DE278362C - - Google Patents

Description

KAISE

Die Erfindung betrifft' eine Kontaktvorrichtung zum Einschalten des Magnetstromes für elektrische Aufzüge von Laufwerken, Uhren o.dgl. Stromschlußvorrichtungen für den gleichen Zweck, bei denen die Dauer des Stromschlusses von der Bewegung der Schaltklinke und dem Einfall der Sperrklinke abhängig sind, sind bereits bekannt, jedoch besitzt die Erfindung gegenüber diesen Einrichtungen den

ίο Unterschied, daß das Vorfallen des einen Kontaktstückes gegen das andere von Anschlägen abhängig gemacht worden ist, welche von dem Triebwerk oder Schaltrad derart gesteuert werden, daß sie nacheinander auf das vorfallende Kontaktstück einwirken. Diese Anordnung hat den Vorteil, daß die Schließung und Öffnung des Kontaktes mit der größten Plötzlichkeit erfolgt, ohne daß die Kontaktgabe durch allmähliches Annähern und loses Berühren der beiden Kontaktstücke vor sich geht und Augen-. blicke einer unsicheren Kontaktgabe, insbesondere während des Überganges vom geöffneten zum geschlossenen Kontakt, nicht eintreten können.

Die Erfindung geht von der Erkenntnis aus, daß jeder Teil des Triebwerkes eine verhältnismäßig langsame Bewegung ausführt und somit ein Kontaktstück, welches unmittelbar von einem Rade beeinflußt wird, in einem gewissen Augenblick durch eine unsichere Stellung hindurchgeht, wo es wegen der praktisch begrenzten mechanischen Genauigkeit von seinem Auflager zögernd abgleitet, was eine unsichere Kontaktgabe unbedingt zur Folge hat. Eine geeignetere Einrichtung wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß das Triebwerk zunächst Anschläge steuert, welche einen der Kontaktstücke oder auch beide in geöffneter Stellung halten und diese zum Kontaktgeben erst dann, und zwar plötzlich ganz freigeben, wenn das Triebwerk in seinem Lauf die Anschläge, selbst bei ihrem allmäh! ichen Abgleiten vom Zahn des Getrieberades aus dem Bereich des gefangenen Kontaktstückes gebracht hat.

Der Erfindungsgedanke ist auf der Zeichnung in mehreren Ausführungsbeispielen veranschaulicht, und zwar unterscheiden sich diese im wesentlichen nur in der Art, wie die beiden Anschläge für das vorfallende Kontaktstück vom Triebwerk gesteuert werden. Alle Figuren geben die Vorrichtung in der Stellung nach erfolgtem Aufzug bzw. vor Beginn einer neuen Arbeitsperiode wieder.

Fig. ι zeigt eine Anordnung, bei welcher der eine Anschlag durch den Getriebekegel und der andere Anschlag durch den Sperrkegel des Getrieberades gesteuert wird.

Mit E sind dort die Spulen des Aufzugselektromagneten angedeutet, zwischen dessen Polen der Anker A drehbar gelagert ist. An diesem hängt etwas exzentrisch angreifend eine Zugstange V, welche an ihrem anderen Ende an dem bei D am Gehäuse drehbar gelagerten Getriebehebel G angreift. Dieser besitzt einen hochstehenden Ansatz, an dem zur Abgabe der Triebkraft eine einstellbare Feder F angreift. An Stelle einer Feder als Triebkraft könnte auch ein Gewicht vorgesehen sein, welches in , gleichem Sinne auf den Getriebehebel G einzuwirken hätte. An dem Getriebehebel G ist bei C der Getriebekegel H angelenkt, welcher · mit seinem Triebstift S in einen der Zähne

des Getrieberades R eingreift. Zum sicheren Eingreifen ist zwischen Getriebehebel G und Getriebekegel H eine kleine Feder f angebracht, welche den Triebstift S ständig gegen das Rad R drückt. Um das Rad R an einer verkehrten Drehung zu hindern, ist der Sperrkegel / vorgesehen, welcher bei L am Gehäuse drehbar gelagert ist. Zur Hervorbringung des Eingriffdruckes ist eine kleine Blattfeder M vorgesehen. Das eine Kontaktstück K₁ ist als Platte ausgebildet und am überstehenden Teil des Getriebekegels H befestigt. Der andere Kontakt K₉ wird von einer Schraube gebildet, welche in einer Kontaktklappe · N eingesetzt ist. Diese ist bei O am Gehäuse drehbar gelagert und wird von einer Feder P, sofern kein Hindernis vorhanden wäre, nach dem Getriebekegel H hirtgedrückt. Dies tritt gewöhnlich nicht ein, sondern es legt sich ein Isolierstück Q an der Klappe N gegen einen Anschlag 6, welcher an dem Getriebehebel G angebracht . ist. Ein weiteres Hindernis wird zu gewissen Zeiten von einem Anschlag 10 gebildet, welcher mit dem Sperrkegel / verbunden ist und sich vor ein am unteren Teil der Klappe angesetztes Isolierstück T stellt. Der Magnetstromkreis ist dadurch gebildet, daß einerseits der Getriebehebel G mit den Magnetspulen E, anderseits die Kontaktklappe N mit der Batterie B leitend verbunden ist, wobei natürlich diese beiden Stücke untereinander bzw. am Gehäuse isoliert aufgesetzt sein^: müssen. Die Arbeitsweise dieser Anordnung ist folgende:

Unter Einwirkung der Feder F wird der Getriebekegel H nach unten gedrückt, was zur Folge hat, daß der in das Getrieberad R eingreifende Stift S dieses in der Pfeilrichtung antreibt, wodurch das übrige nicht dargestellte Triebwerk in Bewegung gesetzt wird. Hierbei bewegt sich der Anschlag 6 am Isolierstück Q entlang, bis er an der unteren Kante abgleitet. Inzwischen ist der Sperrkegel / von dem folgenden Zahn des Rades R angehoben, so daß der Anschlag 10 in den Bereich des Isolier-Stückes T an der Kontaktklappe N gelangt ist. Sobald nun also die Kontaktklappe N vom Anschlag 6 freigegeben ist, wird sie von dem Anschlag 10 aufgefangen. Nachdem der Sperrkegel / über den höchsten Punkt des Zahnes hinausgekommen ist, fällt er an dessen Rückseite ab in die folgende; Zahnlücke. Mit dieser Bewegung nähert sich der Anschlag 10 der Kante 11 am Stück Γ. der Kontaktklappe N, und in dem Augenblick, wo die Kontaktklappe N vom Anschlag 10 freigegeben wird, schnellt sie vor, da ihr kein weiteres Hindernis

. mehr im Wege steht. Es ist einleuchtend, daß die Freigabe der Kontaktklappe stets plötzlich erfolgt, selbst wenn der Kegel / am Zahn des Rades R allmählich abgleitet. Infolgedessen wird die Kontaktschraube X₂ mit der größten Plötzlichkeit gegen die Kontaktplatte K₁ treffen. Der dabei geschlossene Stromkreis bewirkt das Aufziehen durch den Magneten E. Dies besteht darin, daß der Anker A in das Feld des Aufzugsmagneten E gezogen wird, wobei die Zugstange V den Getriebehebel G entgegen der Feder F anhebt und der Stift S am Getriebekegel H um einen Zahn des Rades R zurückgestellt wird. Ein Mitnehmen des Rades R kann nicht eintreten, da dieses durch den eingreifenden Sperrkegel / an einem Rückwärtsdrehen gehindert wird. Die Unterbrechung des Kontaktes geschieht während des Aufzuges in folgender Weise: Dadurch, daß der Stift S des Getriebekegels H sich am Zahn des Rades R hochbewegt, führt er gleichzeitig eine seitliche Bewegung aus, wobei die Kontaktplatte K₁ sich unter der Schraube K₂ herschiebt und eine Säuberung der Kontaktstelle vornimmt. Bei dieser Bewegung wird die Kontaktklappe N mit nach außen gedrückt, so daß der Anschlag 6, welcher sich mit dem Getriebehebel G ebenfalls nach oben bewegt, an dem Isolierstück Q vorbeigelangen kann. Nachdem der Stift S die Spitze des betreffenden Radzahnes überwunden hat und in die Zahnlücke eingefallen ist, wird die Kontaktplatte K₁ von der Kontaktschraube K₂ dadurch. abgehoben, daß die Kontaktklappe N von dem Anschlag 6, der inzwischen vor das Isolierstück Q gelangt ist, aufgefangen wird. Damit hat das Getriebe wieder die Stellung erlangt, von welcher der Betriebsvorgang verfolgt wurde.

Die in Fig. 2 dargestellte Ausführungsform, bei welcher nur die in Betracht kommenden Teile dargestellt sind, zeigt eine abgeänderte Anordnung des Anschlages 6, insofern, als dieser ebenfalls von dem Sperrkegel / gesteuert wird. Auf den Anschlag 10, welcher, wie bei der ersten Ausführung, mit dem Sperrkegel / aus einem Stück besteht und einen bei L gelagerten zweiarmigen Hebel bildet, ist ein klinkenartiges Stück mit Hilfe eines Zapfens U drehbar befestigt, und zwar so, daß dessen Vorderkante um ein geringes über den Anschlag 10 hinüberragt. Dieses ist der Anschlag 6. Eine Feder W bewirkt, daß der Anschlag 6 stets nach oben gedrückt wird, wobei ein Stift 7 am Gehäuse einen Anschlag für ihn abgibt. Infolge Antriebes des RadesR, welcher in der oben geschilderten Weise in der angegebenen Pfeilrichtung hervorgebracht wird, wird der Kegel / durch einen Zahn nach außen gedrückt, wobei infolge der Hebelwirkung der Anschlag 10 und mit ihm der Anschlag 6 sich nach innen bewegt. Der An- · schlag 6 findet aber dabei ein Hemmnis an dem Stift 7, während der Anschlag 10 infolge eines Ausschnittes von dem Stift 7 nicht getroffen wird. Die Vorderkante des Anschlages 6 wird alsbald an der Kante 11 der Kontakt-

klappe N abgleiten und diese wird vorfallen, jedoch von dem Anschlag io aufgefangen werden. Nachdem nun wieder der Kegel / die höchste Spitze des Zahnes überwunden hat, fällt er in die Zahnlücke ein, wobei nunmehr der Anschlag io an der Kante ii abgleitet und dadurch die Kontaktklappe N gänzlich freigibt. Es erfolgt nun der Kontakt und das Aufziehen in der oben beschriebenen Weise.

Dabei steigt der Stift S des Getriebehebels H an der betreffenden Zahnkante des Rades R in die Höhe und drückt die Kontaktklappe N nach außen. Alsbald kann der Anschlag 6, welcher bisher sich von unten gegen die Kontaktklappe N legte, wieder nach oben gehen, bis er den Stift 7 trifft. Fällt nun der Triebstift S in die Zahnlücke ein, so kann die Kontaktklappe N nicht mitgehen, da sie wiederum von dem Anschlag 6 gefangen wird. Damit ist der Anfangszustand wieder erreicht, und es kann sich der gleiche Vorgang wiederholen.

Für manche Zwecke sind die beschriebenen Ausführungsformen insofern nicht genau genug, als die Kontaktgabe nicht zu genau dem gleichen Zeitpunkt der Laufperiode eintritt. Dies hat seine Ursache darin, daß das die Kontaktgabe bewirkende Schaltrad R für jeden Kontakt nur die kurze Strecke eines Zahnes zur Verfügung hat. Eine geringe Ungenauigkeit in der Zahnteilung oder Zahnausführung hat zur Folge, daß der Kegel / von jedem der Zähne nicht in gleichen Zeitintervallen abfällt und infolgedessen die Laufzeit nach jedem Aufzug nicht genau gleich ist. Nun ist es bei anderen Kontakten bekannt, die Kontaktgabe dadurch zeitlich genauer herbeizuführen, daß die Kontakthebel von schneller laufenden Teilen des Laufwerkes zum Abfallen gebracht werden. Diese Anordnung wird erfindungsgemäß in der Weise zunutze gemacht, daß die Anschläge für die Kontaktklappe von einem gegenüber dem Getrieberade sich schneller drehenden Getriebe gesteuert werden. Für Uhren ist es vorteilhaft, die Anordnung derart zu treffen, daß dieses Getriebe sich um ein Vielfaches, zweckmäßig 60 faches, schneller dreht als das Getrieberad. Eine solche Einrichtung ist in Fig. 3 beispielsweise dargestellt.

Hier wirkt zur Veranschaulichung einer anderen Antriebskraft auf den Getriebehebel G ein Gewicht g. Der Getriebekegel H mit dem Getriebestift S ist hochstehend angeordnet. Entsprechend dieser Anordnung wird das Getrieberad R rechts herum angetrieben, wie durch den Pfeil angedeutet ist. Zur Sicherung dieser Drehrichtung ist der Sperrkegel / vorgesehen, welcher im Gegensatz zu den oben beschriebenen Ausführungen lediglich dem Sperren dient und mit derKontaktgabe nichts zu tun hat. Oberhalb des Rades R ist eine vom Werk angetriebene Scheibe r angeordnet, welche von dem Laufwerk entsprechend der Pfeilrichtung in Umdrehung versetzt wird. Die Kontaktklappe, welche den Kontaktstift K₂ trägt, ist hier durch das hammerartige Stück N gebildet. Die Kontaktplatte K₁ ist ebenfalls an dem Getriebekegel H, und zwar an seinem hochstehenden Ende befestigt. Der Anschlag 6 wird von einem horizontal gelagerten Arm Z gebildet, der durch die Feder m nach unten gedrückt wird. In dessen Bereich gelangt bei der Drehung der Scheibe r ein an dieser sitzender Stift 17. Die Abfallkante 11 der Kontaktklappe N steht in dem Bereich eines durch einen Ausschnitt der Scheibe r gebildeten Vor-Sprunges 10, welcher dem Anschlag 10 der vorigen Ausführungen gleichkommt. Die Arbeitsweise dieser Vorrichtung ist folgende: Durch die Schwere des Gewichtes g sinkt der Getriebehebel G nach unten, wobei der Getriebekegel H vermittels der Triebnase S das Rad R in der Pfeilrichtung herum antreibt. Durch geeignete Räderübersetzung wird die Scheibe r in Lauf gesetzt, und zwar entsprechend dem Übersetzungsverhältnis 1:60 einmal herum, wenn das Rad R um einen Zahn verdreht wird. Dabei kommt gelegentlich der Stift 17 gegen den Arm Z, so daß der Anschlag 6 nach oben gedrückt wird. Dies hat zur Folge, daß die Kontaktklappe N freigegeben wird, jedoch fällt sie nur so weit vor, bis ihre Kante 11 auf den Umfang der Scheibe r trifft. Nach einiger Zeit gibt der sich weiter drehende Stift 17 den Arm Z wieder frei, und es legt sich der Anschlag 6 von oben auf den hammerartigen Vorsprung der Kontaktklappe N. Bei der Weiterdrehung der Scheibe r tritt der Zeitpunkt ein, daß die Kante 11 von dem Vorsprung 10 hinabgleitet. Durch das Abfallen der Kontaktklappe N vom Vorsprung 10 fällt der Kontakt K₂ gegen die Kontaktplatte K₁, so daß der Stromkreis für den Aufzugsmagneten geschlossen wird. Dieser zieht seinen nicht dargestellten Anker an, wobei der Getriebehebel G mit dem Getriebekegel H nach oben geht. Der Stift S schiebt sich an der Zahnkante entlang und drückt dabei den Getriebekegel H nach außen. Durch diese Bewegung wird der Kontakt zwischen K₁ und K₂ sauber gescheuert und die Kontaktklappe N nach außen ge- no drückt. Dabei gibt der hammerartige Vorsprung der Kontaktklappe N den Anschlag 6 wieder frei, und der Arm Z kann nach unten fallen, bis er am Stift.ζ eine Auflage findet. Fällt der Stift 5. des Getriebekegels H nach Überwindung der Zahnspitze in die folgende Lücke ein, so geht die Kontaktklappe N nur so weit mit, bis sie gegen den nunmehr vorstehenden Anschlag 6 trifft, während die Bewegung des Getriebekegels H weitergeht, so daß wieder die Unterbrechung des Kontaktes eintritt. Damit ist der Ruhezustand der Kon-

taktvorrichtung wieder erreicht, und der beschriebene Vorgang kann sich wiederholen, wenn nach gewisser Zeit, gewöhnlich nach nicht ganz einer Minute, der Stift 17 der Scheibe r den Arm Z wieder anhebt.

Diese Ausführungsform hat nun aber den Nachteil, daß ■ sie für manche Zwecke, insbesondere für Präzisionshauptuhren, eine verhältnismäßig stärkere Antriebskraft erfordert, die wiederum ein großes Magnetsystem voraussetzt. Dies hat seine Ursache darin, daß das Heben des Anschlages 6 eine verhältnismäßig große Reibung zwischen dem sich schnell bewegenden Stift 17 und dem Arm Z verursacht. Es ist einleuchtend, daß die entstehende Reibung geringer wird, je geringer der Weg und je langsamer die Bewegung zwischen den ineinander greifenden Teilen ist. Der Zeitpunkt des Abfallens hingegen tritt mit größter Genauigkeit ein, sofern es von einem sich schnell drehenden Teil herbeigeführt wird. Diesen Überlegungen wird Rechnung getragen, wenn der Anschlag 6 vom Getrieberade R und der Anschlag 10 von der sich schneller drehenden Scheibe r gesteuert werden.

Da nun die weitaus größte Arbeit das Heben des Anschlages 10 in die die Kontaktklappe N sperrende Stellung, und zwar ebenfalls wegen der dort auftretenden Reibung erfordert, so wird eine noch vollkommenere Ausführungsform dadurch geschaffen, daß der Anschlag 10 von dem Sperrkegel / des Getrieberades R in die Sperrstellung gebracht wird, während seine Freigabestellung von der sich schneller drehenden Scheibe r geregelt wird.

Eine solche Anordnung zeigt Fig. 4, welcher der Einfachheit halber die Ausführung nach Fig. ι zugrunde gelegt worden ist. Es ist hierbei der Anschlag 6 von dem Getrieberade R abhängig geblieben, während der Anschlag 10 von dem Sperrkegel / des Getrieberades R in die Sperrstellung für die Kontaktklappe N, hingegen durch die schneller laufende Scheibe r in seine Freigabestellung gebracht wird. Zu dem Zweck ist der Sperrkegel / etwas verlängert, so daß ein Ansatz i gebildet wird. In seinem Bereich ist die Scheibe r angeordnet, deren Stift 17 unter den Ansatz i greifen kann und den Anschlag 10 hält, selbst wenn der Sperrkegel / schon über den Zahn des Rades R hinüber ist und nicht mehr ganz sicher gehalten wird.

Die Arbeitsweise dieser Ausführung ist im wesentlichen die gleiche wie bei Erläuterung der Fig. 1 geschildert ist. Nachdem der Anschlag 10 dadurch, daß der Sperrkegel / die Höhe des betreffenden Zahnes am Rade R erreicht hat, in seine weiteste Sperrlage gebracht ist, ist der Stift 17 der Scheibe r so weit gelangt, daß er unter den Ansatz i der Verlängerung am Sperrkegel / zu stehen kommt. Hat sich das Getrieberad R nun so weit gedreht, daß der Sperrkegel an der Rückseite des Zahnes hinabgleiten könnte, so wird dieser Vorgang, welcher bei den einzelnen Zähnen wegen ihrer Ungenauigkeit zu verschiedenen Zeiten .eintreten würde, dadurch verhindert, daß der Stift 17 den Ansatz i des Sperrkegels / aufhält. Erst nachdem das Triebwerk um ein geringes weitergelaufen ist und der genaue Zeitpunkt des Aufzuges eingetreten ist, ist der Stift 17 so weit gelangt, daß an ihm der Ansatz i abgleitet. Dadurch gibt der Anschlag 10 die Kontaktklappe N frei, worauf die Kontaktgabe und der Aufzug des Triebwerkes erfolgt.

Claims (8)

Patent-Ansprüche:

1. Kontaktvorrichtung für elektrische Aufzüge von Laufwerken, Uhren o. dgl., bei denen die Dauer des Stromschlusses von der Bewegung der Schaltklinke und dem Einfall der Sperrklinke abhängig sind, gekennzeichnet durch zwei Anschläge, welche von dem Triebwerk (R) derart gesteuert werden, daß sie nacheinander auf die vorfallende Klappe (N) des Kontaktstückes (K₂) einwirken.

2. Ausführungsform der Kontaktvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlag (6) durch den Getriebekegel (H) und der Anschlag (10) durch den Sperrkegel (/) des Getrieberades (R) gesteuert werden.

3. Ausführungsform der Kontaktvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß beide Anschläge (6 und 10) von dem Sperrkegel (/) des Schaltrades (R) gesteuert werden, indem der erste Anschlag

(6) als an dem zweiten Anschlag (10) angebrachte Hilfsklinke ausgebildet ist.

4. Ausführungsform der Kontaktvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschläge (6, 10) von einer gegenüber dem Getrieberade (R) sich schneiler drehenden Scheibe (r) gesteuert werden.

5. Ausführungsform der Kontaktvorrich-, tung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Anschläge (6 und 10) von einer sich um ein Vielfaches im Verhältnis zum Getrieberade (R) schneller drehenden Scheibe (r) gesteuert werden.

6. Ausführungsform der Kontaktvorrichtung nach Anspruch 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß der eine Anschlag (6) vom Getrieberade (R), der andere Anschlag (10) hingegen von einer sich um ein Vielfaches im Verhältnis zum Getrieberade (R) schneller drehenden Scheibe (r) gesteuert werden.

7. Ausführungsform der Kontaktvorrichtung nach Anspruch 1 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlag (10) von

dem Sperrkegel (/) des Getrieberades (R) in die die Kontaktklappe (N) sperrende Stellung gebracht wird, während eine Freigabestellung von. der sich schneller drehenden Scheibe (r) geregelt wird.

8. Kontaktvorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß der das Abstützen der Kontaktklappe (N) bewirkende Anschlag (6) mit dem GetriebeheBel (G) starr verbunden ist.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen.