 zeigt, ein kleiner Elektromotor mit Feldmagneten 44 und Anker 45 angeordnet. Der Anker ist auf einer Welle 46 befestigt, die eine Schnecke 47 trägt. Letztere greift in das Antriebsrad 32 ein. Die Drehrichtung des Motors ist in Fig. 1 durch Pfeil ■ am Elektromotor angegeben.

Es empfiehlt sich, die Kommutatorbürste 48 auf ein Kreuzstück 49 über die Verlängerungen der Feldmagnetpolstücke 44 zu legen und sie innerhalb des genannten Kreuzstückes auf dem Kommutator 50 schleifen zu lassen.

Das Übertragungsmittel, durch welches der Hülfsmotor 44, 45 die Welle 16 und mit dieser den Hauptsteuerschalter antreibt, besteht aus zwei Zahngetrieben, von denen das eine mit dem zu treibenden Schalter verbunden ist, während das andere mit Vorrichtungen ausgestattet ist, durch welche seine Bewegung nach Belieben gesteuert werden kann.

Zu diesem Zweck sind zwei Kammräder 26 und 31 angeordnet, die eine ungleichgroße Anzahl von Zähnen, jedoch gleichen Durchmesser besitzen. Je nach der gewünschten relativen Geschwindigkeit kann die Differenz der Zähne ein, zwei oder selbst mehr als zwei Zähne betragen.

Wenn der Motor die Schnecke 47 antreibt, so muß das treibende Zahnrad 32 die Keilräder oder Triebe 33 um die Räder 26, 31 wälzen, und da genannte Triebe mit beiden Zahnrädern 26 und 31 in Eingriff sind, so muß offenbar eine relative Bewegung zwischen den Rädern

26 und 31 eintreten, da die Zähne der Triebe 33 in die um ein Geringes ungleichmäßigen Zwischenräume zwischen zwei benachbarten Zähnen beider Getriebe sich hineinkeilen und dieselben zum Aufeinanderfallen bringen. Diese relative Bewegung verursacht eine absolute Bewegung eines dieser beiden Zahnräder, sofern das andere festgehalten wird.

Es muß infolgedessen, so lange die Bremsmuffe 24 freigegeben ist, das Zahnrad 26 mit dem Bremsrad 25 durch den Motor oder durch die Feder 20 bewegt werden. Wird jedoch das Bremsrad festgehalten, so muß sich das Rad 31 und mit ihm die Welle 16 und die Hauptsteuerwelle drehen.

Die Fig. 1, 2 und 5 zeigen geeignete Mittel zum Feststellen des Bremsrades 25, der Muffe 24 und des Getriebes 26.

Der Bremshebel 51 ist bei 52 (Fig. 5) mit der Verlängerung 29 des Bremsbandes 27 drehbar verbunden. Der Hebel 51 trägt an seinem hinteren Ende einen Bund 53 (Fig. 2) und ist. an seinem vorderen Ende so zurückgebogen, daß ein oberer Teil 54 entsteht, der im wesentliehen parallel dem unteren Teile verläuft.

Zwischen dem oberen und unteren Teile des Hebels 51 ist ein Bolzen 55 (Fig. 1 und 5) angeordnet, auf welchem ein Kniehebelglied 56 drehbar gelagert ist. Das andere Ende dieses Kniehebelgliedes ist mit dem Konsol 57 drehbar verbunden, welches auf der Bremsstreifenverlängerung 28 befestigt ist (Fig. 1).

Wenn somit der Hebel 51 um seinen Zapfen 52 nach links (Fig. 1 und 2) gedreht wird, so muß das Gelenkstück 56 die beiden Bremsbandverlängerungen 28 und 29 zusammendrücken. Hierbei wird das Bremsrad 25 eingeklemmt und an seiner Drehung verhindert, da die Verlängerung 29 an seinem äußeren Ende durch die Stange 58 festgehalten wird. Man kann diese Bremswirkung mit Hülfe eines festen Magneten 59 hervorbringen, der auf dem mit dem Rahmen verbundenen Konsol 60 (Fig. 5) befestigt ist. Der Magnet 59 wirkt auf einen drehbar gelagerten Anker 61, welcher eine verstellbare Anschlagschraube 62 besitzt; letztere kann auf die Verlängerung 28 . einwirken und somit die Bremse anziehen.

Ein anderes, gleichfalls zur Feststellung des Bremsrades 25 geeignetes Mittel ist in Fig. 1 angegeben; es besteht aus einem Spannhebel 22, der auf der Hauptwelle 16 befestigt ist und folglich in einer dem in Fig. 4 gezeichneten Pfeile entgegengesetzten Richtung durch die Feder 20 gepreßt wird.

