DE114213C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine elektrische Stellvorrichtung für mehrflügelige Signale, bei welcher die Stellung der Flügel von einer durch einen Elektromotor angetriebenen Zahnstange erfolgt, wobei die erfolgte Stellung der Signalflügel durch einen Meldestrom am Centralapparat kundgegeben und wobei ferner bei der Rückführung der Signalflügel' in die Ruhelage der von der Stromquelle nach dem Elektromotor fliefsende Betriebsstrom durch Einschaltung eines Widerstandes in den schwächeren Controlstrom übergeführt wird.

Das Neue gegenüber bereits bekannten Einrichtungen für den gleichen Zweck (vergl. z. B. D. R. P. 92772) besteht darin, dafs mit den Signalflügeln eine Schaltvorrichtung verbunden ist, die im Verein mit den im Stellwerk vorgesehenen Hülfscontacten zur Verhütung der Unterbrechung des Meldestroms diesem einen Weg über die in Fahrtstellung befindlichen Flügel so lange sichert, bis der letzte Flügel die Haltstellung erreicht hat.

Die beiliegende Zeichnung veranschaulicht die vorliegende Stellvorrichtung in ihrer besonderen Einrichtung.

Zum Stellen der Signalflügel I, II, III dient die hoch- und niedergehende Zahnstange Z, die sich entsprechend dem von dem des oberen Flügels verschiedenen Drehsinn der unteren Flügel in ihrem gröfseren unteren Theile längs der einen Seite und in ihrem kleineren oberen Theile längs der anderen Seite des Signalmastes erstreckt. Die Kupplung der Signalflügel mit der Zahnstange erfolgt durch Eingriff von an letzterer angeordneten Hubzapfen O¹O¹O³ mit Mitnehmergabeln J¹J-J³, die auf den Achsen der Signalflügel fest sitzen, und von denen, dem Lauf der Zahnstange Z entsprechend, derjenige auf der Achse des oberen Flügels nach rechts und diejenigen auf den Achsen der beiden unteren Flügel nach links gerichtet sind. Von den Hubzapfen hat, wenn das Signal auf »Halt« steht, der oberste den kleinsten, der mittlere einen gröfseren und der unterste den gröfsten Abstand von den ihnen zugehörigen Mitnehmergabeln, so dafs das Ziehen der einzelnen Signalflügel von dem Hube der Zahnstange in der Weise abhängig ist, dafs ein geringer Hub der Zahnstange den oberen Flügel allein, ein gröfserer erst den oberen und dann den mittleren und der gröfste erst den oberen, dann den mittleren und endlich den untersten bewegt.

Die Verriegelung der Signalflügel in ihren Endstellungen erfolgt durch Winkelstücke w auf ihren Achsen, welche sich gegen die Flanken der Zahnstange legen.

Mit den Signalflügeln II und III sind sectorförmige mit einer Stufe an einem Ende versehene Contactstücke K² K^s verbunden, denen zwei Contactfedern entsprechen, die, indem sie bei gezogenem Flügel gemeinschaftlich die Contactsectoren berühren, diese in den Meldestromkreis einfügen.

Gegen die obere Flanke des lose auf der Achse sitzenden Contactsectors K} des oberen Signalflügels liegt ein an diesem befestigter Stift P¹ (Fig. ι oben und Fig. 11), während die unterere Ecke des Contactsectors K¹ durch

eine Spiralfeder K⁰ mit dem abwärts gerichteten Arm eines am Signalmast angelenkten Winkelhebels H⁹ in Verbindung steht, dessen seitlich gerichteter Arm bei der Haltstellung des Signals unter einen Haken Z¹ am Ende der Zahnstange Z greift. Wird der obere Signalflügel auf »Fahrt frei« gestellt, so verläfst der Haken Z¹ den Hebel H⁹, und der Contactsector folgt unter Vermittelung des Stiftes O⁷ der Drehung des Signalflügels. Macht schliefslich die Zahnstange Z den Endweg, so tritt die Stufe am Contactsector in den Bereich der zweiten Contactfeder und der Contactsector wird in den Meldestromkreis eingefügt. Zugleich legt sich eine Nase am abwärts gerichteten Arm des Winkelhebels H⁹ gegen die obere Kante des Contactsectors (s. Fig. 2 und 12).

