DE607505C - Einrichtung zur Ausfuehrung von Modellschleppversuchen - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Modellschleppwagen für Schiffbauversuchsanstalten. Bei den bisher üblichen Modellschleppwagen werden die Messungen an den Modellen lediglich auf der Hinfahrt gemacht, während bei der Rückfahrt des Wagens das Modell langsam über den Achtersteven zum Kopfende des Versuchskanals zurückgeschleppt wird, wobei keinerlei Messungen ausgeführt werden.

Um die Meßzeit beliebig lange auszudehnen und um Leerlauf während einer Meßfahrtserie zu vermeiden, ist bereits vorgeschlagen worden, das Modell auf einer kreisförmigen Schleppbahn zu schleppen. Diese Schleppart hat den Nachteil, daß das Modell in der in sich wiederkehrenden Schleppbahn vom letzten Modelldurchgang beunruhigtes Wasser vorfindet, welches aus strömungsphysi-

ao kaiischen Gründen kein genaues Meßresultat zuläßt.

Erfindungsgemäß wird der zur Aufnahme der Registriervorrichtungen, der Modellhalterungen und des Dynamometergestänges die- nende Teil des Schleppwagens drehbar ausgebildet, so daß die bisher als Leerlauf zu betrachtende Rückfahrt des Schlepp wagen s für eine Meßfahrt ausgenutzt werden kann, derart, daß nach der beendeten Hinfahrt des Schleppwagens die Registriervorrichtung und die beiden das Modell in der Fahrtrichtung führenden Leitspangen mitsamt dem Modell genau um l8o° geschwenkt werden.

Durch Ausnutzung der Rückfahrt des Schleppwagens zum Kopfende des Versuchskanäls für eine' Meßfahrt wird der wirtschaftliche Wirkungsgrad des Versuchskanals wesentlich gesteigert. Die Steigerung beträgt mehr als das Doppelte im Vergleich zu den bisher üblichen Schleppwagen, wobei man berücksichtigen muß, daß die größte Anzahl der Meßfahrten mit einer größeren Geschwindigkeit zurückgelegt werden als die bei der ohne Messung' verlaufenden Rückfahrt mit achteraus geschlepptem Modell. Die wirtschaftliche Steigerung' des Versuchskanals bei' Verwen- ~' dung eines nach der vorliegenden Erfindung gebauten Schleppwagens, erhält mit größeren Versuchskanallängen und höheren Versuchsschleppgeschwindigkeiten eine wachsende Bedeutung. Die zwischen'je zwei Meßfahrten " · notwendigerweise einzuschaltende Wartezeit, während der das durch die letzte Meßfahrt beunruhigte Versuchskanalwasser langsam wieder einem strömungsfreien Zustand entgegengeht, wird bei dem vorliegenden ' Schleppwagen zur Drehung der Registrierapparatur und des Modells um i8o° benutzt.

Neben den. betriebswirtschaftlichen Vorzügen des nach der Erfindung gebauten Schleppwagens (Ausnutzung der Rückfahrt des- Schleppwagens für eine' Meßfahrt und

Fortfall der Stromkosten für die sonst ohne Messung verlaufene Rückfahrt) kommt noch ein meßtechnischer Vorteil hinzu. Durch die drehbar angeordnete Registrierapparatur ist die Möglichkeit gegeben, während der Meßfahrt das Modell nicht nur in einem geraden Kurse, sondern auch auf einem beliebigen Kurse schleppen zu können.

Es ist dargestellt in

ίο Fig. ι Längsschnitt des Schleppwagens, Fig. 2 Aufsicht auf 'den Schleppwagen, Fig. 3 Verblockungseinrichtüng der zu den Motoren des Schleppwagens und zum Drehscheibenmotor zugehörigen Stromkreise, Fig. 4 und S automatische Schalter für den Drehscheibenmotor mit Sperreinrichtung für die Drehscheibe,

Fig. 6 Anlaßschalter für den Drehscheiben motor mit Einzelheiten,

Fig. 7 Kursmeßeinrichtung für den zurückgelegten Schleppweg des Modells bei Kursfahrt.

Der Schleppwagen ι läuft auf den auf der Kanalwandung 2 verlegten Schienen 3. In der Mitte des Schleppwagens 1 befindet sich der schwenkbare Teil 4 des Schleppwagens 1, welcher durch einen Motor 5 geschwenkt werden kann. Der Motor 5 wirkt auf den Zahnkranz 6, der auf dem oberen Tragring 7 des drehbaren Teils 4 fest angebracht ist. Der mit dem Schleppwagen 1 verbundene Ring 8 trägt Wälzlager 9, auf denen der Tragring 7 läuft. Der untere Ring 10 des schwenkbaren Teils 4 - des Schleppwagens 1 ist durch Wälzlager n. zentrisch geführt. Die die Registriervorrichtungen, das das Modell 14 führende Gestänge 15 und das die Schleppkraft abnehmende Dynamometergestänge 16 tragende Plattform 12 ist mit dem oberen, 7, und unteren Ring 10 40' durch das Rahmenwerk 13 fest verbunden.

Die Schalter- und Steuereinrichtungen zum Schwenken des drehbaren Teils 4 und zur Fortbewegung des Schleppwagens 1 sind derart untereinander verblockt, daß der Schleppwagen 1 erst dann in Fahrt gesetzt werden kann, wenn die Schwenkung des' die Registriervorrichtungen tragenden und des das Modell führenden Teils des Schleppwagens beendet ist. Diese Verblockung ist notwendig, weil während des Schwenkens durch eine durch falsch verstandene Signale veranlaß te Bewegung des Schleppwagens 1 das Modell, die das Modell führenden Gestänge und das Dynamometergestänge beschädigt werden würden.

Fig. 3 zeigt die Verblockungseinrichtung der beiden zu den Motoren des Schleppwagens 1 und zu dem die Drehbewegung der Versuchsvorrichtung bewirkenden Motor zugehörigen Stromkreise 22 und 17. Solange der Motor S vom Stromkreis 17 gespeist wird, ist der Magnet 18 ebenfalls stromdurchfiossen. Hierbei zieht der Magnet durch, einen an der Stoßstange 19 befindlichen Anker 20 entgegen der Federkraft 21 die Stoßstange 19 abwärts, wodurch der die Antriebsmotore des Schleppwagens 1 speisende Stromkreis 22 durch den Schalter 23 unterbrochen wird. Der Schalterarm 23 ist zwecks Anschlusses an die Stoßstange 19 mit einem iso- - lierten Anschlußstück .24 versehen. Sobald der die , Schwenkung der Registriervorrichtung veranlassende Stromkreis 17 durch einen weiter unten beschriebenen Schalter automatisch geöffnet wird, springt der Schalterarm23 ruckartig unter dem Einfluß der Federkraft 21 in die Schaltklemme 25. Der zu den Motoren des Schleppwagens 1 gehörige Stromkreis 22 ist somit an dieser Stelle wieder eingeschaltet, und der Schleppwagen kann durch Schalten im Steuerstand für die nächste Meßfahrt in Betrieb genommen werden. Eine an dem Stromkreis 17 angeschlossene Signallampe 26 ist unter dem Schalttableau 27 des außerhalb des Schleppwagens 1 befindlichen Steuerstandes angebracht und zeigt dem Schleppwagenführer durch Aufflammen die Dauer der Drehbewegung der Registrierapparatur und die damit zusammenhängende Verblockung des von ihm einzuschaltenden go Stromkreises 22 an. Weiterhin wird dem Schlepp Wagenführer durch ein weiter unten beschriebenes, automatisch sieh auslösendes Hornsignal der Anfang (zweimaliges Hornsignal) und das Ende (einmaliges Hornsignal) der Drehbewegung und die damit zu- _: sammenhängende Verblockung der Stromkreise 22 und 17 angezeigt.

Fig. 4 und S stellen die an den um 180 ° versetzten Stellen 28 und 29 auf der oberen Plattform 30 des drehbaren Teils 4 angebrachten automatischen Schalter dar, welche zum öffnen des den Motor 5 speisenden Stromkreises 17 dienen, sobald die Registriervorrichtung und das Modell um i8o° geschwenkt worden sind.

Fig. 4 zeigt den Schalter im Betriebszustand. Der die Schaltung bewirkende Schalthebel 31 wird durch die Feder 32 rechtsherum gedreht und in der Betriebsstellung durch den Steuerhebel 33, der seinerseits durch die Feder 34 linksherum gedreht wird, arretiert. Während der Drehbewegung des schwenkbaren Teils 4 gleitet ein am oberen Tragring 7 befindlicher Steuernocken 35 unter der am Schalthebel 31 befindlichen Gleitrolle hindurch und drückt bei weiter · fortschreitender Drehbewegung des Tragrings 7 den Steuerhebel 33 entgegen der Federkraft 34 rechtsherum, wodurch die Arretierung zwischen dem Schalthebel 31 und dem Steuerhebel 33 aufgehoben wird. Hierdurch gewinnt der

Schalthebel 31' an Bewegungsfreiheit und schnellt unter dem Einfluß der Federkraft 32 gegen den Anschlag 37, wodurch der Stromkreis 17 durch einen an der Achse des Schalthebeis 31 befindlichen Schalter unterbrochen ist.

Bei der Drehbewegung des Steuerhebels 33 verbindet eine am Steuerhebel· 33 befindliche Schleifkontaktbrücke 38 die Kontaktstellen 39 und 40, wodurch ein Stromkreis 41 geschlossen wird, der ein Hornsignal betätigt, welches, wie oben bereits erwähnt, dem Schlepp Wagenführer das Ende der Drehbewegung der Versuchsvorrichtung und den nahenden Beginn der neuen Meßfahrt anzeigt.

In Fig. S ist die Stellung des Steuerhebels 33, des Schalthebels 31 und die des Steuernockens 35 während der Meßfahrt des Schleppwagens 1 dargestellt, für den Fall, daß das Modell in einem geraden Kurs geschleppt

- wird. In der gleichen Figur ist eine Anschlagsvorrichtung gezeigt, die dafür sorgt, daß der Tragring 7 genau um i8o° gedreht worden ist, so daß sich die das Modell 14 führenden Gestänge 15 und das Dynamometergestänge 16 genau in der Mittelebene des Schleppwagens 1 und des Schleppkanals befinden. Eine weitere Sperreinrichtung ist vorgesehen, um zu verhindern, daß der Tragring 7 während der Meßfahrt sich durch irgendwelche Drehmomente zurückdreht.

Da nach Ausschalten des den Motor 5 speisenden Stromkreises 17 der Tragring 7 in-. folge der Massenträgheit der bewegten Teile nicht sogleich zur Ruhe kommt, wird die noch vorhandene Drehbewegung des Tragringes 7 durch einen federnd gelagerten Anschlagklotz

42 aufgefangen, sobald der am Tragring 7 befestigte Sperrblock 43 den Anschlagklotz 42 berührt. Nach Dämpfung der Drehbewegung und Stillstand des Tragringes 7 durch die Feder 44 wird der Anschlagklotz 42 mitsamt dem die Registrierapparate tragenden Tragring 7 gegen einen auf der Plattform 30 fest- sitzenden Anschlag 45 durch nunmehriges Ausdehnen der Feder 44 gedrückt, welche Stellung des Tragringes 7 alsdann genau einer Schwenkung des Tragringes 7 um i8o° entspricht.

Kurz vor dem Anschlagen des Sperrblockes

43 gegen den Anschlagklotz 42 hat der Sperrblock 43 die Sperrklinke 46 entgegen der Federkraft 47 hochgedrückt. Nachdem dann der Sperrblock 43 gegen den Anschlagklotz 42 sich gelegt hat, wird durch die Feder 47 die Sperrklinke 46 herabgeschnellt und steht somit einer rückläufigen Drehbewegung des Tragringes 7 entgegen.

Nach Beendigung der Meßfahrt ist durch die weiter unten beschriebene Verblockung beim Einschalten des Stromkreises 17 dafür Sorge getragen, daß vor Beginn der rückläufigen Drehbewegung des Tragringes 7 ein den Magneten.48 durchfließender Strom 68 geschlossen wird und dadurch eine entgegen der Druckrichtung der Feder 47 gerichtete Bewegung der Sperrklinke 46 bewirkt wird, wodurch dem Tragring 7 die Möglichkeit gegeben wird, eine rückläufige Drehbewegung auszuführen.

Bei dieser rückläufigen Drehbewegung des Tragringes 7 löst sich der am Tragring 7 befindliche Steuernocken 35 von dem Steuerhebel 33 und läßt dadurch den Steuerhebel 33 sich unter dem Einfluß der links drehenden Federkraft 34 gegen den Anschlag 49 legen. Hierbei wird auch zugleich das erste der beiden, den Beginn der Drehbewegung anzeigenden Hupensignale ausgelöst durch die Bewegung der Schleif kontaktbrücke 38 in der oben beschriebenen Weise. Beim weiteren : rückwärtigen Drehen des Tragringes 7 stößt die Gleitrolle 36 gegen die Anlauffläche des Steuernockens 35 und verursacht dadurch eine Drehung des Schalterhebels 31, der bis dahin durch die rechtsherum drückende Feder 32 gegen den Anschlag 37 gepreßt wurde. Durch die unter demEinfluß der rückwärtigen Bewegung des Steuernockens 35 hervorgerufene Drehbewegung wird der Steuerhebel 33, welcher sich bei dem jetzt beschriebenen Bewegungsvorgang in der in Fig. 4 gezeichneten Stellung befindet, entgegen der Federkraft 34 durch Anschlag des Arretierungsarmes des Schalthebels 31 so weit rechtsherum gedreht, bis der eirie Arm des Steuerhebels 33 den Schalterhebel 31 in der in Fig. 4. gezeichneten Stellung arretiert. Der an der Achse des Schalterhebels 31 befindliche Schalter befindet sich somit wieder in der zu diesem Schalter gehörigen Drehvorrichtung des Tragringes 7 in Betriebsstellung. _ Der Schalter ist jetzt jedoch nicht unter Strom, da beim Einschalten des die rückläufige Bewegung des Tragringes 7 verursachenden Stromes der weiter unten beschriebene Schalter zum Einschalten des Stromkreises 17 durch Verblockung den die hinläufige Bewegung des Tragringes 7 veranlassenden Strom ausgeschaltet hat.

Bei der zuletzt beschriebenen Drehbewegung des Steuerhebels 33 unter dem Einfluß des Anschlagens des Schalterhebels 31 auf den arretierenden Arm des Steuerhebels 33 wird durch die damit verbundene Bewegung der Schleifkontaktbrücke (38) ein nochmaliges Hornsignal ausgelöst.

Für die beiden um i8o° versetzten Schalter an den Stellen 28 und 29 dient jeweils ein besonderer Steuernocken 35 und 35" und ein besonderer Sperrblock 43 und 43°, wobei der obere Steuernockeri 35 entsprechend der einen

Drehrichtung des Tragringes 7 den Hebelmechanismus des einen automatischen Schalters betätigt und der untere Steuernocken 35° mit dem Sperrblock 43^s für die Betätigung des zur anderen Drehrichtung des Tragringes 7 zugehörigen Schalters vorgesehen ist. Fig. 6 zeigt den für die Einschaltung des den Motor 5 speisenden Stromkreises 17 dienenden Schalter. Der Schalter ist als Doppelschalter so ausgeführt, daß eine Rechtsdrehung des Handrades 50 einen Strom einschaltet, der eine Rechtsdrehung des Tragringes 7 veranlaßt und durch Linksdrehung des Handrades 50 eine Linksdrehung des j 5 Tragringes 7. Durch besondere Verblockungseinrichtungen sind die zur Drehung des Motors S und zu den sonstigen auszulösenden Betriebsvorgängen gehörigen Stromkreise derart verblockt, daß nach Beendigung einer Meßfahrt des Schleppwagens 1 zum Zwecke des Schwenkens der Registriervorrichtung und des Modells das Handrad 50 lediglich von rechts nach links bzw. von links nach rechts gedreht zu werden braucht.
Die beiden Kupplungen 55 und 56 sind gleichartig gebaut, nur mit dem Unterschied, daß die zum oberen Schalter 51 gehörige Kupplung 55 das vom Handrad 50 herrührende Drehmoment nur rechtsdrehend überträgt, während die zum unteren Schalter 52 gehörige Kupplung 56 nur bei dem linksgerichteten Drehmoment des Handrades 50 zum Eingriff kommt. Es genügt daher, nur eine Kupplung und die damit zusammenhängenden Schaltvorgänge zu beschreiben.

Der untere Teil 57 der Kupplung 55 besitzt eine Nase 58, die in eine Ausnehmung des oberen Kupplungsteils 59 hineinragt. Der untere Kupplungsteil 57 ist mit dem die Schalteinrichtung tragenden und die Schalterachse 53 umschließenden Rohr 54 fest verbunden. Der obere Kupplungsteil 59 ist gegenüber der Schalterachse 53 verschiebbar gelagert und wird durch die Feder 60, die sich gegen den als Federteller ausgebildeten unteren Kupplungsteil 57 und gegen die Trennwand 61 legt, auf den unteren Kupplungsteil 57 fest aufgedrückt. Die Übertragung des Drehmoments vom Handrad 50 auf die Schalteinrichtung 51 geschieht über einen in der Schalterachse 53 gelagerten Stift 103, welcher bei einer Drehung der Schalterachse 53 den oberen Kupplungsteil 59 mitdreht, der seinerseits, da er von der Feder 60 fest auf den unteren Kupplungsteil 57 gedrückt wird, unter Mitnahme der Nase 58 den unteren Kupplungsteil 57 und somit die Schalteinrichtung Si zur Drehung veranlaßt.

Sobald der Schalter voll eingeschaltet und So die Schalteinrichtung in an und für.sich bekannter Weise im Betriebszustand arretiert worden ist, so daß die Schalteinrichtung nach Loslassen des Handrades 50 nicht auf die Stellung »Aus« zurückspringen kann, wird der obere Teil 59 durch die beiden am Kupplungsteil 59 befindlichen Arme 62, 63 entgegen der Federkraft 60 emporgehoben, indem die Arme 62 und 63 über die Steigungsflächen 64 und 65 gleiten. Hierdurch wird die in der Ausnehmung des oberen Kupplungsteils 59 liegende Nase 58 des unteren Kupplungsteils 57 herausgezogen. Die kraftschlüssige Übertragung zwischen dem oberen, 59, und dem unteren Kupplungsteil 57 ist damit unterbunden. Die vollständige Herausnähme der Nase 58 aus der Ausnehmung geschieht erst dann, wenn die Stellung des Schalters auf »Ein« überschritten ist, da von diesem Augenblick an ein Zurückspringen des Schalters 51, wenn keine Drehmomente mehr auf ihn übertragen werden, nicht zu befürchten ist, wie oben bereits schon hervorgehoben wurde.

Die Steigüngsflächen 64 und 65 besitzen an ihrem Ende einen Anschlag 66, gegen den die Arme 64 und 65 anschlagen und damit ein Weiterdrehen des. Handrades 50 verhindern. Der Schaltvorgang ist hiermit beendet.

Das auf die Schalterachse 53 aufgeschrumpfte Rad 67 trägt den zum Schließen go des Stromkreises 68 dienenden Schleifkontakt und den zur Entarretierung des zuletzt von den beiden Schaltern 51 und 52 in Betrieb gewesenen Schalters notwendigen Nocken 76 und 77.

Das Rad 67 besitzt einen den Strom führenden, über eine Isolierschicht 69 aufgeschrumpften Kontaktring 70, der mit einer Kontaktfiäche 71 verbunden ist. Der Strom für den Magneten 48 wird bei: der Drehung des Rades 67 wechselweise für die beiden an den Stellen 28 und 29 befindlichen automatischen Anschalter durch die Schleifkontakte 72 und 73 geschlossen. Das Schließen des Stromkreises 68 geschieht hierbei zeitlich vor dem Schließen des Stromkreises 22 durch die Schalteinrichtung 51 und wird erst dann wieder selbsttätig mit der Drehung des Handrades 50 geöffnet, nachdem der Tragring 7 unter dem Einfluß des eingeschalteten Strom- ₁₁₀ ■ kreises 22 die rückläufige Drehbewegung aufgenommen hat.

Bei Beginn des Drehens des Handrades 50 muß kurz vor dem Einschalten des Stromkreises 22 durch den oberen Schalter 51 der ng untere Schalter 52, der sich der letzten Betriebsperiode entsprechend im voll eingeschalteten Zustande befindet, jedoch durch Schalten des Hebels 31 stromlos ist, durch Entarretierung auf die Stellung »Aus« gebracht werden. Der untere Schalter 52 muß vor Beginn des Einschaltens des Stromkreises 22

durch den oberen Schalter 51 auch im Hinblick darauf auf die Stellung »Aus« gebracht werden, da der Schalthebel 31 bei Rückwärtsbewegung des Tragringes 7 und des Steuernockens 35 wieder eingeschaltet wird.

Bevor die Entarretierungsvorgänge des zuletzt im Betrieb befindlich gewesenen Schalters erläutert werden, muß noch bemerkt werden, daß der Schalter 51 und entsprechend spiegelbildlich der Schalter 52 nach Loslösen der Kupplungsteile 57 und 59 von der Stellung 84, bei welcher die kraftschlüssige Verbindung zwischen den Kupplungsteilen 57 und 59 durch die axiale Verschiebung des Kupplungsteils 59 aufhört, bis zur Stellung 82 zurückschnellt unddurch die Schalterarretierung in an und für sich bekannter Weise in dieser Stellung im Betriebszustand verharrt.

Dieses Zurückschnellen der Schalterappa-

ao ratur auf die Stellung 82 ist deshalb notwendig, weil bei der nunmehr zu Anfang der nächsten Betriebsperiode erfolgenden Linksdrehung des Handrades 50 der obere Kupplungsteil 59 auf die Schalterapparatur 51 kein rechtsdrehendes Moment nach Entarretierung des Schalters 51 übertragen darf. Die Nase 58 muß der Drehbewegung des Kupplungsteils 59 mit der darin liegenden Ausnehmung vorauseilen und fällt erst dann wieder in die Ausnehmung des Kupplungsteils 59, wenn das Handrad 50 beim Einschalten des unteren Schalters 52 nach links gedreht wird, wodurch der obere Schalter 51 für die nächste Betriebsperiode wieder betriebsbereit wird.

Das Einspringen der Nase 58 in die Ausnehmung des oberen Kupplungsteils 59 geschieht zwischen den Stellungen 80 und 79, wobei das Handrad 50 zum Einschalten des unteren Schalters 52 von rechts nach links gedreht worden ist.

Die Entarretierung des Schalters 51 geschieht nun in an und für sich bekannter Weise durch Niederdrücken einer Stoßstange 73, welche durch die Feder 74 mit dem Gleit rad 75 gegen die untere Seite des Rades 67 gedrückt wird und durch einen Nocken 76 während der Linksdrehung des Handrades 50, d. h. bei Beginn der Drehung des Handrades 50 zum Einschalten des unteren Schalters 52, herabgedrückt wird.

Für den oberen, 51, und unteren Schalter 52 ist je ein Nocken 76 und 77 notwendig, die auf dem Rad 67 mit ihrer höchsten Erhebung jeweils unter den Enden des Schleifkontaktes 71 liegen. Durch diese Anordnung fällt zeitlich der Stromschluß des Stromkreises 68 mit dem Entarretieren des jeweils der¹ letzten Betriebsperiode angehörenden, voll eingeschalteten Schalters zusammen.

Bei jedem Einschalten durch das Handrad 50 wird die Stoßstange des einzuschaltenden Schalters durch die Nocken 76 und 77 nacheinander zweimal abwärts bewegt. Die Entarretierung kann in diesem Falle jedoch die ihr zugewiesenen Aufgaben nicht ausführen, da die in diese Einschaltzeit fallende Abwärtsbewegung der Stoßstange 73 zeitlich vor dem Loslösen der Kupplungsteile 57 und 59 liegt. Erst beim Zurückdrehen des Handrades 50 wird bei der ersten Abwärtsbewegung der Stoßstange 73 die Arretierung des Schalters 51 aufgehoben, und der Schalter 51 springt dadurch auf die Stellung »Aus«.

Zusammenfassend seien nochmals in zeitlicher Reihenfolge die einzelnen Vorgänge beim Schalten gekennzeichnet, wobei hinzugefügt werden muß, daß beim Rechtsdrehen des Handrades 50 die Vorgänge sich für das Einschalten des Schalters 51 abspielen und beim Linksdrehen sich die gleichen Vorgänge in der gleichen zeitlichen Reihenfolge für das Einschalten des unteren Schalters 52 abwickeln.

In der Ruhelage 78 befindet sich der obere Schalter 51 in der Stellung »Aus«, während der untere, nicht vom Strom durchflossene Schalter 52 in der Stellung »Ein« verharrt, entsprechend seiner Funktion während der letzten Betriebsperiode. Das Handrad 50 wird rechtsherum gedreht und schaltet dabei in der Lage 79 den Stromkreis 68 ein, und gleichzeitig wird dabei die Entarretierung des unteren Schalters 52 betätigt, der in diesem Zeitpunkt von der Stellung »Ein« auf die Stellung »Aus« springt. In der Lage 80 wird der Stromkreis 17 geschlossen, während in der Lage 81 der Stromkreis 6S wieder geöffnet wird. Die volle Einschaltung der Stromenergie des Stromkreises 17 ist mit der Drehung des Handrades 50 bis zur Lage 82 erreicht. Der Schalter 51 wird aber über diese Lage hinaus weitergedreht über die Lage 83, bei welcher der Beginn der axialen Verschiebung des oberen Kupplungsteils 59 unter dem Einfluß der Steigungsflächen 64 und 65 liegt, bis zu der Lage 84, bei der die axiale Verschiebung des oberen Kupplungsteils 59 so weit vorgeschritten ist, daß die kraftschlüssige Verbindung des oberen, 59, mit dem unteren Kupplungsteil 57 aufgehoben wird und der Schalter 51 demzufolge auf die Lage 82 zurückspringt, um dort in der Betriebsstellung zu verharren. Bei der Lage 82 hat der er.ste Nocken 77 die Stoßstange 73 abwärts bewegt, und bei der Lage 83 passiert der zweite Nocken 76 die Stoßstange 73. In der Lage 82 bis 83 fällt bei der unteren Kupplung 56 infolge Rechtsdrehung des Handrades 50 die Nase des unteren Kupplungsteils in die Ausnehmung des oberen Kupplungsteils und befindet sich somit bei

dem später erfolgenden Linksdrehen "des Handrades 50 für die nächste Betriebsperiode in einem betriebsbereiten Zustand. In der Lage 85 ist durch Anschlagen der Arme 64 und 65 gegen den Anschlag 66 das Handrad 50 an einer weiteren Drehung verhindert.

Für die Versuchsfälle, wo das Modell nicht in gerader Richtung, sondern auf einem Kurse geschleppt werden soll, werden die Steuernocken 35 und 35° und die Sperrblöcke 43 und 43^a vom Tragring 7 entfernt, um die automatischen Schalter und die Anschlagsvorrichtung außer Betrieb zu setzen.

Der Motor 5 wird bei diesen Versuchsfäl- * len durch ein Zeitkontaktrelais oder, falls ein bestimmter Kurs vorgeschrieben ist, durch ein von Hand betätigtes Relais umgesteuert. Bei Fahren auf einem bestimmten Kurs muß ähnlich der Rudereinrichtung auf großen Schiffen das Relais derart von· Hand gesteuert werden, daß der Schreibstift des Kursschreibers 86 auf einer Kurslinie entlang gleitet, die auf einer mit gleichmäßiger Geschwindigkeit bewegten Papierrolle vorgezeichnet ist. Dadurch wird das die Schleppkraft abnehmende Dynamometergestänge auf einer dem Kurs entsprechenden Linie während der Meßfahrt senkrecht zur Mitte Schleppkanalebene hin und her bewegt. Der während der Messung gefahrene Kurs des unteren, die Schleppkraft abnehmenden Punktes des Dynamometergestänges wird durch einen Kursschreiber 86 auf das über die vom Motor 91 angetriebenen Rollen 92 und 93 gelegte Registrierpapier 89 aufgezeichnet. Parallel mit dem Aufzeichnen des gefahrenen Kurses läuft das Aufzeichnen einer Zeit- und Wegkontaktkurve durch die Schreibstifte 87 und 88. Das Registrierpapier 89 läuft über die Schreibtischplatte 90 zwecks Auffangens des Schreibdrucks. Die Übertragung der Drehbewegung der Registrierapparatur und des Dynamometergestänges erfolgt durch Eingriff eines Zahn- IS rades 94 in einen am Schleppwagen 1 fest- ' sitzenden Zahnkranz 95. Die bei der Drehung des Teiles 4 während des Kursfahrens hervorgerufenen Umdrehungen des Zahnrades 94- werden durch die Untersetzung 96 auf die den Kursschreiber 86 tragende Scheibe 97 ' reduziert.

Der die Meßeinrichtung tragende Tisch 98 ruht auf Schienen 99 und kann durch Gewindestangen 100 mit Hilfe des Handrades ιοί auf den Schienen 99 bis zum Anschlag 102 bewegt werden, so daß das Zahnrad außer Eingriff mit den Zähnen des Zahnkranzes 95 gesetzt werden kann. Damit ist der Kursschreiber außer Betrieb gesetzt. Die Stromzuführung der zur Bewegung der Registriervorrichtungen des Dynamometers "und der zum Eigenantrieb der Modelle dienenden Motore erfolgt über Schleifkontakte, bei denen die beiden am Schleppwagen ι befindlichen Kontakte um i8o° versetzt sind, entsprechend der Drehbewegung ■ des beweglichen Teils 4 des Schleppwagens für die Hin- und Rückfahrt des Schleppwagens i. Die beiden am Schleppwagen 1 befindlichen Kontakte erstrecken sich über den Kreisbogen, der von dem am beweglichen ■ Teil 4 angebrachten Schleifkontakt bei Meßfahrten mit veränderlichem Kurs maximal überstrichen wird.

Claims (10)

' Patentansprüche:

1. Einrichtung zur Ausführung von Modellschleppversuchen auf einer in sich wiederkehrenden Bahn unter Verwendung eines Modellschleppwagens, dadurch gekennzeichnet, daß der Schleppwagen mit einer an den Enden der geradlinigen Versuchsstrecke um i8o° schwenkbaren .Drehscheibe (4) versehen ist, die die Registriervorrichtungen, die Modellhalterungen und das Dynamometergestänge trägt.

2. ,Einrichtung nach Anspruch 1 mit selbsttätiger Verblockungsvorrichtung für den Stromkreis der Antriebsmotoren des

■ Schleppwageris, dadurch gekennzeichnet, daß der Stromkreis (22) der Antriebsmotoren des Schleppwagens mit dem Stromkreis (17) des zur Drehung der Drehscheibe vorgesehenen Motors (5.) elektromagnetisch derart verblockt ist, daß er selbsttätig geschlossen wird, wenn der Stromkreis des Drehscheibenmotors durch eine von der Bewegung der Drehscheibe in ihren Endlagen gesteuerte

. Schaltvorrichtung geöffnet wird.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die das öffnen des ' Stromkreises des Drehscheibenmotors bewirkende Schaltvorrichtung aus einem an der Drehscheibe angeordneten Steuernocken (35) besteht, der in den Endlagen der Scheibe einen ortsfesten Steuerhebel (33) bewegt, der einen vorher durch ihn arretierten "Schalthebel (31)

■ freigibt, durch dessen Bewegimg der Stromkreis des Drehscheibenmotors geöffnet wird.

4. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Schalthebel (31) und der Steuerhebel (33) unter Federkraft stehend ausgebildet sind, der-

.. art, daß beim Zurückdrehen der Drehscheibe (4) der Steuerhebel (33) nach Freigabe durch den^: Steuernocken (35) sich selbsttätig in seine Arretierungsstel-

lung zurückbewegt und mit dem durch den Steuernocken (35) kurz darauf zurückbewegten Schalthebel (31) in arretierenden Eingriff gelangt.

5. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerhebel (33) mit einer Schleifkontaktbrücke (38) versehen ist, die bei der Drehung des Hebels zwei Kontakte des Stromkreises (41) einer Signalvorrichtung verbindet, durch die Anfang und Ende der Drehbewegung angezeigt werden.

6. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehscheibe

(4) mit einem als Sperrblock dienenden zweiten Nocken (43) versehen ist, der gegen einen federnd ausgebildeten, auf dem nicht drehbaren Teil des Schleppwagens angeordneten Anschlagklotz (42) beim Erreichen der Drehscheibenendlage stößt, der seinerseits die nach Ausschalten des Drehmotors infolge der Massenträgheit noch weiter erfolgende Drehung der Drehscheibe bis zum Stillstand dämpft und durch Entspannung seiner Federung (44) die Drehscheibe (4) bis gegen einen auf dem nicht drehbaren Teil des Schleppwagens angeordneten, der Drehung um i8o° genau entsprechenden Anschlag (45) zurückdreht.

7. Einrichtung nach Anspruch 1 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlagklotz (42) mit einer quer zum Drehscheiben rand liegenden federnden Sperrklinke (46) versehen ist, die sich nach Durchgang des Sperrblocknockens (43) zwecks Sicherung der Drehscheibe in ihre Endlage hinter den Nocken (43) legt, und daß die Sperrklinke (46) als Anker eines Magneten (48) ausgebildet ist, der durch Schließen eines Stromkreises (68) bei Beginn der Rückwärts steuerung der Drehscheibe die Klinke (46) zurückzieht, so daß die Sperrung der Drehscheibe aufgehoben wird.

8. Einrichtung nach Anspruch 1 und folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß der durch ein Handrad zu bedienende Schalter zum Einschalten des Drehscheibenmotors (S) als Doppelschalter mit Verblockung der Einzelschalter ausgebildet ist, derart, daß eine Rechtsdrehung des Handrades (50) einer Drehung der Drehscheibe (4) rechtsherum und eine Linksdrehung des Handrades (50) einer Drehung der Drehscheibe (4) linksherum entspricht, und daß auf der Welle (53) des Handrades ein zusätzlicher Schaltkranz (67) mit solcher Kontaktanordnung befestigt ist, daß durch die Drehung des Schaltkranzes (67) die Entarretierung des von der letzten Betriebsperiode des Schleppwagens her noch auf »Ein« stehenden, jedoch stromlosen Einzelschalters vor Einschalten des Drehscheibenmotors (5) bewirkt wird, bei gleichzeitiger Schließung des das Zurückziehen der Sperrklinke (46) bewirkenden Stromr kreises (68), der beim weiteren Drehen des Handrades (50) kurz nach Einschalten des Drehscheibenmotors (5) wieder geöffnet wird.

9. Einrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalteinrichtungen (51, 52) der durch das gemeinsame Handrad (50) drehbaren Einzelschalter auf einer die Handradwelle (53) drehbar umschließenden Hülse (54) angeordnet und durch gegenläufig schließende Kupplungen (55, 56) mit der Handradwelle (53) derart kuppelbar sind, daß der obere Schalter (51) rechtsdrehend und der untere Schalter (52) linksdrehend eingeschaltet werden, und daß ortsfeste Steigungsflächen (64, 65) vorgesehen sind, auf die die Kupplungsteile bei ihrer Drehung auflaufen, derart, daß die zu dem jeweils gedrehten Schalter gehörige Kupplung kurz nach vollendeter Einschaltung des Stromes gelöst wird, wodurch die zügehörige Schalteinrichtung in die zuerst erreichte, aber dann überschrittene »Einstellung zurückspringt, in der sie während der Drehung der Drehscheibe in Betriebsstellung verharrt.

10. Einrichtung nach Anspruch 1 mit einer Registriervorrichtung zur Anzeige des Weges des Modells und der durchfahrenen Zeiten, dadurch gekennzeichnet, daß bei Verwendung der Drehscheibe (4) als Modellführung auf einem veränderlichen Kurse die Drehbewegungen der Drehscheibe (4) während der Meßfahrt mitregistriert werden.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen