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Elektrische Signalvorrichtung für Kraftfahrzeuge. Die Erfindung betrifft
elektrische Signalvorrichtungen für Kraftfahrzeuge zum Anzeigen von Änderungen der
Fahrtrichtung und der Fahrgeschwindigkeit. Bei diesen bekannten Einrichtungen wird
als neu betrachtet die besondere Kombination dreier Schieber, von denen zwei mit
den Bremshebeln und dem Steuerhebel für das Geschwindigkeitswechselgetriebe zwangläufig
verbunden sind, wobei der eine einen entsprechenden Kontaktteil aufweisende Schieber
das Signal »Langsame Fahrt« bedient und erst nach einer gewissen Verschiebung den
dritten Schieber mitnimmt, wodurch der Stromkreis für die Lampen des Haltesignals
geschlossen wird. Gleichzeitig wird hierbei ein den dritten Schieber verriegelnder
Hebel eingerückt, und dieser wird bei Bewegung des zweiten Schiebers ausgelöst.
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Erfindungsgemäß ist ferner eine mit der Steuersäule durch Übertragungsorgane
verbundene Steuerscheibe vorgesehen, die mit einem Kontakt die Signallampen für
Rechts- und Linksfahrt schaltet.
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Diese Anordnung hat den Vorteil, daß durch sie eine völlig selbsttätige
Schaltvorrichtung geschaffen wird, die sämtliche Änderungen der Fahrtrichtung und
Fahrgeschwindigkeit ohne weiteres anzeigt, ohne daß der Wagenlenker hierfür besondere
Hebel zu bedienen hätte.
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Auf den Zeichnungen zeigt Abb. Z die teilweise abgebrochene Ansicht
eines mit der elektrischen Signalvorrichtung gemäß der Erfindung ausgerüsteten Kraftfahrzeuges,
Abb. 2 einen Längsschnitt durch das Gehäuse mit den drei übereinanderliegenden Schiebern
nach der Linie 11-II der Abb. 3.
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Abb. 3 ist ein Schnitt nach der Linie III-III der Abb. 2, Abb..f eine
schematische Ansicht der verschiedenen Stromkreise der Vorrichtung.
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Abb. 5 ist die Seitenansicht der die Kontaktteile tragenden Vorrichtung.
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Abb. 6 ist die Endansicht und Abb. 7 die Draufsicht auf diese Vorrichtung.
Abb.8 ist ein Schnitt nach der Linie VIII-VIII und Abb. g ein Schnitt nach der Linie
IX-IX der Abb. 7.
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Auf dem Steuergehäuse z ist mittels einer
Konsole
-;, das die Signalvorrichtung aufnehmende Gehäuse 3 befestigt. Das Gehäuse ist aus
einem isolierenden Material gefertigt und weist einen aus dem gleichen Material
hergestellten Zylinder 4 mit wagerechter Längsachse auf. In der Wandung des Zylinders
ist entlang der unteren Erzeugenden eine längliche Aussparung 5 vorgesehen, in der
zwei Zahnstangen 6 angeordnet sind. In dem Zylinder 4 ist ein zylindrischer, gleichfalls
isolierter Schieber 7 geführt, der eine zylindrische Aussparung 8 mit einer senkrecht
zur Längsachse des Schiebers stehenden Achse aufweist. In dieser zylindrischen Aussparung
liegt ein Gehäuse 9, das eine mit den Zahnstangen 6 kämmende Außenverzahnung io
aufweist und in dem eine Feder gelagert ist, deren inneres Ende an die Querachse
und deren äußeres an die Gehäusewand greift. Durch den Schieber 7 hindurch- sind
zwei parallele und symmetrisch zu seiner Längsachse angeordnete Aussparungen vorgesehen.
Durch die Aussparungen treten Übertragungsorgane hindurch, nämlich Kabel ii und
12, deren Enden mit gegen den Boden 15 des Schiebers anliegenden Scheiben 13 und
14 versehen und die über Führungsrollen zu dem Bremspedal 16 bzw. dem Bremshebel
17 geführt sind. Der Schieber 7 trägt einen zwischen die beiden Zahnstangen 6 greifenden
Ansatz 18.
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Unterhalb des Zylinders .4 liegt im Gehäuse 3 ein isolierter Zylinder
ig mit wagerechter Achse. In diesem ist ein isolierter zylindrischer Schieber 2o
geführt, der mit einem Vorsprung 21 zwischen die beiden Zahnstangen 6 tritt, wodurch
eine Drehung verhindert wird. Der Schieber steht unter dem Einfluß einer in dem
Zylinder i9 gelagerter Feder 22, die ihn gegen eine mit einem Gummipuffer 24 versehene
Schraube 23 zu drücken sucht.
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Unterhalb des Zylinders i9 ist im Gehäuse 3 ein doppelarmiger Hebel
2,5 gelagert, dessen längerer Arm 27 unter dem Einfluß seines Eigengewichtes
das Bestreben hat, sich zu senken. Schließlich weist das Gehäuse 3 einen unterhalb
des Zylinders i9 liegenden Zylinder 28 auf, in welchem ein unter Wirkung einer Feder
30 stehender Schieber 29 angeordnet ist. An diesen greift ein Kabel 31 an,
das zu dem Hebel 32 für das Geschwindigkeitswechselgetriebe führt.
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In einer oberen Ausnehmung 34 des Gehäuses 3 ist um eine senkrechte
Achse eine Steuerscheibe 33 drehbar. Um den halben äußeren Umfang dieser Scheibe
ist ein Kabel 37 gelegt, dessen Enden über Rollen 38 zu einer Scheibe 35 der Steuerwelle
36 geführt und hier befestigt sind.
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Die Zylinder 4, i9 und 28 sind durch mit Gewinde versehene Pfropfen
39 verschlossen.
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An dem Gehäuse 3 ist eine Klemme 4o befestigt, die durch eine Leitung
4i mit der Akkumulatorbatterie 42 des Kraftfahrzeuges verbunden ist. Von dieser
Klemme führt eine leitende Verbindung zu einem U-förmigen, gegenüber und außerhalb
des Kabels 37 angeordneten Kontakt 43 (Abb. 4, 7). Unterhalb jedes Schenkels dieses
Kontaktes 43 ist ein stangenförmiger Kontakt 44 angeordnet (Abb. 4, 6, 8, 9). Jeder
dieser Kontakte 44 trägt eine Klemme 45, die ihrerseits durch j e eine Leitung 46
in Verbindung mit der Batterie steht. In jede der Leitungen 46 ist eine Lampe 47
geschaltet. (In Abb. 4 ist nur eine Leitung 46 nebst Lampe 47 schematisch angedeutet.)
An dem Kabel 37
ist ein Kontaktstück 48 befestigt, durch welches die Schenkel
des U-förmigen Kontaktes 43 mit je einem der Stangenkontakte 44 leitend verbunden
werden können.
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Die Klemme 4o ist weiterhin mit einem stangenförmigen Kontakt 49 verbunden,
der mit einem gleichen, auf dem zylindrischen Schieber 7 entlang einer Erzeugenden
angeordneten Kontakt 5o in dauernder leitender Berührung ist. Von dem Kontakt 5o
zweigen zwei kreisbogenförmige Kontakte 51, 52 ab, die symmetrisch an dem Schieber
7 befestigt sind. Der Kontakt 5i kommt bereits nach einer geringen Verschiebung
des Schiebers 7 mit einem Kontakt 53 in Berührung (Abb. 4"g, 6), der mittels einer
Klemme 55 und einer Le tung 56 mit der Batterie in Verbindung steht. In der Leitung
56 liegt eine Lampe 57. Bei einer weiteren Verschiebung des Schiebers 7 berührt
der Kontakt 52 einen Kontakt 54, der mittels einer Klemme58 und einer Leitung
59 mit der Batterie verbunden ist,wobeiin derLeitung59 eine Lampe 6o vorgesehen
ist. Der Kontakt 54 ist ferner mit einem Kontakt 61 (Abb. 6) verbunden, der mit
einem Kontaktstück 62 in Berührung kommen kann. Dieses ist auf dem Schieber 2o angeordnet
und mit einem zweiten ebenfalls auf diesem Schieber vorgesehenen Kontaktstück 63
leitend verbunden. Das Kontaktstück 63 kann bei der Verschiebung des Schiebers 2o
mit einem mit der Klemme .l o verbundenen Kontakt 64 in Berührung kommen.
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Die beiden Lampen 47, welche das Signal für Rechts- oder Linksfahrt
geben sollen, sind seitlich und die Lampen 57 und 6o, von denen die erstere für
das Signal »Langsame Fahrt« und die letztere für das Signal »Halt« bestimmt ist,
sind hinten angeordnet.
