DE92772C

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Publication number: DE92772C
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KAISERLICHES

PATENTAMT.

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Die Vorrichtung dient für solche Stelleinrichtungen mehrflügeliger Signale, bei denen die Anzahl der sich' in die Fahrtstellung begebenden Flügel abhängt von der geringeren oder gröfseren Dauer eines einzigen Bewegungsvorganges. In der Zeichnung (Fig. 1) ist beispielsweise A eine drehbare Curvenscheibe mit einer aus zwei concentrischen, durch eine Uebergangscurve verbundenen Kreisen bestehenden Nuth, in der drei Rollen B₁ B₂ B₃ laufen, die mittelst der Hebel, auf welche sie ihre Bewegungen übertragen, die Signalstangen C₁ C₂ C₃ beeinflussen. Befinden sich alle drei Rollen in der äufseren Kreisnuth, so stehen sämmtliche Flügel auf »Halt«, wird aber die Scheibe A im Sinne eines Uhrzeigers gedreht, so geht zuerst die Rolle B₁ auf die innere Kreisbahn über, und bei weiterer Fortsetzung der Drehung folgen dann später nach einander B₂ und B_B. In gleichen Zwischenräumen werden hierdurch die entsprechenden Signalflügel durch die Stangen C₁, C₂ und C₃ auf »Fahrt« gestellt.

. Die im Vorliegenden behandelte Aufgabe besteht nun darin, auf elektrischem Wege diese von einander nur quantitativ verschiedenen Drehungen der Scheibe A mit Sicherheit zu bewerkstelligen, ebenso natürlich auch die Rückwärtsdrehung zum Zwecke der zwangläufigen Einstellung der Flügel in die HaIt-. stellung.

Mit der Scheibe A ist durch ein Vorgelege D die elektrische Treibmaschine E verbunden, deren Feldmagnete zwei verschiedene Wickelungen'haben, für jede Drehrichtung eine. In der Fig. 1 ist mit F die für die Verstellung auf »Fahrt« dienende, mit H die für die Rücklegung auf »Halt« zu benutzende bezeichnet.

Von der Bürste 1 der elektrischen Treibmaschine geht eine Leitung L₁ unmittelbar zur Stromquelle Z. Von der Bürste 2 jedoch führen drei Leitungen zum Stellwerk: Eine Leitung, die zur Erzielung der Fahrtstellungen dient, L₂; diese umwindet bei F die Feldmagnete der Treibmaschine E und endigt im Contacte O₃, der mit dem ihm benachbarten O₄ zusammen die für die Fahrtstellung in Benutzung kommenden Lagen des Stellhebels O bestimmt. Dieser Stellhebel bildet das Ende der Stromquellenleitung L₁.

Die zweite von der Bürste 2 herkommende Leitung ist die für die Haltstellung dienende L₃ ; sie umwindet zunächst die Feldmagnete mit einer zweiten, der ersten entgegengesetzten Wickelung H und mündet bei dem Contacte O₂, der wieder zusammen mit einem zweiten Contact O₁ für die Haltstellungen des Stellhebels O dient.

Die dritte von der Bürste 2 kommende Leitung /₄ umwindet zunächst einen Elektromagneten I. Dieser besitzt einen Anker R, den er bei Vorhandensein von Strom anzieht und welcher mit der zweiseitig wirkenden Sperrklinke 5 ein Ganzes bildet. Diese Sperrklinke fällt durch das Anziehen des Ankers R in die Zähne eines mit der Treibmaschine verbundenen Sperrrades T ein und verhindert so im gegebenen Augenblicke einerseits das Weiterlaufen infolge der/Energie der Massen, andererseits das Zurücklaufen infolge eines noch näher zu besprechenden Gegengewichtes. Von dem Elektromagneten / aus setzt sich die Leitung

dann fort bis zum Contacte O₄, jedoch kann sie in noch näher zu beschreibender Weise bei η unterbrochen oder, geschlossen werden.

Es zweigt nämlich von der Leitung L₃ bei b eine Leitung L₄ ab, die mittelst des Umschalters V auf drei (oder mehr) verschiedene Leitungszweige I₁ bis I₃ geschaltet werden kann, die an diesem Ende mit drei Contacten ι bis 3 versehen sind. Am anderen Ende tragen sie gleichfalls drei Contacte K₁ bis K₃, die vom Schalthebel N bedient werden, der nun die Fortsetzung der Leitung L₄ bildet. Diese umwindet nun noch einen Elektromagneten M und mündet dann in die Stromquellenleitung L₁. Der Umschalter V wird von dem Triebwerk selbst in Bewegung gesetzt, derart, dafs er allmälig über alle vorhandenen Contacte ι bis 3 hingleitet und sich auf 1 befindet, wenn die Stellung eines Flügels vollendet ist, auf 2 nach Einstellung zweier Flügel u. s. w.

Der Anker t des Elektromagneten M ist so ausgebildet, dafs er einerseits den Contact n steuert, den er bei Vorhandensein von Strom in der Leitung L₄ schliefst, beim Aufhören dieses Stromes aber öffnet. Andererseits aber trägt er in seiner Verlängerung ein Sperrstück V₁, das im Zusammenspiel steht mit einem am Stellhebel O befestigten Sector. Dieser trägt nämlich gleichfalls zwei Ansätze, von denen der eine v₂ so geformt ist, dafs V₁ ihm in den Weg treten kann, wenn der Anker t angezogen ist, sonst aber unter ihm durchzutreten vermag, während der andere Ansatz v₃ so gelegt ist, dafs V₁ dann sich ihm in den Weg stellt, wenn der Anker t losgelassen ist.

Es ist nun noch zu erwähnen, dafs der Stellhebel O mit einer Kippfeder versehen ist, welche bewirkt, dafs er sich nach Umlegung auf O₃ von selbst bemüht, noch nach o₄ zu gelangen, und dafs er in gleicher Weise, auf O₂ eingestellt, nach O₁ zu gelangen trachtet.

Es kann jetzt der Arbeitsgang verfolgt werden.

Sollen z. B. zwei Flügel des Signales gestellt werden, so wird zunächst der Umschalter N auf K₂ und dann der Stellhebel Ö auf O₃ gelegt (Fig. 2). Der Stellhebel O ist dann zwar bestrebt, auch noch bis auf Contact O₄ vorzudringen, jedoch hindert ihn hieran das Zusammenspiel der Ansätze V₃ und V₁. Es findet jetzt der Stromlauf .ZL₁ 1 2 F L₂ O₃ O L₁ Z statt und die Treibmaschine dreht sich. Der Umschalter V beginnt seine Wanderung über 1 nach 2. Sobald er dort angelangt ist, geht einZweigstrom durchii"L₃ i>L₄ F'2/₂ K₂ NL₄ M, welcher den Feldmagneten E schwächt, weil in dieser Stellung die Lage von V mit der von N übereinstimmt. Dieser'Zweigstrom fliefst zwar durch die Haltwickelung H der Treibmaschine, würde also der drehenden Wirkung der Fahrtwickelung entgegenarbeiten; jedoch ist einerseits dieser Zweigstrom durch den hohen Widerstand des Elektromagneten M so geschwächt, dafs er einen merkbaren Einflufs auf die Treibmaschine nicht ausüben kann, andererseits würde aber ein solcher Einflufs, auch wenn er vorhanden wäre, keine störende Wirkung haben können, weil er ja erst in dem Augenblicke auftritt, wo die gewünschte Stellung der Bewegungstheile (also das gewünschte Signalbild) erreicht ist, die Treibmaschine also ihre Arbeit vollendet hat. Dagegen hat dieser Zweigstrom zur Folge, dafs der Anker t des Elektromagneten M angezogen wird, und das übt eine doppelte Wirkung: einmal wird der Contact η der Leitung l\ hierdurch geschlossen, zweitens aber hebt sich der Anschlag V₁ über V₃ hinaus und giebt dadurch dem Stellhebel O die Möglichkeit, dem Antriebe seiner Feder zu folgen und sich vom Contacte O₃ auf den Contact O₄ zu begeben. Hierdurch wird der Arbeitsstromkreis unterbrochen, dafür aber die Leitung I₄ eingeschaltet, so dafs jetzt ein Stromlauf ^L₁ O O₄ /₄ η Z₄ I /₄ 2 ι L₁ Z entsteht, der nur den Anker, nicht aber die Feldmagnetwickelung der Treibmaschine durchfliefst, so dafs er keine Drehung der Treibmaschine bewirken kann. Dagegen zieht der Elektromagnet / seinen Anker R an und senkt dadurch die Sperre 5 in das Sperrrad T, wodurch die errichtete Fahrtstellung gesichert wird.

Soll die Rückstellung- auf »Halt« erfolgen, so wird der Stellhebel O auf den Contact O₂ gelegt (Fig. 1). Er kann auch jetzt dem Triebe der Feder, ihn auf O₁ zu bringen, nicht folgen, weil der Anschlag V₁ in seiner gehobenen Stellung hinter den Anschlag v₂ tritt. Es findet jetzt ein Stromlauf Z L₁ O O₂ L₃ b HE L₁ Z statt, so dafs die Treibmaschine sich rückwärts dreht. Es ist nun die Einrichtung getroffen, dafs bei dieser Rückbewegung ein Zusammenhang zwischen dem Umschalter V und den ihn treibenden Theilen gelöst wird, so dafs er sich nicht mit zurückbewegt, sondern in seiner Lage verharrt, bis die ganze Vorrichtung in der Ruhelage angekommen ist. In diesem Augenblick wird die Sperre s, die den Umschalter festhielt, durch den Anschlag r ausgelöst und V durch eine vorher bei der Vorwärtsbewegung gespannte Feder q oder durch Gewichtswirkung in die Ruhestellung nach links gebracht. Jetzt hört also der Controlstrom in M auf, der Anker t wird losgelassen, Anschlag V₁ senkt sich und nun kann der Stellhebel O in seine äufserste Stellung O₁ gelangen. Dadurch wird der Haltstrom unterbrochen, die ganze Vorrichtung steht also still (Fig. 1). ■

Will man in dieser Lage eine Controle über die Beschaffenheit der Leitung haben, so kann man in bekannter Weise zwischen O₁ und O₂

einen Controlmagneten mit hohem Widerstand einschalten, so dafs dann die Haltleifung von einem schwachen Controlstrom durchflossen wird.

In der Fahrtstellung ist die Controle durch den Contact η, der lediglich zu diesem Zwecke angeordnet ist, geschaffen. Hört der Strom in der Leitung L₄, also im Magneten M auf, so hebt sich der Anker t ab und öffnet den Contact η der Leitung Z₄. Dann wird also der Strom in dem Elektromagneten / unterbrochen und dadurch die Sperrklinke S aus dem Sperrrade T ausgehoben. Es ist nun ein Gegengewicht U vorgesehen, welches in diesem Falle die ganze Vorrichtung in die Ruhelage, in der alle Flügel auf »Halt« stehen, zurückbringt.

Zu bemerken ist noch, dafs die letzte der Leitungen I₁ bis I₃ am Contact K₃ auch dauernd mit der Leitung L₄ verbunden sein kann, weil ja, wenn die Stillsetzung der Vorrichtung nicht früher stattgefunden hat, sie sicher .bei der letzten der möglichen Stellungen eintreten soll. Oder man kann hinter dem Contactpunkt 3 noch einen Sicherheilscontact ebenfalls unter unmittelbarer Verbindung mit L₄ anordnen, der die Unterbrechung des Arbeitsstromes für den Fall herbeiführt, dafs der eigentlich hierfür bestimmte Contact versagen sollte.

Claims

Patent-Ansprüche:

i. Eine elektrische Stellvorrichtung für mehrflügelige'Signale, bei der die Anzahl der bewegten Flügel abhängig ist von der Dauer der Bewegung einer Treibmaschine, gekennzeichnet durch eine den . zu erzielenden Stellungen entsprechende Zahl von Extraleitungen mit einem Stromwähler (N) im Stellwerk und einem während der Verstellung auf »Fahrt« selbstthätig über die entgegengesetzten Enden dieser Extraleitungen bewegten Schleifcontact (V), derart, dafs bei Uebereinstimmung der Stellung dieser beiden Contacthebel ein Strom geschlossen wird, welcher mittelst eines Elektromagneten (M) einen federnden' Stellhebel (O) freigiebt, der durch seine Bewegung den Arbeitsstrom aus- und dafür einen neuen, eine Sperrung bewirkenden Strom einschaltet, während bei der Rückstellung auf »Halt« der Schleifcontact (V) so lange in seiner vorherigen Lage verharrt, bis die Ruhestellung der übrigen Theile erreicht ist, worauf auch er, durch Feder oder Gewicht getrieben, sich¹ in die Ruhelage begiebt und dadurch den vorher geschlossenen Strom unterbricht, welche Unterbrechung nun wiederum ein Freiwerden des federnden Stellhebels (O) bewirkt, so dafs dieser durch seine Bewegung den Arbeitsstrom unterbricht und erwünschten Falles einen Controlstrom dafür einschaltet.
2. Bei der unter i. geschützten Vorrichtung eine Sicherheitseinrichtung, dadurch gekennzeichnet , dafs bei Stromloswerden einer Leitung in der Fahrtstellung die den Sperrmagneten (I) bedienende Leitung (IJ unterbrochen, die Sperre (S) ausgehoben und durch ein vorgesehenes Gewicht (U) die ganze Einrichtung in die Ruhe- (Halt-) stellung zurückgebracht wird.
3. Bei der unter 1. geschützten Vorrichtung eine Ausführungsform der Sperr- und Freigebevorrichtung für den federnden Stellhebel (O), dadurch gekennzeichnet, dafs der Anker (t) des mafsgebenden Magneten (M) mit einem Anschlage (vj verbunden ist, der auf zwei mit dem Stellhebel (O) verbundene Anschläge (v_% V₃) so einwirkt, dafs er bei angezogener Ankerstellung in die Bahn des einen (i>₂), bei abgehobenem Anker aber in die Bahn des anderen (v₃) tritt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.