Der Bremshebel 51 trägt einen Anschlag, der vorteilhaft die Gestalt einer Feder 63 besitzt. Letztere liegt in der Bahn der Bewegung des Spannhebels, sobald der Mechanismus durch die Feder 20 in seine Normalstellung gebracht ist. Die Spannung der Hauptfeder 20 wird somit nutzbar gemacht, um die Bremse 27 zu bedienen, da der Hebel 22 beim Aufdrücken auf die Feder 63 das Bestreben hat, den Bremshebel 51 derart zu drehen, daß 6;; die Verlängerungen 28 und 29 gegeneinander gedrückt werden.

Das Drehen des Hebels 51 kann, wenn es gewünscht wird, nur allein durch den Magneten 66 bewirkt werden. Es ist jedoch, wie bereits erwähnt, vorteilhaft, diese Wirkung durch den Hebel 22 zu unterstützen und den Magneten 66 nur dazu zu benutzen, um die einmal geschlossene Bremse in Stellung zu halten. Die Einwirkung des Magneten 66 auf den Hebei 51 geht aus den Fig. 1 und 2, namentlich aus Fig. 6 hervor. Über genanntem Magneten ist ein Anker 67 gelagert, der gewöhnlich durch eine Feder 68 abgezogen ist. An dem Anker ist eine Stange 69 drehbar gelagert, deren anderes Ende auf den Hebel 51 (Fig. 1) wirkt und somit das Bremsband 27, wie bereits beschrieben, durch die Kniehebelwirkung des Lenkers 56 einstellt und festhält.

Zu diesem Zweck wird vorteilhaft das obere Ende der Stange in den Bund 53 geführt und mit einem Anschlag 70 ausgestattet, der mittels Stellschraube 71 verstellt werden kann. Durch die Verschiebung dieses Anschlages auf der Stange 69 kann die Wirkung des Magneten 66 auf die Bremse geregelt werden.

Da der Anker 67 und die Stange 69 einen Kniehebel bilden, so wird, wenn der Anker angezogen ist, eine starke Wirkung auf die Stange durch den verhältnismäßig schwachen Magneten 66 ausgeübt. Wenn man somit die Wirkung des schwachen Magneten auf die Bremse durch den Hebel 22, wie bereits beschrieben, unterstützt, so kann man eine starke Bremswirkung" mit verhältnismäßig wenig Strom erreichen. Die Aufwärtsbewegung des Ankers 67 kann in geeigneter Weise, beispielsweise dadurch begrenzt werden, daß an dem. Ende des Ankers eine Nase ^2 (Fig. 6) angeordnet ist, die gegen die Stange 69 schlägt.

Für die Schließung des Stromkreises des Steuermotors sind noch zwei vorteilhaft aus Kohle bestehende Kontaktstücke 73 und 74 (Fig. i, 4 und 6) vorgesehen, die mit Hülfe eines Magneten in bekannter Weise in Benahrung gebracht werden. Zweckmäßig ist es dabei, daß der Magnet 66 diese Funktion mit erfüllt. Das federnde Kontaktstück 73 ist nahe dem Magneten 66 gelagert (Fig. 6), während das Kontaktstück 74 auf einen federnden leitenden Arm 75, der auf dem Anker 67 isoliert aufliegt, befestigt ist. Die Entfernung zwischen den Kohlenstücken 73 und 74 ist so bemessen, daß der Kontakt zwischen diesen beiden Teilen bereits eintritt, ehe der Magnet 66 seine volle Pressung durch die Stange 69 auf den Hebel 51 ausübt. Die Klemmen 76

und /"j (Fig. I und 6) dienen dazu, die elektrische Verbindung mit den Spulen des Magneten 66 zu bewerkstelligen.

Die selbsttätigen Stromunterbrecher für den Steuermotorkreis sind namentlich aus Fig. i, 3, 4 und 11 zu erkennen. Die elektrischen Beziehungen derselben zu den anderen Vorrichtungen werden weiter unten erklärt.

An dem oberen Teil des Rahmens 13 ist ein Isolierblock befestigt, von welchem zwei federnde Arme 78 und 79 herabhängen. Letztere sind in Fig. 2 und 3 in Ansicht und in Fig. ι und 4 im Schnitt dargestellt. Der federnde Arm 78 trägt an seinem unteren Ende ein Kontaktstück 80, das vorteilhaft aus zwei Kohlenstücken besteht, die auf beiden Seiten des Armes angeordnet sind. Der Arm 79 trägt ein Kontaktstück 81 in der Weise, daß es mit einem der Kontakte 80 in Berührung kommen kann. Die federnden Arme sind durch Isolierstücke 82 (Fig. ι und 4) in ihren Bewegungen begrenzt; letztere sind auf einem Träger 83 angeordnet, der zwei Vorsprünge 84 und 85 besitzt. Die Feder 78 ist so eingestellt, daß sie beständig gegen den Vorsprung 85 drückt, während die Feder 79 das Bestreben hat, sich beständig gegen den Vorsprung 84 zu legen. Die Wirkung der Federn geht somit dahin, die Kontakte 80 und 81 zu trennen. Der Schalthebel 86 ist bei 87 drehbar gelagert und trägt an seinem freien Ende ein ebenfalls aus einem Kohlenstück bestehendes isoliertes Kontaktstück 88. Die Feder 89 (Fig. 4) hat beständig das Bestreben, den Hebel 86 und damit den Kontakt 88 von den Kontakten 80 und 81 zu entfernen.