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Die Vorrichtung arbeitet in folgender Weise Wenn der Führer die Geschwindigkeit
herabmindern will, so wirkt er entweder auf das Bremspedal 16 oder den Bremshebel
17 ein. Hierdurch wird unter Vermittelung entweder des Kabels ii oder des Kabels
12 der Schieber 7 nach links verschoben. Der Kontakt 5i kommt dabei sogleich mit
dem Kontakt 53 in Berührung und schließt den Stromkreis der für das Signal »Langsame
Fahrt« bestimmten Lampe
57. Durch die Verschiebung des Schiebers
wird das Federgehäuse 9 auf den Zahnstangen 6 gedreht, wodurch die Feder gespannt
wird. Hört die Beeinflussung des Bremspedals oder des Bremshebels auf, so wird die
Feder entspannt. Der Schieber 7 kehrt zw angläufig in seine Anfangslage zurück und
die Lampe 57 erlischt.
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Will der Führer den Wagen zum Stillstand bringen, so wirkt er weiter
auf das Pedal i6 oder den Hebel 17 ein. Dadurch wird der Schieber 7 noch weiter
nach links bewegt. Nunmehr kommt der Kontakt 52 mit dem Kontakt 54 in Berührung
und schließt den Stromkreis der »Halt«-Lampe 6o.
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Bei der Bewegung des Schiebers 7 ,wird durch den Ansatz 18 auch der
Schieber 2o mitgenommen, wobei dessen Kontakte 62, 6; mit den Kontakten 61 bzw.
64 in Berührung kommen und dadurch einen zweiten Stromkreis 40, 64, 63, 62, 61,
58, 59, Batterie 42 schließen. In der Endlage des Schiebers 2o gibt dieser den Hebel
25 frei, dessen kürzerer Hebelarm 26 sich infolge des Übergewichtes des längeren
Armes 27 aufwärts bewegt und dadurch den Schieber 2o in seiner Endlage, in welcher
der obengenannte zweite Stromkreis geschlossen bleibt, verriegelt. Sobald der Waagen
zum Stillstand gekommen ist, gibt der Fahrer das Bremspedal oder den Bremshebel
frei. Daher kann der Schieber 7 in seine Anfangslage zurückkehren, wobei die Kontakte
51, 52 sich von den Kontakten 53, 54 lösen. Infolgedessen wird der die Lampe 57
(»Langsame Fahrt«) enthaltende Stromkreis geöffnet, so daß diese Lampe erlischt,
während die »Halt«-Lampe 6o brennen bleibt, da der Schieber 2o in seiner den zugehörigen
zweiten Stromkreis schließenden wirksamen Stellung verriegelt bleibt.
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Wenn der Führer weiterfahren will, wirkt er auf das Pedal 32 für das
Geschwindigkeitswechselgetriebe ein, wodurch unter V ermittelung des Zugorgans 31
der Schieber 29 nach links (Abb. 2) bewegt wird. Hierbei hebt der Schieber 29 den
Hebelarm 27 an, der Arm 26 des Hebels senkt sich, und der Schieber 20 ist entriegelt,
so daß er sich unter Wirkung der Feder 22 in seine Ruhelage zurückbewegen kann.
Durch diese Verschiebung wird der Stromkreis der »Halt«-Lampe 6o geöffnet, so daß
die Lampe selbst erlischt.
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Soll der Wagen durch eine Rechts- oder Linkskrümmung gefahren werden,
so wird von seiten des Führers auf das Steuerrad eingewirkt, wodurch das das Kontaktstück
.18 tragende Zugorgan 37 in einem der Krümmung entsprechenden Sinne verschoben wird.
Das mit dem U-förmigen Kontakt 43 in ständiger Berührung stehende Kontaktstück :I8
kommt dabei mit einem der Kontakte 44 in Berührung, wodurch der Stromkreis einer
der Lampen 47 geschlossen wird. Die Lampe bleibt während der ganzen Dauer des Durchfahrens
der Krümmung eingeschaltet.
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In der Leitung 41 ist ein Unterbrecher 71 vorgesehen, durch welchen
die Wirkung der Vorrichtung bei der Fahrt im freien Gelände und somit die Entladung
der Akkumulatoren verhindert wird.