Die Bewegung der Zahnstange Z erfolgt durch einen Trieb iTⁿ, der von dem durch den Betriebsstrom angetriebenen Elektromotor E (Fig. 1) aus gedreht wird. Um den Aufbau des Signalstellwerks möglichst gedrängt zu gestalten, ist für die Umsetzung der schnellen Drehung der Elektromotorwelle in die langsame Drehung des Triebes Z⁰ ein Differentialgetriebe gewählt, das durch Fig. 9 veranschaulicht wird. Auf der verlängerten Elektromotorwelle sitzen zwei Triebe r¹ und r², von denen das eine r¹ in ein loses Zahnrad r⁵ eingreift, während das andere r² seine Drehung unter Vermittelung eines Zwischenrades r³ auf ein loses Zahnrad r⁴ überträgt, so dafs dessen Drehrichtung der des Rades r⁵ entgegengesetzt ist. Die Räder r⁴ und r⁵ sind ungleich grofs. In konische Zahnkränze an den Flanken derselben greift ein konisches Rädchen r° ein, das auf dem umgebogenen Arm einer Welle η sitzt und diese bei der Drehung des Elektromotors mit der halben Differenz der Winkelgeschwindigkeiten der Räder r⁴ und r⁵ mitnimmt. Auf der Welle η ist die eine Hälfte der den Motor E mit dem Trieb Z⁰ verbindenden Klauenkupplung K befestigt, während deren andere Hälfte als Nabe einer Sperrscheibe 5 ausgebildet ist, die auf ihrer anderen Seite den Trieb Ζ^ϋ trägt. Das Einrücken der Kupplung erfolgt durch einen Winkelhebel H^a, dessen anderer Arm den Anker eines Elektromagneten M¹ bildet. Auf gleicher Achse mit dem Winkelhebel H⁶ sitzt lose ein Winkelstück H^s, das als Sperrklinke in die Sperrscheibe 5 eingreift.

Wird der Winkelhebel H^a von dem Elektromagneten M¹ angezogen, so dreht er sich in dem Sinne, dafs sein abwärts gerichteter Arm die Klauenkupplung K einrückt. Beginnt Winkelhebel H^ seine Drehung, so trifft zugleich die Kante seines abwärts gerichteten Armes auf einen Stift o⁵ an dem Winkelstück H⁸ und hebt dieses aus der Sperrscheibe S heraus, so dafs der Trieb Z⁰ von der Welle η mitgenommen werden kann (s. Fig. ₉a).

Fig. 6 bis 8a stellen die zur Bedienung des Signals bestimmte Vorrichtung im Centralstellwerk dar. Dieselbe beruht in ihrer mechanischen Einrichtung auf demselben Princip wie die Vorrichtung, die im Patent 100038 für die Bedienung der Weichen angegeben ist. Hier wie dort ist am Ende der durch den Wärter zu bedienenden Stellwelle χ eine Flachfeder, hier H¹ (Fig. 6 und 6 a), befestigt, die einen Mitnehmerzapfen m trägt, welcher die Aufgabe hat, einen unter Federzug stehenden Contacthebel, hier H₂, auf Contactstücke, hier C^c Cf C^h, zu bringen; von letzteren gehört C^c dem Controlstromkreis, Cf und C^h den Betriebsstromkreisen an. In abgeänderter Weise ist hier der mit den Riegeln r und ί zum Zurückhalten der Flachfeder H¹ versehene Hebel H³ an seinem oberen Arm als Anker für einen im Meldestromkreise liegenden Magneten Af³ ausgebildet und an seinem unteren Arm mit der Vorrichtung zur Bewegung des die Stellung des Signals anzeigenden Schildes J versehen. Eine fernere Ausrüstung der in Rede stehenden Vorrichtung bilden die den Meldestromkreisen L¹ L² L? zugehörenden Contactstücke C¹ C² C³ (Fig. 6a), denen ein mit Handhabe versehener Contacthebel Y entspricht.