Der auf die Knöpfe 80, 81, 88 wirkende Kontakthebel 86 wird durch die doppelte Kurvenscheibe 37 und 38 gesteuert. Es ist aus nahe liegenden Gründen wünschenswert, daß das Öffnen des Stromes zwischen den anliegenden Knöpfen 80, 81 und 88 möglichst rasch vor sich geht. Gleichzeitig müssen, wenn der Kontakt wieder hergestellt wird, die Knöpfe allmählich bewegt werden, um mechanische Erschütterungen, die ein Zerbrechen der mehr oder weniger spröden Kohle bewirken würden, zu vermeiden. Zu diesem Zweck besitzt die doppelte Kurvenscheibe 37, 38 zwei Lagen oder Platten, welche auf der Hauptwelle 16 befestigt sind (Fig. 3, 4 und 11), so daß sie sich immer mit der Welle bewegen müssen.

Bei der in Fig. 4 dargestellten Ausführungsform ist die obere Kurvenscheibe 37 in vollen Linien, die darunter liegende Scheibe 38 dagegen in punktierten Linien gezeichnet. Der Rand der Kurvenscheibe 37 nähert sich spiralförmig dem Mittelpunkte von dem Punkt 90 aus während 360⁰ eines Kreisbogens in einer dem Pfeile in Fig. 4 entgegengesetzten Richtung. Besagter Pfeil gibt die Drehrichtung der Welle 16 während des Antriebes durch den Steuermotor an.

Der Rand der Kurvenscheibe 38 besteht vorteilhaft aus zwei im wesentlichen kreisförmig und konzentrisch zu der Welle verlaufenden Bogen. Der eine beginnt bei dem Punkt 90 und geht bis zu dem Absatz 91 und der andere, der den geringeren Radius besitzt, geht von 91 bis zu dem zweiten Ansatz 92.

Der selbsttätige Kontakthebel 86 trägt zwei Anschlagflächen 93 und 94. Die feste Fläche 93 bildet vorteilhaft den Befestigungspunkt für die Feder 89 und ist derart angeordnet, · daß sie sich gegen die Kurvenscheibe 37 legt. Die Fläche 94 ist bei 95 (Fig. 11) drehbar auf dem Hebel 86 angelenkt. Die Feder 96 hat das Bestreben, den Anschlag 94 in die vertikale Stellung zu bringen. Dieser drehbar gelagerte Anschlag steht tiefer als der Anschlag 93 und ist in einer solchen Höhe angeordnet, daß er nur gegen die untere Fläche 38 schleifen kann.

In der in Fig. 4 und 11 gezeichneten Stellung des Schalters sind die beiden Anschläge 93 und 94 vertikal, und jeder derselben schleift gegen seinen zugehörigen Kurvenscheibenteil. Es ist für die Anordnung der Kurvenscheiben wesentlich, daß, wenn sie mit der Welle 16 in der Richtung des Pfeiles in Fig. 4 rotieren, der spiralförmig verlaufende Rand der Kurvenscheibe 37 sich von dem festen Anschlag 93 entfernt, während der kreisförmige Rand der Kurvenscheibe 38 den Hebel 86 in der gezeichneten Stellung dadurch hält, daß er mit der Seite des Anschlages 94 in Berührung bleibt. Die Feder 89 kann somit nicht wirken, und es wird ein gegenseitiger Kontakt zwischen den Kontakten 81, 80 und 88 aufrecht erhalten.

Es muß daher während der Bewegung der Welle 16 in der Richtung des Pfeiles (Fig. 4) die Einstellung des Hebels 86 nur mittels des Anschlages 94 bewirkt werden, da der Anschlag 93 von der Scheibe 37 abgehalten wird. Wenn im Laufe der erwähnten Drehung der Absatz 91 unter den Anschlag 94 gelangt, so kann die Feder 89 dem Hebel 86 eine plötzliche Bewegung mitteilen, so daß der Anschlag 94 nach unten auf den zweiten kreisförmigen Abstand der Kurvenscheibe 38 kommt.

Bei dieser Bewegung aber müssen die beiden Kontakte 80 und 81 unter dem Einfluß ihrer federnden Arme 78 und 79 sich vorwärts bewegen. Da jedoch die Bewegung des Armes 79 rasch durch die Berührung mit dem Anschlag 84 angehalten wird, so muß eine weitere Bewegung des Knopfes 80 eine Unterbrechung des Kontaktes zwischen 80 und 81 und somit eine Stromunterbrechung hervorbringen.

Bei einer weiteren Drehung der Welle und der Kurvenscheibe kommt der Absatz 92 unter den Anschlag 94 und bewirkt, daß der Kontakt 88 des Hebels 86 außer Berührung mit

dem Knopfe 80 kommt, welcher durch den isolierten Anschlag 85 daran gehindert wird, ihm zu folgen. Die Tiefe des Absatzes 92 auf der Kurvenscheibe 38 ist vorteilhaft derart bemessen, daß der Anschlag 93 nochmals gegen die Kurvenscheibe 37 schlägt. Auf diese Weise muß, wenn die Welle 16 und die Kurvenscheibe 37 und 38 durch die Feder 20 rasch zurückgeführt werden, der drehbar gelagerte Anschlag 94 gegen die Wirkung seiner Feder 96 bewegt werden, wobei sein vorderes Ende mit der unteren Fläche der Kurvenscheibe 38 in Berührung kommt und der Anschlag 93 mit der flachen Kurvenscheibe 37 beim Rückgang des Hebels 86 in die gezeichnete Stellung zusammenwirkt. Auf diese Weise werden die Kontakte 8o_; 81 und 88 wieder zusammengeführt, um den Stromkreis ohne mechanische Erschütterungen zu schließen. Wenn die in Fig. 4 dargestellte Stellung wieder erreicht wird, so bringt die Feder 96 den Anschlag 94 wieder in die vertikale Stellung", so daß er wieder, wie bereits beschrieben, wirken kann.

Wie aus Fig. 5 und 10 hervorgeht, wird ein Handhebel 7 verwendet, der außerhalb des Gehäuses auf der vorderen Seite desselben angeordnet ist. Die Anorfnung-g-ehiT namentlich aus Fig. 7, 8 und 8a hervor.

In Fig,-7 sind zwei Stellungen dieses Flebelmeehänismus, von der inneren Seite des Gehäuses betrachtet, angegeben. Fig. 8 zeigt eine Draufsicht in der einen Stellung.
- Der Handgriff 7 ist bei 97 drehbar gelagert und trägt auf der Innenseite des Gehäusedeckels einen Arm 98. An einem gleichfalls auf der Innenseite angeordneten Zapfen 99 hängen zwei isolierte. Arme 100 und 101, die je eine Stromzuführungsfeder 102 und 103 besitzen. Diese Zuführungsfedern sind an ihren Enden mit Kontaktstücken 104 und 105 versehen, die vorteilhaft aus Kohle bestehen. Die Feder 106 ist einerseits an dem Isolierarm 100 und andererseits an dem Gehäuse befestigt und

hat das Bestreben, den Arm gegen einen isolierten Anschlag 107 zu drücken. An jedem Isolierarm sitzt ein drehbar auf ihm gelagertes, mit einem Schlitz versehenes Gelenkstück 108 und 109. Auf dem Ende des mit dem Handhebel verbundenen Armes 98 ist ein Bolzen 110 angeordnet, welcher durch die Schlitze dieser beiden Gelenkstange;! hindurchgeht. Eine starke Feder in, die an dem Bolzen 110 einerseits und dem Anschlag 107 andererseits befestigt ist, hat das Bestreben, den Handgriff 7 und den Arm 98 in der in Fig. 7 in vollen Linien gezeichneten Stellung zu halten. Wie namentlich aus Fig. 8 hervorgeht, ist der Bolzen 110 mit Schraubengewinde versehen und trägt eine Mutter 112 auf der einen Seite des Gelenkes 109. Diese Mutter wirkt auf eine Unterlagsscheibe 113 auf der anderen Seite, die durch die Feder 114 derart gepreßt wird, daß zwischen genannter Mutter und der Gelenkstange 109 eine gewisse Reibung herrscht. Der Bolzen 110 geht lose durch den Schlitz in der Gelenkstange 108 hindurch. Die Gelenkstange 109 oder ihr zugehörender Isolierraum 101 haben somit beständig das Bestreben, sich mit dem Bolzen 110 in jeder Richtung zu bewegen, während andererseits, sofern eine Bewegung des Armes 101 verhindert ist, ein toter Gang zwischen beiden ermöglicht ist. Andererseits ist das Gelenk 108 und der mit ihm verbundene Arm 100 in Ruhe, bis der Arm 98 und der BoI-zen no weit genug bewegt ist, um genannten Bolzen in Berührung mit dem Ende des Schlitzes in erwähnter Gelenkstange zu bringen.

Auf der Innenseite des Gehäuses ist noch isoliert ein Block 115 angeordnet, der das Kontaktstück 116 trägt, das gleichfalls aus Kohle besteht. Dieses Kontaktstück liegt in der Bahn der Kontaktstücke 104 und 105 und trägt vorteilhaft ein Glimmerblättchen oder sonstiges Schild 117 (Fig. 8a), derart, daß kein Strom von 104 auf 105 übertreten kann. Es ist ersichtlich, daß bei der Bewegung des Handgriffes 7 in die punktiert gezeichnete Stellung (Fig. 7) unter Vermittelung des Reibungskontaktes der Gelenkstange 109 die letztere den Arm 101 mit der Kontaktfeder 103 und dem Kontaktstück 105 gegen den Kontakt 116 zieht, wie in Fig. 7 mit punktierten Linien angegeben ist.

Eine weitere Bewegung des Handgriffes bewirkt einfach, daß der Arm 101 kräftig nach vorn gezogen wird und die Spannung der Feder 103 einen guten Kontakt zwischen den Kontaktstücken 105 und 116 hervorbringt.

Es empfiehlt sich, die Abmessungen derart zu wählen, daß eine beträchtliche Bewegung" des Handgriffes über die Stellung, bei der der beschriebene Kontakt eintritt, ermöglicht ist, ehe die Bewegung des zweiten Armes 100 beginnt. Dieses gibt eine auf elektrischen Wagen sehr wünschenswerte große Bewegung, während anderenfalls durch das Stoßen die Kontaktbildung leicht unsicher ausfallen könnte. Wenn der Handgriff 7 (Fig. 7) weit genug nach links bewegt wird, muß der Bolzen 110 mit dem losen Gelenk 108 zusammenwirken und den Arm 100 nach vorwärts ziehen, wodurch ein Kontakt zwischen den Teilen 104 und 116 erreicht wird. Dieses soll kurz vorher geschehen, ehe der Handgriff 7 den federnden Anschlag 118 trifft. Es werden somit bei der Vorwärtsbewegung des Handgriffes 7 die Kontaktstücke 105 und 104 aufeinanderfolgend zur Stromschließung benutzt. Gibt man den Handgriff 7 jedoch frei, so zieht die Feder 111 ihn auf den Anschlag 119 zurück und die beiden

Arme ioo und ιοί wirken gleichzeitig auf Stromöffnung, wobei die Feder io6 den einen Arm bewegt, während der andere durch die reibende Berührung von dem Bolzen no mitgenommen wird. Es wird auf diese Weise die Verbindung des Kontaktstückes 116 mit beiden Kontakten 104 und 105 gleichzeitig unterbrochen.

Es ist nicht notwendig, einen besonderen Handhebel für jeden Steuermechanismus eines Zuges anzuordnen, da die elektrische Verbindung es ermöglicht, daß ein einziger Handhebel eine Anzahl von Steuerapparaten steuern kann.

Es ist selbstverständlich, daß die in Fig. 12 dargestellten Stromverbindungen nur für den Fall passen, daß der Wagenführer den Hauptsteuerapparat oder Kraftregler nur in zwei Stellungen bringen soll. Es lassen sich jedoch auch Einrichtungen treffen, die das Anhalten nach Belieben in jeder gewünschten Anzahl von Stellungen ermöglichen. Die gezeichnete Anordnung hat insbesondere noch den Vorteil, daß man nur zwei Zugdrähte, die in Fig. 12 mit 123 und 124 bezeichnet sind, benötigt, um die Steuervorrichtungen eines ganzen Zuges hintereinander zu schalten. Hierzu genügen die gewöhnlich für die Glühlampenbeleuchtung gebräuchlichen Drähte.

Die Wirkungsweise des ganzen Apparates, der, wie Fig. 9 und 10 angibt, auf dem Führerkasten aufgesetzt ist, ist nun die folgende:

Es wird angenommen, daß die Hauptmotore in Ruhe sind und der Zeiger 19 (Fig. 10) nahe dem Anschlag 21 durch die Feder 20 zurückgehalten wird und daß die Handhabe 7 durch ihre Feder 111 gegen den gleichfalls aus Fig. 10 ersichtlichen Anschlag 119 gepreßt wird. Will man nun die Hauptmotore mii mittlerer Geschwindigkeit, vorteilhaft in Reihe ohne Vorschaltung von Widerstand, in Gang setzen, so bringt man die Handhabe 7 in die mittlere Stellung, wie selbige in Fig. 7 in punktierten Linien angegeben ist. Hierbei kommen die Kontaktstücke 105 und 116 in Berührung. Der Stromkreis für diesen Fall geht aus Fig. 12 hervor. Von der positiven Seite des Hauptstromkreises fließt der Strom durch die Knöpfe 64 und 65, durch die Magnetspulen 66 und von hier zu dem Arm 103, Kontakte 105 und 116 und durch die StiOmabnehmerrplle 120 zurück.

Hierbei wird der Magnet 66 erregt und zieht den Anker 67 an, wobei die Kontakte 73 und 74 zusammentreffen. Gleichzeitig wird aber auch der Anker 67 unter Vermittelung der Stange 69 und Anschlag 70 einen Druck auf den Bremshebel 51 (Fig. ι und 2) ausüben; wenn der Kontakt bei 73 und 74 hergestellt ist, so wird ein Zweigstrom von den Kontakten 64 und 65 nach der Magnetspule 59, von hier nach dem Motor 45 und durch die Kontakte 88, 80 und 81 zu dem selbsttätigen Stromunterbrecher gelangen, der dann bei 73, 74 und 75 sich wieder mit eiern Hauptstrom verbindet und nach der Klemme 116 geht.

Dieser Nebenschlußstrom erregt somit den Elektromagneten 59, wobei der Anker des letzteren gegen eine der Verlängerungen des Bremsbandes bei 28 preßt. Zu gleicher Zeit wird auch der Motor 45 seinen Gang beginnen. Es ist ersichtlich, daß die Bremse 27 durch die vereinten Kräfte der Magnete 66 und 59 fest angezogen wird, wobei der Spannhebel 22 bereits das Bremsband angezogen hat. Es soll hier noch erwähnt werden, daß der Magnet 59 nicht unbedingt bei dieser Vorrichtung notwendig, aber wünschenswert ist, da er beständig vor den Motor 45 geschaltet ist und die Wirkung hat, eine zu starke Stromzuführung zu dem Motor im Augenblick der Ingangsetzung zu verhindern, wobei er gleichzeitig" als Widerstand wirkt, dessen Wirkung jedoch nicht verloren ist, sondern eben die Wirkung des Magneten 66 beim Anziehen der Bremse unterstützt und somit den Betrag des Stromes verringert, der beständig, während die Hauptmotore in Wirkung sind, hindurchfließt. Wenn der Motor 45 seinen Lauf beginnt und die Bremse fest angezogen ist, so muß durch das Radgetriebe auf die Welle 16 in Richtung des Pfeiles (Fig. 4) eine Drehbewegung über- tragen werden, welche unter Vermittelung der Muffe 17 auf die Reglertrommel übertragen wird, so daß der Wagen seinen Lauf beginnt. Es ist ersichtlich, daß diese Vorrichtung den Vorteil hat, daß der Strom zu den Hauptmotoren mit einer Geschwindigkeit geführt wird, die ein- für allemal bestimmt ist und vollständig dem. Einflüsse des Wagenführers entzogen ist. Wenn die Welle 16 rotiert, wird auch die Kurvenscheibe 37 und 38 mitgenommen und bewirkt, daß der Verzögerungsarm 36 in der Richtung des in Fig. 4 gezeichneten Pfeiles gedreht wird und schließlich der KoI-ben 40 an den oberen Deckel des Dämpfungszylinders 41 gebracht wird, worauf eine weitere Bewegung unmöglich gemacht ist und eine leere Reibung an der Kurvenscheibe 37 entsteht. Wenn diese Kurvenscheibe eine solche Stellung einnimmt, daß der Daumen 94 hinter den Ansatz 91 fällt, so wird die Feder 89 den Hebel 86 nach links ziehen (Fig. 4), so daß hierbei, wie bereits erwähnt wurde, die Berührung zwischen den Kontakten 81 und 80 unterbrochen wird. Mit dieser Stromunterbrechung wird aber auch, wie namentlich aus Fig. 12 hervorgeht, die Nebenschlußleitung durch den Motor 45 unterbrochen, und die weitere Bewegung der Welle muß somit aufhören. Durch geeignete Anordnung des Absatzes 91 auf der Kurvenscheibe 38 läßt sich

bewirken, daß der Hauptschalter an jedem gewünschten Punkte anhält.

Wenn man nunmehr volle Geschwindigkeit haben will, so braucht der Führer die Handhabe 7 nur weit genug nach rechts (Fig. 10) zu bringen, so daß der zweite Kontakt 104 mit dem Kontakt 116 in Berührung tritt. Hierbei wird der Stromkreis des Motors 45 wieder geschlossen, da der Strom nunmehr seinen Weg zu der Streckenleitung direkt unter Vermittelung der Kontakte 88, 80 und 104 nimmt. Der Motor setzt seinen Gang noch so lange fort, bis der zweite Absatz 92 es ermöglicht, daß die Feder 89 den Stromkreis schließlich bei 80 und 88 unterbricht.

Wenn natürlich von vornherein die volle Geschwindigkeit verlangt würde, so hätte der Wagenführer nur einfach den Handgriff 7 vollständig über den Anschlag bis nach 118 zu bewegen, und der Kontrollapparat würde sich gleich auf volle Geschwindigkeit einstellen, ohne erst auf dem Wege stehen zu bleiben.

