DE278782C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Die Erfindung bezieht sich auf eine Zugsicherung eingleisiger Strecken mit Ausweichen, bei der die an jedem Ende der eingleisigen Strecke stehenden Signale durch einen Hauptregler gestellt werden, der beim Ein- und Ausfahren der Wagen durch Streckenstromschließer gesteuert wird.

Gegenüber den bekannten Einrichtungen dieser Art liegt das Wesen der Erfindung darin, ίο daß sowohl die den Antrieb der Signale wie die die Kupplung des Antriebes mit den Signalen überwachenden Stromkreise durch den Hauptregler während einer vorher bestimmten Zeit geöffnet und geschlossen gehalten werden.
: Der. Hauptregler ist in diesem Falle zweckmäßig als Motorschalter ausgebildet, der, wenn er beim Ein- oder Ausfahren eines Zuges eingeschaltet wird, einmal umläuft, wobei die Elektromagnete der die Signale steuernden Schalter erregt werden.

Mit dem Hauptregler ist ferner eine Zählvorrichtung zur Anzeige des Zustandes der eingleisigen Strecke verbunden, die jedesmal nur durch einen der den Hauptregler auslösenden Stromkreise in dem einen oder dem anderen Sinne weitergeschaltet wird.

In den Zeichnungen ist eine Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht.

Fig. ι zeigt schematisch die Gesamtanordnung der Zugdeckungseinrichtung.

Fig. 2 bis 6 stellen Ansichten des Hauptreglers dar, und zwar

Fig. 2 eine Seitenansicht,

Fig. 3 einen Querschnitt nach der Linie 3-3 der Fig. 2,

Fig. 4 einen Teilschnitt nach der Linie 4-4 der Fig. 2,

Fig. 5 einen Querschnitt nach der Linie 5-5 der Fig. 2 und

Fig. 6 eine Ansicht der Wagenzählvorrichtung in einer anderen Ausführungsform als die in Fig. 3 dargestellte.

Fig. 7 bis 10 zeigen die Signalvorrichtung, und zwar

Fig. 7 einen senkrechten Schnitt, Fig. 8 eine Ansicht der Fig. 7 von links und Fig. 9 eine Aufsicht.

Fig. 10 zeigt entsprechend der Fig. 7 eine Ansicht des Flügelsignals und des die Stellvorrichtung umschließenden Gehäuses von rechts in kleinerem Maßstabe.

Die in Fig. 1 an den beiden Enden der eingleisigen Strecke befindlichen Signale S und 5' werden durch den Hauptregler C gestellt, der durch die an dem Schienengleise liegenden Streckenstromschließer L und U in Betrieb gesetzt wird, die durch die Räder der vorbeirollenden Wagen oder durch an diesen vorgesehene Gleitrollen zur Wirkung gebracht werden.

Die Signale S und S' können drei Stellungen einnehmen, nämlich eine senkrecht aufwärts gerichtete als »Freifahrtstellung«, dann eine zu dieser unter einem Winkel von etwa 45 ° als »Warnstellung« und schließlich eine wagerechte als »Haltstellung«. Gewöhnlich stehen die Signale in der Warnstellung, in der sie mittels einer Klinke oder Kupplung gehalten werden. Wird die Klinke eines Signalarmes ausgeklinkt oder die Kupplung gelöst, so fällt der Signal-

arm aus der Schräglage durch seine Schwere in die wagerechte Stellung. Ob er diese Stellung erreicht oder nicht, ist von einer Hemmvorrichtung abhängig, durch die ein Anschlag oder ein Sperrglied in den ' Bewegungsbereich des am Flügel befestigten beweglichen Teiles zur Festhaltung in der Warnstellung gebracht wird. Ein fester Anschlag bestimmt die Haltstellung und eine- zweckmäßig geeignete Bremsvorrichtung dämpft den letzten Teil der Abwärtsbewegung des Flügelarmes derart, daß dieser die Haltstellung schnell und ohne Stoß erreicht. Ein kleiner Motor von genügender Stärke kann das Signal von der wagerechten Haltstellung in die senkrechte Freifahrtstellung bewegen. Wenn die Strecke, die durch das betreffende Signal gedeckt wird, frei ist, wird der Motor eingeschaltet und mit dem Signal so gekuppelt, daß er es bis in die Freifahrtstellung anhebt. Es sind Einrichtungen vorgesehen, um den Motor eingeschaltet zu halten, bis das Signal die Freifahrtstellung erreicht. Die Freigabe des Flügelsignales, so daß es abwärts in die Haltstellung fallen kann, wird durch eine elektromagnetische Auslösevorrichtung bewerkstelligt, in deren Stromkreis ebenso wie in dem Motorstromkreis Grenzschalter liegen, die durch die Signalvorrichtung umgelegt werden, und die entsprechenden Stromkreise öffnen, wenn das Signal die bestimmte Lage erreicht.