Soll der oberste Signalflügel gezogen werden, so legt der Wärter zunächst den Hebel Y auf das Contactstück C¹ und dreht dann den Stellhebel X in der Richtung nach dem Contactstück Cf hin. Infolge dessen verläfst der Federhebel H¹ den ihn zurückhaltenden Riegel r am Hebel /f³, schnellt vor und führt dann mittelst seines Mitnehmerzapfens m den Contacthebel H'² von dem dem Controlstrom zugehörenden Contact C^c auf den Contact Cf Hierdurch wird aus dem Stromkreise der Widerstand W (Fig. 6a) ausgeschaltet, der Controlstrom wächst dadurch zu dem Betriebsstrom an, der den Magneten M¹ (Fig. 9) in dem Grade erregt, dafs, wie im Vorstehenden dargelegt, die Sperrscheibe S freigegeben und die Kupplung K eingerückt wird. Der Motor E läuft an und hebt mittelst des Differentialgetriebes D und des Zahnrades Ζ^ϋ die Zahnstange Z an und diese hebt den oberen Signalflügel in die Stellung »Fahrt frei«.

Am Schlufs der Drehung des Stellhebels χ legt sich der Riegel s am Hebel H³ unter den Contacthebel H¹.

Macht schliefslich die Zahnstange Z die Endbewegung, so wird, wie vorstehend dargelegt, in den Meldestromkreis der Contactbogen am Sector K¹ eingeschaltet, und da aufserdem der Contacthebel Y auf dem Contactstück C¹ liegt, so beginnt der Meldestrom L¹ nunmehr zu fliefsen. Der in demselben liegende Magnet M³

wird dadurch erregt und zieht den Hebel H^s an. Indem aber nun der Hebel H³ die seinen oberen Arm auf den Magneten Ai³ führende Drehung macht, hebt der Riegel s den Federhebel H¹ an; dadurch verläfst der Zapfen m am Federhebel H¹ den' Contacthebel H²; dieser wird frei und folgt dem Zuge seiner Feder, die ihn auf den mittleren Contact C^c zurückführt.

Der durch die Herstellung der Contacte K¹ und C¹ geschlossene Meldestrom fliefst über den zu einem Stromumschalter bekannter Anordnung gehörenden Magneten M- (Fig. 4); dieser wird erregt und zieht den ihm als Anker zugehörigen Hebel H* an. Dadurch werden die unter Federzug stehenden Umschalterhebel H'^a frei und gehen von den Contactstücken C'' auf die Contactstücke C¹ über.

Soll der obere Signalflügel von »Fahrt frei» auf »Halt« zurückgeführt werden, so hat der Stellwärter den Stellhebel X in entgegengesetzter Richtung als vorhin und so weit zu drehen, bis der Contacthebel H¹ auf das Contactstück C¹' gelangt. Jetzt fliefst wiederum der Betriebsstrom, jedoch in umgekehrter Richtung wie vorhin, er erregt hierbei den Magneten M¹ wiederum in dem Grade, dafs die Kupplung K eingerückt und die Sperrscheibe S freigegeben wird: der Motor läuft an, jedoch mit umgekehrtem Drehsinn wie vorhin. Die Zahnstange Z geht infolge dessen nieder und bewegt den Flügel in diesem Sinne. Währenddessen verbleibt der Contactsector K¹ zunächst in seiner Lage, weil die Feder K⁰ ihn gegen die Nase am Winkelhebel H^CJ festzieht. Ist jedoch die Rückführung des Flügels auf »Halt« beendet und macht die Zahnstange Z noch den Endweg, so dreht der Haken Z¹ am Kopfe der Zahnstange Z den Winkelhebel H⁹ in seine Anfangsstellung zurück. Dadurch verläfst die Nase an demselben den Contactsector, dieser wird frei und folgt dem Antriebe der Feder K⁰, die ihn in seine Anfangsstellung hochzieht. Der bisher geschlossene Meldestromkreis ist nun unterbrochen.

Der vom Elektromagneten M³ freigegebene Hebel H³ wird durch die auf seinen unteren Arm wirkende Spiralfeder nach rechts gezogen. Infolge dessen zieht der Riegel r am Hebel H³ die Flachfeder H¹ und deren Zapfen m zurück: der Contacthebel ff² wird frei und springt imter dem Einfiufs der an ihm angreifenden Feder auf das Contactstück C^c. Dadurch wird der Widerstand W aufs Neue eingeschaltet, daher der Betriebsstrom auf den Controlstrom abgeschwächt, und der Motor läuft aus. Am Schlufs des Niederganges der Zahnstange Z trifft ein Stift O* (Fig. 4) an derselben auf den seitlichen Arm des Umschalterhebels H⁵ und führt den Umschalter auf die Contactstücke C'" zurück, so dafs bei abermaligem Einschalten des Betriebsstromes der Elektromotor mit der ursprünglichen Drehrichtung anläuft.

Sollen mehrere Signalflügel, beispielsweise alle drei, gezogen werden (Fig. 3), so hat der Wärter den Handhebel Y auf den Contact C³ zu führen und den Stellhebel X wie vorhin auf den Contact Cf umzulegen. Der Betriebsstrom wird mithin in gleicher Weise eingeschaltet wie vorhin, der Motor kommt in Gang und die Zahnstange Z steigt an. Zunächst geht der obere Flügel hoch und dessen Contactsector K¹ wird wie beschrieben in den Meldestromkreis eingeschaltet. Weil aber der Handhebel Y auf dem Contact C³ und nicht wie vorhin auf C¹ liegt, ist der Meldestromkreis noch unterbrochen, wie aus der nachfolgenden Angabe der Meldestromläufe ersichlich werden wird; der Betriebsstrom bleibt also bestehen und der Motor läuft weiter. Es geht nun der mittlere und dann der untere Flügel hoch, und ist auch des letzteren Contactsector in den Meldestromkreis eingeschaltet, so ist dieser geschlossen. Der Meldestrom erregt, wie vorhin, den Magneten M³, dieser zieht den Hebel H³ an, der Contacthebel H² wird frei und schnellt in seine Zwischenlage C^c zurück (s. Fig. 8 und 8 a). Der Betriebsstrom ist unterbrochen und an seine Stelle der Controlstrom getreten, neben ihm bleibt der Meldestrom bestehen, der genau so, wie beim Stellen des oberen Flügels allein, mittelst des Umschalters' A die Stromrichtung des Motors für den nächsten Anlauf umkehrt (s. Fig. 5).

Sollen die drei Flügel wieder auf »Halt« zurückgestellt werden, so hat der Wärter, wie beim Zurückstellen des oberen Flügels, durch entsprechende Handhabung des Stellhebels X den Contacthebel H² von dem Contactstück C^c auf das Contactstück C^h zu bringen. Der Betriebsstrom fliefst nunmehr in umgekehrter Richtung, und der Motor führt unter Vermittelung der Zahnstange Z die drei Flügel nach einander auf »Halt« zurück. Der Meldestrom darf aber erst unterbrochen werden, nachdem nicht nur die beiden unteren, sondern auch der obere Flügel in die Stellung »Halt« gelangt sind. Damit nun trotz der mit der Rückkehr der unteren Flügel auf »Halt« verbundenen Ausschaltung der zugehörigen Contactsectoren aus dem Meldestromkreis ein Unterbrechen des Meldestromes nicht eintreten kann, ist demselben noch folgender besonderer Weg eröffnet.

In der Stellvorrichtung im Centralapparat ist der eine Arm des Winkelhebels H³ mit einem Contactstück t versehen, dem drei Hülfscontacte c¹ c² c³ entsprechen, die durch Leitungen Z¹/²/³ mit den Contacten C¹ C² C³ in Verbindung stehen (s. Fig. 6 und 6a). Beim Stellen des oberen Flügels auf »Fahrt frei« oder

»Halt«, sowie beim Stellen von mehreren Flügeln auf »Fahrt frei« bleiben diese Hülfscontacte ohne Wirkung. Wird aber beim Zurückstellen der Signalflügel auf »Halt« der Contact K³ des unteren Flügels ausgeschaltet, so fliefst der Meldestrom von dem Contact C³ über die Hülfscontacte c³ c~ durch die Leitungen I³ P nach dem Contact K² (s. Fig. 4 und 6 a). Ist auch der Contact K² des mittleren Flügels ausgeschaltet, so fliefst der Meldestrom von dem Contact C³ über die Hülfscontacte C³C¹ durch die Leitungen /³Z¹ nach dem Contact K¹. Ist endlich durch Zurückführung des oberen Flügels auf »Halt« auch dessen Contact K¹ ausgeschaltet, so ist der Meldestromkreis nunmehr unterbrochen.

Zur Erläuterung des Vorstehenden sei hier eine Uebersicht über die Stromlä'ufe angeschlossen (s. Fig. 10).

1. Lauf des Controlstromes beim Ruhezustande des Signals:

Stromquelle Q, Ruhecontact C^c, Widerstand W, Leitung L¹, Magnet Af¹, Elektromotor E, Umschalter A, Leitung L¹¹ , Stromquelle Q.

2. Lauf des Betriebsstromes beim Stellen des oberen Flügels als »Fahrt frei«:

Stromquelle Q., Contact Cf, Leitung L¹, Magnet Af¹, Feld des Elektromotors E, rechter Contact C des Umschalters A (Fig. 4), Bürsten des Elektromotors E, linker Contact C'' des Umschalters A, Leitung L¹¹, Stromquelle Q.

3. Lauf des Meldestromes nach erfolgtem Stellen des oberen Flügels auf »Fahrt frei«:

Stromquelle Q., Magnet M³, Contact C¹, Leitung L¹, Contact K\ Magnet Af³, Leitung L^JI, Stromquelle Q.

4. Lauf des Betriebsstromes beim Stellen des oberen und mittleren Flügels auf »Fahrt frei für ein abzweigendes Gleis«:

Stromquelle Q, Contact Cf, Leitung Z/, Magnet Af¹, Elektromotor E u. s. w. wie beim Stellen des oberen Flügels auf »Fahrt frei«.

5. Lauf des Meldestromes nach erfolgtem Stellen des oberen und mittleren Flügels auf »Fahrt frei«:

Stromquelle Q, Magnet Af³, Contact C², Leitung L², Contact IC¹, Magnet Af², Leitung Lⁿ, Stromquelle Q.

6. Lauf des Meldestromes nach erfolgtem Zurückstellen des mittleren Flügels auf »Halt«:

Stromquelle Q, Magnet Af³, Contact C², Leitung L², Abzweigung P, Hülfscontacte c² c¹, Abzweigung I¹, Leitung L¹, Contact K¹, Magnet Af², Leitung L¹¹, Stromquelle Q.

7. Lauf des Betriebsstromes beim Stellen von drei Flügeln auf »Fahrt frei für ein abzweigendes Gleis«:

Stromquelle Q., Contact Cf, Leitung L¹, Magnet Af¹, Elektromotor E u. s. w. wie beim Stellen des oberen Flügels auf »Fahrt frei«.

8. Lauf des Meldestromes nach erfolgtem Stellen von drei Flügeln auf »Fahrt frei« :

Stromquelle Q, Magnet Af³, Contact C³, Leitung L³, Contact K³, Magnet Af², Leitung L¹', Stromquelle Q..

9. Lauf des Meldestromes nach erfolgtem Zurückstellen der beiden unteren Flügel auf »Halt« :

Stromquelle Q, Magnet Af³, Contact C³, Leitung L³, Abzweigung /³, Hülfscontacte c^s c² c¹, Abzweigung l^l, Leitung L¹, Contact K¹, Magnet Af², Leitung L^u, Stromquelle Q-

Fig. 9 und 9 b zeigen noch eine Einrichtung, mit welcher der Fall berücksichtigt ist, dafs während des Standes des Signals auf »Fahrt frei« eine Unterbrechung des Controlstromes (durch Drahtbruch oder von der Station aus absichtlich herbeigeführt) eintreten sollte. Diese Einrichtung besteht in einem auf gleicher Achse mit dem Winkelhebel Η^ΰ lose drehbaren Hebel H⁷, dessen einer Arm als zweiter Anker des Magneten Af¹ ausgebildet ist, und dessen hakenförmig gestalteter Arm unter einen Stift o° an dem Winkelhebel H* greift. Ist der Controlstrom unterbrochen, so fällt der Hebel H⁷ ab und hebt den Sperrhebel H^a aus der Nuth der Sperrscheibe S heraus. Infolge dessen wird die Zahnstange Z frei, fällt herab und zieht hierbei die Signalflügel auf »Halt«.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Eine elektrische Stellvorrichtung für mehrflügelige Signale, dadurch gekennzeichnet, dafs zur Verhinderung der Unterbrechung des Meldestroms infolge der Ausschaltung der Flügelcontacte an den in die Haltstellung übergeführten Flügeln der Meldestrom durch Hülfscontacte (c¹ c² c^sj über die Contacte der noch in Fahrtstellung befindlichen Flügel geleitet und erst dann ausgeschaltet wird, wenn der letzte Signalflügel die Haltstellung erreicht hat.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.