Es ist ersichtlich, daß, so lange der Strom

durch die Wagenmotoren fließt, der Hauptstrom durch den Magneten 66 nicht unterbrochen wird. Dieses ist notwendig, damit die Bremsung beständig durch die Wirkung" der Stange 69 zwecks Druckes auf den Bremsstreifen 27 des Bremsrades aufrecht erhalten wird. So lange wie dieser Druck vorhanden ist, kann die Feder 20 nicht darauf wirken, die Welle in ihre Normalstellung zurückzubringen. Wenn jedoch aus irgend einem Grunde die Stromzuführung auch nur für einen Augenblick in dem Magneten 66 aufhört, so wird die Bremse aufspringen, und die Triebe 33 werden frei. Es wird daher die Feder 20 die Welle 16 in die in der Zeichnung dargestellte Lage bringen, so daß also auch die Reglertrommel in ihre Normalstellung zurückgeht und die Stromzuführung zu dem Wagenmotor unterbrochen ist. Diese Wirkung wird dann eintreten, wenn der Wagenführer den Handgriff 7 unter dem Einfluß seiner Feder zurückgehen läßt, da hierdurch ein gleichzeitiges Öffnen des Stromkreises an beiden Knöpfen 104 und 105, wie bereits vorher erwähnt, bewirkt wird. Wenn der Wagenführer somit den Wagen zum Stillstand bringen will, so braucht er nur den Handgriff 7 freizugeben, und es stehen ihm dann beide Hände zur Bedienung der Wagenbremse zur Verfügung. Es wird auch, wenn die Stromabnehmerrolle herausspringen sollte oder eine Schaltvorrichtung in der Kraftstation geöffnet würde, ein oder alle Steuervorrichtungen auf der Strecke sofort in die Normalstellung zurückgehen, da der Magnet 66 stromlos ist. Ebenso wird, wenn der Stromkreis von neuem geschlossen wird und die Wagenmotoren sehr langsam oder gar nicht laufen, keine Gefahr einer Ankerbeschädigung durch zu starken Strom vorhanden sein. Denn selbst wenn der Handgriff 7 absichtlich während der ganzen Zeit der Stromunterbrechung vom Wagenführer an dem Kontakt 116 gehalten ist, wird die Reglertrommel einfach wieder allmählich aus der Offenstellung in die Geschlossenstellung geführt. Auch jeder dem Wagenführer zustoßende Unglücksfall wird für den Wagen selbst nicht gefahrlieh sein, da, sofern er den Handgriff 7 freigibt, die Kontrollvorrichtung in ihre Normalstellung zurückgeht.

Es geht aus Fig. 4 hervor, daß, wie stark auch die Hauptfeder 20, welche den Kontrollhebel in seine Normalstellung zurückbringt, sein mag, die neue Vorrichtung schädliche Stöße auf die Reglertrommel und auch auf die Kontakte 80, 81 und 88 verhindert. Die allmähliche und sanfte Rückkehr der Kontakte zur Berührung unter der Wirkung der Kurvenscheibe 37 ist bereits erwähnt worden. Ein Stoß auf die Reglertrommel wird durch die Luftdämpfung im Zylinder 41 verhindert. Damit der Luftdruck unter dem Kolben 40 kein Zurückgehen des Mechanismus veranlassen und keine schädliche Bogenbildung in der Reglertrommel hervorbringen kann, und damit ferner auch Stöße bei der Rückkehr zur Normalstellung verhindert werden, ist namentlich die Wirkung des Spannhebels 22 (Fig. 1) von Wichtigkeit. Wenn die Welle sich nach rückwärts dreht, kommt nämlich dieser Hebel in Berührung mit der Feder 63 und berührt den Hebel 51, wobei er teilweise die Bremse 27 anzieht. Auf diese Weise wird die Wirkung des Bremszylinders bei dem Anhalten der Welle unterstützt und das Zurückgehen des Mechanismus durch die Spannkraft der Luft unter dem Bremskolben verhindert. Infolge dieser Tätigkeit des Hebels 22 wird der Anzeiger 19 im allgemeinen nicht gegen den vorgesehenen Anschlag stoßen, sondern er wird nur in der Nähe genannten Anschlages durch die Wirkung der Bandbremse gehalten.

Wie bereits erwähnt, geht das rasche Zurückgehen zur Normalstellung unmittelbar bei der Unterbrechung der Berührung zwischen dem Kontakt 116 einerseits und den Kontakten 104 oder 105 oder beiden andererseits vor sich. Diese Unterbrechung wird durch eine verhältnismäßig geringe Bewegung der Handhabe 7 bewerkstelligt. Es ist daher wünschenswert, daß diese Zurückführung in die Normalstellung, wenn sie begönnen hat, auch vollendet wird, ehe der Steuermotor 45 von neuem in Gang gesetzt wird, um die Reglertrommel in Arbeitsstellung zu bringen. Um diese vollständige Wirkung zu erreichen und somit schädliche mechanische Stöße, die durch das Aufhalten der Mechanismen bei ihrem Rückgang infolge Wiederherstellung des Kontaktes

auf die Steuervorrichtung' oder auf andere Weise zu vermeiden, ist der Stromunterbrecher 64, 65 hinter beide Magnete 66 und 59 geschaltet.

Der Stromschluß zwischen den beiden vorteilhaft aus Kohle bestehenden Kontakten 64 und 65 (Fig. ι und 2), von denen ersterer federnd und drehbar auf dem Konsol 60 gelagert ist, während der letztere an einem Isolierklotz 65^ft auf dem oberen Teil des Hebels 51 befestigt ist, besteht, so lange die Bremse angezogen ist (Fig. 1). Wenn jedoch der Bremshebel 51 freigegeben wird, ruft die federnde Wirkung des Bremsbandes ein Öffnen des Stromkreises bei 64,65 hervor. Dieses tritt während jeder Rückkehr der Vorrichtung zur Normalstellung ein, da dann in dem Magneten 66 kein Strom vorhanden ist. Es ist somit klar, daß, wenn einmal die Stromunterbrechung zwischen 64 und 65 vorgenommen ist, sie nicht früher wieder hergestellt werden wird, bis die Hauptfeder den Spannungshebel 22 gegen die Blattfeder 63 gebracht hat und somit den Bremshebel 51 derart beeinflußt hat, daß die Kontakte 64 und 65 sich berühren. Es kann somit kein Strom durch den Motor 45 oder irgend einen der Bremsmagnete fließen, bis sich nicht der Spannhebel 22 auf die Feder 63 gelegt hat und der Rückgang zur Normal stellung· beendet ist.

Claims (9)

Patent-Ansprüche :

1. Elektrische Antriebsvorrichtung für Regelungsschalter von elektrischen Fahrzeugen und Bahnzügen unter Verwendung eines Hülfsmotors, der von einer beliebigen Stelle des Zuges eingeschaltet und nach Erreichung der gewünschten Trommelstellung selbsttätig ausgeschaltet wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Übertragung der Bewegung des Hülfsmotors auf die Welle (16) des Regelungsschalters durch ein Differentialgetriebe, und zwar nur dann bewirkt wird, wenn das eine Rad (26) des Getriebes durch einen Elektromagneten (66) festgestellt wird, welcher durch seinen Anker gleichzeitig einen Stromschluß (73, 74) bewirkt und dadurch einen Zweigstrom zu einem zweiten Magneten (59), Hülfsmotor (45) und selbsttätigen Stromunterbrecher (80,81,88) schließt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die vollständige Antriebsvorrichtung in einem besonderen Gehäuse untergebracht und an Stelle der zur Bewegung des Regelungsschalters dienenden Handkurbel mittels einer an dem unteren Ende der vom Hülfsmotor bewegten Welle (16) vorgesehenen Aussparung (17) auf den Vierkant der Schalttrommelwelle unmittelbar aufgesetzt werden kann.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein zweiter vor den Hülfsmotor (45) geschalteter Elektromagnet (59) auf die Bremse (27) in demselben Sinne wirkt, wie der Magnet (66), und gleichzeitig als Vorsclialtwiderstand für den Motor (45) dient.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der auf den die Rückbewegung der Reglertrommel verlangsamenden Kolben (40) des Dämpfungszylinders (41) wirkende Hebel (36) bei der Vorwärtsdrehung der Schalttrommel durch Reibung mitgenommen wird,, während das unter dem Einfluß einer Feder (20) erfolgende Zurückschnellen der Trommel durch einen mit der Welle (16) fest verbundenen, sich gegen den Hebel (36) stützenden Anschlag (43) verlangsamt wird.

5. Vorrichtung" nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremse mit Hülfe eines auf der Welle (1.6) angeordneten Hebels (22), kurz bevor die Schalttrommel bei der Rückführung ihre Anfangsstellung erreicht, angezogen wird, wodurch der Stoß gegen die in der Endstellung befindlichen Anschläge vermindert wird.

6. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß vor dem Anlaßmagneten (66) und dem Hülfsmotor (45) ein mit dem Bremshebel (51) verbundener Stromunterbrecher (64,65) angeordnet ist, der unmittelbar vor dem Zurückgelangen der W'elle (16) in die Anfangsstellung geschlossen und beim Freigeben des Bremshebels (51) durch den Elektromagneten (66) geöffnet wird, wodurch bei einmal begonnener Rückkehrbewegung der Schaltvorrichtung in die Nullstellung eine Einschaltung des Motors nicht eher stattfinden kann, bevor die Schalttrommel ihre Anfangsstellungerreicht hat. 105.

7. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch zwei auf der Welle (16) angebrachte Daumenscheiben (36, 37), welche derart auf entsprechende Ansätze (93,94) des den Stromunterbrecher (80, 81,88) bedienenden Hebels (86) wirken, daß beim Öffnen der Kontakte eine plötzliche Bewegung des Hebels (86) bewirkt, beim Schließen der Kontakte dagegen eine allmähliche Bewegung des Hebels hervorgebracht wird.

8. Schaltvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegung der die Stromschlußstücke (104, 105) tragenden Hebel (100, ιοί) unter Vermittelung geschlitzter Stangen (108, 109) durch den von dem Handhebel (7) bewegten

Zapfen (no) derartig bewirkt wird, daß der Hebel (ioo) durch Reibung bei jeder Stellung des Zapfens im Schlitze, der Hebel (ιοί) aber nur bei Erreichung des Schlitzendes mitgenommen wird.

9. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Anker (67) des Magneten (66) derart mit der auf den Hebel (51) wirkenden Stange (69) verbunden ist, daß die Anordnung einen Kniehebel bildet, durch den die Wirkung des verhältnismäßig schwachen Magneten (66) auf die Stange (69) verstärkt wird.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.