In Fig. 7, 8 und 9 ist der Signalarm s auf der in dem Gestell 101 gelagerten wagerechten Welle 100 befestigt. An der Grundplatte 102, auf der das Gestell 101 ruht, ist ein Rohransatz 103 vorgesehen, mit dem die Signalantriebsvorrichtung auf die Spitze eines Signalmastes aufgesetzt wird. Der Signalarm s, der in Fig. 10 sich in der Haltstellung befindet, fällt in diese Stellung durch sein eigenes Gewicht und das des zugehörigen Scheibensignales, in dem der Hauptteil des Gewichtes immer seitlich von der Welle 100 liegt. Gewöhnlich wird der Signalarm s mittels der mit den Sperrzähnen 109 des Zahnsegmentes 110 in Eingriff stehenden Klinke 105, die an einem Querbügel 106 drehbar aufgehängt ist, in der Freifahrtstellung gehalten. In Fig. 7 bis 9 steht das Signal in der Haltstellung, in der es, wie vorher erwähnt, durch die Klinke 105, auf die der Teil 107 des Zahnsegmentes 110 drückt, festgehalten wird. Der Antrieb des Signalflügels s aus der Haltstellung in die Freifahrtstellung erfolgt durch Drehung der Welle 100 um annähernd 90 ° im umgekehrten Sinne des Uhrzeigers.

Die Entkupplung der Flügelscheibe geschieht in der Weise, daß das Zahnsegment 110 auf der Welle 100 verschoben wird, so daß die Zähne 109 außer Eingriff mit der Klinke 105 kommen. Das Zahnsegment 110 sitzt daher lose auf der Welle 100 und ist durch zwei parallel zur Welle 100 in einem Winkel von ungefähr 90 ° angeordnete Stifte 112 mit einer Rolle 113 fest verbunden, in deren Nut die Stifte 116 der Arme 114 der zur Welle 100 quer liegenden Welle 115 eingreifen. Zwischen den Stiften 112 ist durch die Welle 100 ein Stift in hindurchgesteckt, so daß bei einer hin und her schwingenden Drehung der Welle 115 das Zahnsegment 110 nach der einen oder nach der anderen Seite auf der Welle 100 verschoben wird. Mit der Welle 115 ist ein Kupplungshebel 117 (Fig. 7 und 9) fest verbunden, der an die Ankerstange 118 des Entkupplungsmagneten R angreift. Beim Erregen dieses Magneten wird also das Zahnsegment 110 aus dem Bereich des Sperrhakens 105 gebracht. Wenn der Magnet R wieder stromlos wird, zieht eine mit ihrem einen Ende an dem Rahmen 101 befestigte Feder 110 (Fig. 8) die Stange 118 des Magneten R aus dem Kern wieder heraus, wodurch das Zahnsegment 110 mittels des Kupplungshebels 117 wieder in den Bereich des Sperrhakens 105 gelangt.

Wenn das Zahnsegment 110 frei ist, schlägt der Signalflügel s herunter und wird bei Erreichung der wagerechten Haltstellung durch den auf den Boden des Luftdruckzylinders 126 auftreffenden Kolben gehalten, in der Warnstellung dagegen durch den Anschlag 120 aufgefangen. Dieser Anschlag ist an dem inneren Ende einer kurzen, parallel zur Welle 115 liegenden Welle 121 befestigt und steht gewöhnlich, wie Fig. 7 zeigt, unter der Wirkung der Feder 122 (Fig. 8) senkrecht. Das äußere Ende der Welle 121 ist mittels eines Armes 124 und eines Gelenkes 123 (Fig. 7) mit der Ankerstange des Haltemagneten D verbunden, der bei seiner Erregung die Welle 121 im umgekehrten Sinne des Uhrzeigers gegen die Wirkung der Feder 122 dreht und dadurch den Anschlag 120 in eine im wesentlichen wagerechte Lage bringt. In dieser Lage trifft das äußere Ende des auf der Welle 100 befestigten Armes 125 (Fig. 8 und 9) gegen den Anschlag 120 und bewegt ihn, wenn das Signal in der Freifahrtstellung steht, aus der oberen Stellung so weit abwärts, bis der Flügel s ungefähr in einer 45 "-Stellung steht.

Die Dämpfungsvorrichtung, die die Bewegung des Signalflügels hemmt, wenn er in die Haltstellung gelangt, besteht aus einem Bremszylinder 126, einer Kolbenstange 127, die frei nach oben bewegt werden kann, aber in ihrer Abwärtsbewegung gedämpft wird, und einem Hahn 128, der an dem Boden des Zylinders in bekannter Weise zur Einstellung der Dämpfung vorgesehen ist. Das obere Ende der Kolbenstange 127 ist durch einen in ihrem Schlitz 129 geführten Stift 130 mit dem Arm 125 verbunden. Die Schlitzführung 129 ist genügend lang und derart gestaltet, daß die Abwärtsbewegung des Armes 125 so lange erfolgt, bis der Flügelarm s ohne Dämpfung seiner Bewegung die Warnstellung erreicht, seine weitere Bewegung in die

Haltstellung aber gebremst wird. Die Schlitzführung 129 ist ferner so angeordnet, daß die Kolbenstange 127 nicht aus ihrer senkrechten Lage durch die Bewegung des Armes 125 gebracht werden kann. Es kann jedoch auch jede andere bekannte und zweckentsprechende Vorrichtung für diesen Zweck verwendet werden. Mittels des Motors M, der auf der Grundplatte 102 gegenüber den beiden Regelungsmagneten R und D und dem Dämpfungszylinder 126 befestigt ist, wird der Signalarm s aus seiner Haltstellung entgegen der eigenen Schwere . in die Freifahrtstellung gebracht. Durch das Zwischengetriebe 131 ist der Motor mit dem Zahnrad 132 verbunden, das gewöhnlich in das Zahnsegment 110 eingreift, aber frei ist, sobald das Segment durch seine achsiale Verschiebung aus dem Bereich des Sperrhakens 105 gebracht ist. Die Anordnung der Antriebsteile ist derart, daß das innere Ende des Zahnsegmentes 110 während des letzten Teiles der Bewegung des Signalarmes außer Eingriff mit dem Triebrad 132 gebracht und durch Einfallen des Sperrhakens 105 in die Zähne 109 an dem äußeren Ende des Zahnsegmentes gehalten wird, so daß von diesem Zeitpunkt ab eine weitere Übertragung der Bewegung durch das Triebrad 132 verhindert wird.

Der Schaltmagnet g, der in dem oberen Teil des Gehäuses 134 in einem Rahmen 133 befestigt ist, öffnet und schließt mittels des Schalters 135 (Fig. 8) den Motorstromkreis. Die Ankerstange 136 des Magneten g, die von dem Schalter 135 nach unten geht, wird durch den Sperrhaken 137 (Fig. 9) beeinflußt, der, sobald der Schalter 135 geschlossen ist, ihn geschlossen hält, bis der Signalarm s in seine Freifahrtstellung gelangt ist. Der Arm 138 des Hakens 137. greift über die Welle 100 und wird durch einen auf der Welle 100 sitzenden Stift 139 (Fig. 7 und 9) beeinflußt, wodurch der Haken 137, sobald das Signal auf freie Fahrt gestellt ist, ausgelöst wird, so daß der Schalter 135 den Motorstromkreis öffnen kann. Würde der Strom zeitweilig auf der Strecke ausbleiben oder unterbrochen werden, bevor der Motor den Signalarm in die Freifahrtstellung gebracht hat, so wird der Motorstromkreis durch diese Sperrvorrichtung 137, 138, 139 so lange geschlossen gehalten, bis der Strom wieder zur Blockstrecke gelangt, worauf der Motor weiterläuft. Auf diese Weise wird der regelmäßige Antrieb der Signalstellvorrichtungen unabhängig von außerhalb liegenden Umständen gesichert.

Bei normalem Betrieb bleibt die Blockstrecke jedoch unter Strom und die durch die Arme 140 bewegten Endschalter t und 66 oder andere auf der Welle 100 sitzende gleichwertige Teile werden in den Steuerstromkreisen der Magnete b und R verwendet, um diese Stromkreise zu öffnen, sobald das Signal in der betreffenden Stellung steht. Diese Schalter sind, wie Fig. 8 und 9 zeigen, in geeigneter Weise angeordnet, der eine auf dem Rahmenteil 141, der andere auf dem gegenüberliegenden parallelen Rahmenteil 142, und werden in der offenen Stellung durch Federn, die auf der Zeichnung nicht dargestellt sind, gehalten.

Die Haltstellung des Signales wird durch das Auftreffen des im Dämpfungszylinder 126 geführten Kolbens auf den Boden des Zylinders bestimmt. Es ist unmöglich, die Signalarme aus der Warnstellung in die Freifahrtstellung durch auf die Signalarme ausgeübte mechanische Kräfte zu bewegen, ohne sie zu zerbrechen, da die Welle 100 und das Zahnsegment 110 durch eine Kupplungsvorrichtung miteinander verbunden sind. Die eine Seite der Nabe des Zahnsegmentes 110 ist zu einem Kupplungsteil 145 ausgebildet und kann in den auf der Welle 100 festsitzenden Kupplungsteil 146 eingreifen, so daß das Zahnsegment 110 gedreht werden kann, sobald es in seiner Normallage mit dem Triebrad 132 kämmt. Wenn versucht wird, den Signalarm s zu drehen, so wirkt das Zahnradgetriebe 131 als Übertragungsgetriebe, es ist daher unmöglich, das Getriebe durch die Welle 100 zu drehen, ohne irgendeinen Teil der Vorrichtung zu zerbrechen.

An der Signalarmseite des Gehäuses 134 ist eine Lichtöffnung 147 vorgesehen, hinter der an der oberen Wand im Gehäuse zwei Glühlampen 148, 149 angeordnet sind. Gewöhnlich leuchtet nur die eine, und die andere wird selbsttätig eingeschaltet, sobald die erste erlischt. Das Licht dieser Lampen fällt durch die Öffnun 147 auf die in dem oberen Teil des Signalflügels eingesetzten farbigen Glasscheiben, wodurch die allgemein bekannten Nachtsignale gegeben werden.

Während des letzten Teiles der Drehbewegung des auf der Welle 100 sitzenden Zahnsegmentes ho wird dieses, wie erwähnt, durch den Auslösemagneten R außer Eingriff mit dem Triebrad 132 gebracht; wird der Auslösemagnet R stromlos, so wird das Zahnsegment 110 durch eine an ihm und an dem Motor befestigte Zugfeder in die Normalstellung zurückgedreht, in der es mit dem Triebrad 132 wieder in Eingriff gelangt. In dieser Stellung des Zahn-Segmentes no greifen auch die beiden Kupplungsteile 145, 146 wieder ineinander.

Der in Fig. 2 bis 6 dargestellte Hauptregler besteht im wesentlichen aus einer wagerecht angeordneten Steuerwelle 10, die durch ein Zahnrad 11 von einem kleinen Motor 12 angetrieben wird. Der Motorstromkreis wird durch einen Schalter 13 an dem oberen Ende eines drehbar gelagerten Hebels 14 geschlossen. Das äußere Ende dieses Hebels 14 liegt auf dem Ende eines senkrecht zu ihm angeordneten Hebels 15 (Fig. 2 und 4). Der Hebel 15 ist an

dem einen Ende drehbar gelagert und liegt mit seinem anderen Ende auf dem . einziehbaren Kern 16 eines Solenoides 17 . Durch die Erregung des Solenoides 17 wird der Kern 16, dessen oberes Ende zweckmäßig aus unmagnetischem Material besteht, aufwärts bewegt und schließt den Schalter 13. Eine Scheibe 17' sitzt auf der Steuerwelle 10 unter dem Hebel 15 und ist mit einem Ausschnitt versehen, in dem gewöhnlich eine Nase 18 an der Unterseite des Hebels 15 ruht. Wenn der Hebel 15 angezogen wird, um den Motorstromkreis zu schließen, und wenn die Welle begonnen hat sich zu drehen, wird der Motorstromkreis während einer vollständigen Umdrehung geschlossen gehalten, da der Schalter 13 erst wieder geöffnet wird, wenn die Nase 18 in den Ausschnitt der Scheibe 17' einfällt. Der Arm 19 des Hebels 14 (Fig. 2) ist mit einer auf der Steuerwelle 10 sitzenden Kupplung verbunden, um das Motortriebrad 11 mit der Welle 10 zu kuppeln oder zu entkuppeln.

An dem anderen Ende der Welle 10 sind

Steuerschalter 20, 21, 22 angebracht. Diese Schalter bestehen aus den beweglichen Kontakten 23, die von den äußeren Enden der über der Steuerwelle 10 quer, zu ihr drehbar gelagerten Arme 24 getragen werden, und den gegenüberliegenden festen Kontakten 25. Die Arme 24 stehen unter dem Einfluß der auf der Welle 10 sitzenden Daumen 26, die verschiedene Abmessungen besitzen, um die durch die Kontakte 23 und 25 geschlossenen Stromkreise verschieden lange geschlossen zu halten.

Auf dem anderen Ende der Welle 10 sitzen die Teile der Zählvorrichtung, die die in die Strecke von der einen oder von der anderen Richtung einfahrenden wie auch die auslaufenden Wagen zählt. Diese Vorrichtung besteht aus einem auf der Welle 10 in einem Hülsenlager 28 lose gelagerten Schaltrad 27 und zwei entgegengesetzt angeordneten Schaltklinken 29, die an den Enden der beiden auf den Wellen 31 sitzenden Hebel 30 (Fig. 3 und 4) hängen. Die Schaltklinken 29 liegen, wie in Fig. 4 dargestellt ist, gewöhnlich an den Druckrollen 32 des Steuerbalkens 33, dessen Enden auf den mit den Kernen der Solenoide 35 und 36 verbundenen senkrechten Stangen 34 liegen.. Wenn einer der Magnete 35 oder 36 erregt wird, so wird das betreffende Ende des Steuerbalkens 33 aufwärts gedrückt, wodurch die mit der entsprechenden Druckrolle 32 zusammen arbeitende Schaltklinke 29 mit dem Schaltrad 24 in Eingriff gebracht wird. Die Magnete 35 und 36 liegen, wie vorerwähnt, in den Steuerstromkreisen.

Auf der Welle 10 liegt zusammen mit der Motorschaltscheibe 17', und zwar zwischen dieser und dem Sperrad 27, eine Schaltklinkenantriebscheibe 39, auf. der ein Stift 40 vorgesehen ist, der bei der Drehung der Scheibe ^; bei jeder Umdrehung der Welle 10 die unteren Seiten der inneren Enden der Schaltklinkenhebel nacheinander aufwärts drückt. Hier-

_: durch wird nun das Schaltrad 27 um einen Zahn gedreht und in seiner Stellung durch die Sperrung des ebenfalls auf der Buchse 28 festsitzenden Sperrades 42 mittels einer Federsperrung 41 (Fig. 3) festgehalten. Auf der Buchse 28 sitzt ferner zwischen .der Sperrscheibe 42 und dem Steuerbalken 33 eine Signalsteuerscheibe 43 (Fig. 3), die mit einem Ausschnitt 44 an ihrem Ende versehen ist, in dem gewöhnlich eine Nase 45 an der Unterseite eines quer sich erstreckenden und an einem Ende auf der Welle 47 drehbar gelagerten Hebels 46 ruht. An dem anderen Ende dieses Hebels sind oben und unten Schaltplatten 48, 49 angebracht, die mit den festen Kontakten 50, 51 zusammenwirken, um die Signalantrieb- und Auslösestromkreise zu steuern. Jedes der Solenoide 35 und 36 (Fig. 3 und 4) dient, wie Fig. 5 zeigt, zur Regelung bestimmter Steuerkontakte 56, 57, 58, 59 (Fig. 5). Schwingende Schalthebel 52 und 53 sind durch Gelenke 54 und Kurbeln 55 mit den Kernen 34 der Solenoide 35, 36 verbunden. An dem Solenoidkern ist ein Stift vorgesehen, der in einen entsprechenden Schlitz hineinragt, so daß die geradlinige Bewegung der Kerne 34 nicht gehemmt wird. Die Schalthebel 52 und 53 sind auf beiden Enden mit voneinander isolierten Kontakten versehen, die mit den festen Kontakten 58, 59 und 55, 56 zusammen arbeiten. Im folgenden ist nun die Wirkungsweise einer Zugdeckungsanlage nach der Erfindung erläutert, wobei gleichzeitig an Hand der Fig. 1 bis 3 und 7 bis 10 auch die Arbeitsweise des vorher beschriebenen Hauptreglers in Verbindung mit den an den beiden Enden einer eingleisigen Strecke befindlichen Signalstellvorrichtungen klar verständlich wird.

Über jedem der Streckenstromschließer L, L' an den Enden der zu sichernden eingleisigen Strecke (Fig. 1), ist ein von dem Hauptregler C überwachter Steuerstromkreis geführt. Der Steuerstromkreis c von dem linken oder westlichen Ende der Strecke in Fig. 1 läuft von der Stromschiene neben dem Gleis über den Kontakt δ durch die Magnetspule m des Streckenstromschließers L, über den Haltemagneten D der Signalstellvorrichtung, weiter über das Solenoid 35 des Hauptreglers C und über die gewöhnlich geschlossenen Kontakte 56 und 57 des Solenoides 36, ferner über die Leitungen 60 und 61 und das Solenoid 17, das den Motor einschaltet, über Leitung 62 und über den durch einen Daumen geschlossenen Kontakt 20 und Leitung 63 zur Erde. In gleicher Weise läuft der Steuerstromkreis c von dem Ostende der eingleisigen Strecke zu dem Solenoid 36 des Hauptreglers C, über die gewöhnlich geschlossenen Kontakte 58, 59 des Solenoides 35 und, wie

vorher beschrieben, durch das Solenoid 17 zur Erde. Sobald nun einer der beiden Streckenstromschließer L oder L' beim Vorbeirollen eines Wagens durch eine Kontaktrolle ο. dgl. geschlossen wird, wird auch der entsprechende Steuerstromkreis geschlossen, wobei sich der betreffende Streckenstromschließer selbst sperrt und das Soleniod 35 oder 36 in Reihe mit dem Solenoid 17 erregt gehalten werden. Der Motorstrom fließt von der Stromabzweigung P der Stromleitung über den von dem Solenoid 17 geschlossenen Kontakt 13 und über den Motor 12 zur Erde. Sobald der Motor anläuft, wird der Kontakt 13 durch den Hebel 14, wie vorher beschrieben, geschlossen ■ gehalten (Fig. 4).

Sämtliche die Signale steuernden Stromkreise gehen über den Hauptregler und werden durch ihn unmittelbar gesteuert. Sowohl der das Westsignal stellende Stromkreis 64 als auch der das Ostsignal stellende Stromkreis 65 sind mit dem Kuppelmagneten A der zugehörigen Signalstellvorrichtung über einen gewöhnlich ge-. schlossenen, mechanisch gesteuerten Schalter 66 verbunden. Der Stromkreis 64 für das Westsignal verläuft im Hauptregler über den gewöhnlich geschlossenen Kontakt 56' des Solenoides 36, während der Stromkreis 65 für das Ostsignal über den gewöhnlich geschlossenen Kontakt 59' des Solenoides 35 fließt. Über die Kontakte 56' und 59' werden beide Signalstellstromkreise 64 und 65 mit der gemeinsamen Leitung 67 verbunden, die am Kontakt 22^a des mittels eines Daumens gesteuerten Schalters 22 endigt, der jede der beiden Signalstell-Vorrichtungen in Betrieb setzt, die bei der Warnstellung ihrer Signalarme mit der Leitung 67 verbunden bleiben. Der gewöhnlich offene Kontakt 22* des Schalters 22 schickt in einem bestimmten Zeitpunkt beim Umlauf des Hauptreglers einen Strom von der Stromschiene über die Abzweigung P, Leitung 68 und die geschlossenen Kontakte 57 und 58 der Solenoide 35 und 36 zu dem Kuppelmagneten R der Signalstellvorrichtung.

Der die Signale auf Freifahrt stellende gemeinsame Stromkreis 69 fließt in den Signal-' Stellvorrichtungen über die mechanisch gesteuerteni gewöhnlich geschlossenen Schalter t und über die die Signalantriebmotoren M einschaltenden Magnete g zur Erde. Eine Abzweigung 69' verbindet die Leitung 69 in dem. Hauptregler C über den gewöhnlich geschlossenen und durch den Hebel 46 und die Scheibe 43 gesteuerten Kontakt 49, 51 und den Kontakt 21 mit der Stromschiene. Die Scheibe 43 sitzt, wie vorher erwähnt, lose auf der Steuerwelle 10 und wird schrittweise zusammen mit dem Schaltrad 27 durch die Schaltklinke 29 (Fig. 3 und 4) gedreht. . _:

Angenommen, alle Teile des Hauptreglers und der beiden Signalvorrichtungen seien, wie j dargestellt, in der Grundstellung, alle Steuer- und Antriebstromkreise geöffnet, und ferner

j sei angenommen, ein Wagen laufe in die eingleisige Strecke von Westen ein, so wird der Streckenstromschließer L an jenem Ende der Strecke geschlossen und dadurch der Steuerstromkreis c hergestellt, wodurch die Solenoide 35 und 17 in Reihe erregt werden. Das Solenoid 35 unterbricht seine Kontakte 59 und 59' und schließt den das Ostsignal stellenden Stromkreis 65 über Kontakt 58 und Leitung 68. Durch Öffnung des Kontaktes 59 wird der Steuerstromkreis c des Ostsignales unterbrochen, so daß das Solenoid 36 nicht erregt werden kann und die Kontakte 56 und 56' geschlossen bleiben. Im anderen Falle, wenn ein Wagen in die eingleisige Strecke von Osten einfährt, würde das Solenoid 36 erregt werden und durch Öffnung seines Kontaktes 56 das Solenoid 35 abschalten. Auf diese Weise ist die Erregung der Solenoide 35 und 36 voneinander abhängig.

Gleichzeitig mit der Erregung des Solenoides 35 wird der Motor des Hauptreglers über die Kontakte 13 und 14 eingeschaltet, und die Steuerwelle läuft einmal um in der in Fig. 1 mit einem Pfeil angedeuteten Richtung. Durch Versuche ist festgestellt worden, daß die Zeitdauer einer einmaligen Umdrehung zweckmäßig zehn Sekunden betragen müsse, aber sie kann auch, wenn erforderlich, länger oder kürzer sein. Der Steuerstromkreis, der die Solenoide 35 und 17 in Reihe erregt hält, wird mittels eines Daumenschalters 20 für eine beträchtliche Zeitdauer geschlossen gehalten. Bei Beginn der Umdrehung der Welle 10 wird, wie vorher erwähnt, der Motorstromkreis durch den Hebel 15 geschlossen gehalten, bis eine vollständige Umdrehung erfolgt ist. Der Daumenschalter 20 öffnet natürlieh seinen Kontakt, bevor die einmalige Umdrehung vollendet ist, wodurch der Streckenstromschließer an dem Westende der Strecke stromlos und damit der Steuerstromkreis c unterbrochen wird.

Sobald die Welle 10 begonnen hat sich zu drehen, verbindet auch der Daumenschalter 22 über seinen Kontakt 22^J die Leitung 68 mit der Stromschiene, wodurch der Entkupplungsmagnet R des Ostsignales über Kontakt 58 und Leitung 65 erregt wird. Der Signalarm jener Signalstellvorrichtung fällt daher aus seiner normalen aufrechten Freifahrtstellung in die wagerechte Stellung und öffnet dadurch den Schalter 66, der den Stromkreis seines Entkupplungsmagneten R unterbricht. Unmittelbar hierauf wird die Abzweigleitung P durch den Daumenschalter 22 mit der Leitung 67 und über den geschlossenen Kontakt 56 des Solenoides 36 mit der Leitung 64 verbunden. Hierdurch wird nun der Entkupplungsmagnet R des Westsignales erregt, wodurch auch der

Signalarm dieser Signalstellvorrichtung in die Warnstellung fällt und der Schalter 66 wieder geöffnet wird, der den Stromkreis der Entkupplungen R unterbricht. Aus der verschiedenen Kontaktlänge der Schalter 20 und 22 in Fig. ι geht hervor, daß der Schalter 20 die Steuerstromkreise c nicht eher unterbricht, als bis beide Signalstellstromkreise durch den Schalter 22 hergestellt worden sind. Auf diese Weise wird durch das Stellen des Signales in die Warnstellung am Einfahrtsende der ein gleisigen Strecke den nachfolgenden Zügen angezeigt, daß schon ein Zug auf der Strecke liegt, und den aus der entgegengesetzten Richtung auf die Strecke zufahrenden Zügen, daß gerade ein Zug aus der entgegengesetzten Richtung die Strecke befährt.

Vor Vollendung der Umdrehung der Steuerwelle 10 und beliebige Zeit nach dem Beginn der Umdrehung wird die Anzeige- oder Zählvorrichtung, die aus den Schaltklinken 29, dem Schaltrad 27 und den damit zusammenwirkenden . Teilen besteht, in Gang gesetzt, wodurch die Steuerscheibe 43 um einen Zahn des Sperrades 42 (Fig. 3) gedreht wird, worauf der Schalter 49 und 51, der gewöhnlich die die Signalarme auf Freifahrt stellenden Stromkreise schließt, geöffnet wird. Das Solenoid 35 des linken Steuerstromkreises c in Fig. ι bringt bei seiner Erregung die linke Schaltklinke 29 in Fig. 4 in Eingriff mit dem Schaltrad 27, worauf bei der Umdrehung der Steuerwelle 10 der Stift 40 der Scheibe 39 die Hebel 30 aufwärts bewegt und dadurch das Schaltrad 27 um einen Zahn dreht.

Der Daumenschalter 21, der die die Signale auf Freifahrt stellenden Stromkreise nach ihrer Schließung gegen Ende der Umdrehung der Steuerwelle 10 regelt stellt daher nicht den Freifahrtstromkreis her. Ferner kann der Freifahrtstromkreis nicht geschlossen werden, bis. die Scheibe 43 eine.vollständige Umdrehung gemacht hat, falls sie immer in derselben Richtung gedreht wird oder bis sie einen oder mehrere Schritte wieder zurückgeschaltet worden ist.

Das Sperrad 27 besitzt, wie dargestellt, zwölf Zähne und dient daher zum Anzeigen von zwölf aufeinanderfolgenden, in einer Richtung in die eingleisige Strecke einfahrenden Wagen, bevor die Signale wieder auf Freifahrt gestellt werden.

Die Zähnezahl ist natürlich willkürlich und kann größer als die im gegebenen Falle praktisch vorkommende Höchstzahl gewählt werden. Falls es erwünscht ist, eine größere Wagenzahl als zwölf in die Strecke einfahren zu lassen, kann die in Fig. 6 dargestellte Vorrichtung, die einen Teil des Hauptreglers bildet, angewendet werden. Sie besteht aus einer Scheibe 71, die lose auf der Lagerbuchse 28 unmittelbar an der Steuerscheibe 43 des Freifahrtausschalters sitzt und mit einem Ausschnitt 72 von im wesentlichen gleicher Größe und Lage wie der Ausschnitt 44 auf der Scheibe 43 versehen ist. Die Scheibe 71 wird gewöhnlich durch ein Gewicht 73, das mit einer Kette 74 an dem Arm 75 der Nabe 76 hängt, so gehalten, daß dei Ausschnitt 72 sich mit dem Ausschnitt 44 der Scheibe 43 deckt. In der Steuerscheibe 43 sind zu beiden Seiten der kleineren Scheibe 71 zwei Stifte 77 vorgesehen, die in die Aussparung 78 der Lappen 79 an der Scheibe 71 eingreifen können. Wenn die Steuerscheibe 43 sich um mehr als eine Zahnlücke des Schaltrades 27 gedreht hat, so wird ihr Ausschnitt 44 durch den einen oder den anderen Lappen 79 gedeckt und gleich darauf frei, bis die Scheibe 43 um denselben Ausschlag wie vorwärts wieder zurückgedreht ist. Auf diese Weise wird der Freifahrtstromkreis an dieser Stelle so lange offen gehalten, als auch nur ein Wagen auf der eingleisigen Strecke liegt, gleichviel, welche Anzahl überhaupt eingelaufen war.

Jedesmal, wenn ein Wagen hinter dem ersten von derselben Seite aus in die Strecke einläuft, wie vorhin angenommen, werden die Solenoide 35 und 17 in Reihe über den Steuerstromkreis c erregt, und der Hauptregler bleibt während eines vollen Umlaufes des Motors 12 in Betrieb. Es ist gleichwohl zu bemerken, daß die Signale, wenn auch die Kontrollzähleinrichtung, wie oben beschrieben, in Gang gesetzt wird, in keiner Weise beeinflußt werden, da die Stromkreise beider Kuppelmagnete R an den Kontakten 66 und der Freifahrtstromkreis an den Kontakten 49, 51 unterbrochen ist. Wenn andererseits ein Wagen die eingleisige Strecke verläßt, so wird der Steuerstromkreis c von der Ostseite aus geschlossen und der dort'; angeordnete Streckenstromschließer L' gesperrt. Das Solenoid 36 und das mit ihm in Reihe liegende Solenoid 17 werden erregt, während durch öffnen des Kontaktes 56 das Solenoid 35 abgeschaltet wird. Während die Steuerwelle 10 offenbar durch den Motor 12 immer in einer Richtung gedreht wird, bewirkt das Solenoid 36, wie aus Fig. 4 hervorgeht, daß die Zählvorrichtung um eine Zahnlücke nach ihrer Nullstellung hin zurückgedreht wird. -Dies erfolgt jedesmal, wenn ein Wagen die Strecke verläßt, so daß die rechte Schaltklinke 29 in Fig. 4 Zahn um Zahn die Scheibe 43 in die Nullstellung zurückdreht. Auch während dieser Zeit werden die Signale aus dem bereits erwähnten Grunde nicht beeinflußt. Es ist klar, daß, wenn weitere Wagen in die eingleisige Strecke einlaufen, während andere sie verlassen, das Schaltrad 27 rückwärts und vorwärts gedreht wird und so jederzeit die genaue Zahl der auf der Strecke befindlichen Wagen durch die Zählvorrichtung angegeben wird.

Sowie der letzte Wagen die eingleisige Strecke verlassen hat, befindet sich die Steuerscheibe 43 wieder in ihrer Anfangsstellung, der Freifahrtstromkreis wird durch Schließen der Kontakte

49, 5¹ wieder hergestellt, und während des letzten Teiles der Drehbewegung der Steuerwelle io schließt der Nockenschalter 21 den Freifahrtstromkreis, worauf· beide Motorschaltmagnete g über die Leitung 69 erregt und beide Signalmotorstromkreise geschlossen werden, bis die Signalarme s wieder in die senkrechte Freifahrtstellung gehoben sind. Sobald die Signalarme diese Stellung erreichen, werden die Grenzschalter t. in den Signalstromkreisen geöffnet, die Motorschaltmagnete werden stromlos und die Signalarme mittels der Kupplungen unter der Überwachung der Magnete R in ihrer Freifahrtstellung gehalten.

Beim Einlauf der Wagen von der anderen Seite der eingleisigen Strecke ist der Vorgang in jeder Beziehung derselbe, mit Ausnahme davon, daß die Anzeigevorrichtung des Hauptreglers zunächst in der entgegengesetzten Richtung gedreht wird und nachher in der umgekehrten.

Der Antrieb der Signale S und 5' erfolgt also in unmittelbarer Abhängigkeit von dem Hauptregler, der einfach durch den von dem entgegengesetzten Ende der eingleisigen Strecke ausgehenden Steuerstromkreis c in Betrieb gesetzt und teilweise gesteuert wird. Die Stromkreise zum Stellen der Signale stehen nicht ,mit den . Streckenstromschließern L, L' unmittelbar in Verbindung, wie es bei anderen Systemen meist üblich ist. Der Schluß sämtlicher Kontakte erfolgt während einer meßbaren Zeitspanne, die einfach durch Ändern der Zeitkonstante des Hauptreglers nach Belieben verkürzt oder verlängert werden kann.

Selbstverständlich sind verschiedene Ausführungsformen innerhalb des Erfindungsbereiches möglich, auch können die· beschriebenen Einrichtungen, ohne von der Erfindung abzuweichen, bei anderen ähnlichen Anlagen verwendet werden. Im besonderen kann die Erfindung ebensogut mit unterirdischer Stromzuführung (Dreischienenbahn) als mit Oberleitung angewandt werden.

Claims (5)

1. Patent-An Sprüche:

   i.· Zugsicherung eingleisiger Strecken mit Ausweichen, bei der die an jedem Ende der * eingleisigen Strecke stehenden Signale durch einen Hauptregler gestellt werden, der beim Ein- und beim Ausfahren der Wagen durch Streckenstromschließer gesteuert wird, dadurch gekennzeichnet, daß durch den Hauptregler sowohl die den Antrieb der Signale wie die die Kupplung des Antriebes mit den Signalen überwachenden Stromkreise (c) während einer vorher bestimmten Zeit geöffnet und geschlossen gehalten werden.
2. 2. Sicherung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Hauptregler als Motorschalter ausgebildet ist, der beim Ein- und beim Ausfahren eines Wagens ausgelöst wird und dann einmal vollständig umläuft.
3. 3. Sicherung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerstromkreise (c) durch elektrische Schalter überwacht werden, deren Elektromagnete (35, 36) durch den Hauptregler während einer bestimmten Zeit erregt werden. ,
4. 4. Sicherung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zuni Anzeigen des Zustandes der eingleisigen Strecke mit dem Hauptregler eine Zählvorrichtung verbunden • ist, die jedesmal nur durch einen der den Hauptregler auslösenden Stromkreise (c) in Gang gesetzt wird.
5. 5. Sicherung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Erregung des einen oder des anderen der beiden Steuerelektromagnete (35, 36) die Zählvorrichtung in dem einen oder in dem anderen Sinne weitergeschaltet wird.

   Hierzu 3 Blatt Zeichnungen.