Warnanlage an Eisenbahnübergängen.
Die Erfindung betrifft eine selbsttätige elektrische Warnanlage an Eisenbahnüber- gä. ngen, die vom Zuge gesteuert wird.
Diese Warnanlagen haben die Bedingung zu erfüllen, den Benutzern der Strassenüber- g durch optische und akustische Warn- mittei das Annähern eines Zuges eine ge- wisse Zeit. spa. nne vor Eintreffen des Zuges auf dem Übergang augenfällig anzuzeigen und diese Wa. rnmittel wieder abzustellen, sobald die letzte Zugachse den Überga. ng verlassen hat.
Zu diesem Zwecke muss in der Anfahrrichtung des Zuges, in einem gewissen Abstande von dem Ubengang, ein Kontaktmittel, zum Beispiel ein Schienenkonta. kt oder eine isolierte Schiene, angeordnet werden, welches, sobald es von der Zugspitze befahren wird, die Einschaltungder Warnanlage besorgt;desgleichen ist auch beim Übergang selbst ein Kontaktmittel anzuordnen, welches, nachdem der Zugschluss dasselbe befahren ha. t, die Warnanlage wieder abstellt.
Staatliche Vorschriften verlangen zum Beispiel, dass die Warnanlage Funktioniere, bis der Schlusswagen des Zuges den Übergang verlassen hat.
Um die letztere Bedingung zu erfüllen, kann der Abschaltschienenkontakt zum Beispiel um die grösste Zugslänge vom Übergang zurückgesetzt werden. Das erfordert aber lange Leitungen und auf einspuriger Bahn in beiden Fahrrichtungen einen besonderen Abschaltschienenkontakt. Ausserdem spielt für kurze Züge die Warnanlage viel zu lang, hält den Übergang unnötig gesperrt und wird vom Strassenbenützer nicht mehr konsequent respektiert.
Bei einspurig befahrenen Linien ergeben sich zwei Anfahrrichtungen und zwei Ein schaltschienenkontakte. Damit die Warnan- lage, nachdem sie beim Übergang durch den Abschaltschienenkontakt abgestellt wurde, nicht neuerdings durch den Einschaltschie- nenkontakt der entgegengesetzten Fahrrich- tung eingeschaltet wird, muss das Wiederinbetriebsetzen der WaTnanlage durch diesen
Kontakt durch besondere Vorkehrungen ver hindert sein.
Die bisher für die Erreichung vorgenannter Wirkungsweis ! e bekannten Warnsignale benötigen gegenüber vorliegender Anordnung einen Mehraufwand an Einrichtungen, Schie- nenkontakten, isolierten Schienen, Zuleitun (yen oder Schaltapparaten.
Demgegenüber gestattet die vorliegende
Erfindung nur mit einem einzigen Stütz relais, das gleichartig für ein-und zwei spuri, ge Linien verwendet werden kann, in
Verbindung mit besonderen Schienenkontak ten die Warnanlage selbsttätig zu steuern.
Das Wesen der Erfindung besteht darin, dass für jede Anfahrrichtung dem Übergange vorgelagert eine Einschalt-Schienenkontakt einrichtung für verlängerten, wahrend der
Vorbeifa. hrt der einzelnen Zugachsen nicht unterbrechenden Stromschluss vorhanden ist, welche Kontakteinrichtungen auf ein einziges Stützrelais einwirken, wobei dessen Anker ausser in der gestützten und ganz abgefal- lenen Lage a. uch in der angezogenen Lage und vorübergehend durch die Abfallbewegung
Steuervorgänge bewirken, die für jede Fahr richtung und Zufolge eine gleichartige Be tätigung der Anlage zur Folge haben.
Auf der Zeichnung sind Ausführungsbei- spiele des Erfindungsgegenstandes im Sche ma dargestellt.
Fig. 1 zeigt eine Wa. rnanla. ge an einem
Eisenbahnübergang über eine doppelspurige
Strecke, die mit Hilfe eines dem tbergang vorgelagerten Schienenkontaktes selbsttätig in Betrieb gesetzt und mit Hilfe eines zwei ten Schlienenkontaktes beim Übergang nach der Durchfa. hrt der letzten Zugachse wieder a usser Betrieb gesetzt wird.
Es bedeuten : a der dem Übergang vorgelagerte Einschalt schienenkonta. kt, b den Abscha. ltschienenkon- takt beim Übergang, I und II die Magnete des Stützrela. is (wie solche zur Ausnutzung der Kontaktstellungen in der gestützten und abgefallenen Lage gebräuchlich sind) mit deren Ankern d und e, v und s die Einschalt- kontakte für den Warnstromkreis, P eine Batterie, W das Warnsignal, Q eine Stromquelle zur Betätigung des letzteren ;
Fig. 2 zeigt eine Anordnung für eine Warnanlage auf einspuriger Bahn, die durch je clen in der Fahrrichtung dem Übergang vorgelagerten Schienenkontakt selbsttätig in Betrieb gesetzt, durch eine Schienenkontakteinrichtung beim Übergang nach Durchfah. rt des Zugas ausser Betrieb gesetzt, durch den folgenden Einsahaltschienenkontakt für die entgegengesetzte Fahrrichtung aber nicht erneut eingeschaltet wird.
Es bedeuten : a und c Einschaltschienen kontakte, b die Abschaltschienenkontaktein- richtung beim Überga'ng, die zum Beispiel gemässl der Ausführung. nach Fig. 5 drei Leitungsanschlüsse b1, b2 und r hat, sowie I und II die zwei Magnete des Stützrelais.
Am Anker d des Magneten I ist federnd eine Quecksilberschaltröhre q befestigt, bei welcher sowohl in der abgestützten als a. uch angezogenen Lage des Ankers d die Leitungsanschlüsse leitend verbunden sind Fig. 2a ; der andere Anker e steuert die Kontakte h und u, P ist die Batterie, in. ein ohmscher Widerstand, Q die Stromquelle zum Warnsignal W , z ein Anschlag für den Anker d.
Fig. 3 zeigt eine abgeänderte Ausfüh- rungsform. bei welcher statt einer Sc. hienen- kontakteinrichtung mit zwei Zuführungs- und einer Rückleitung als Abschaltschienenkontakt b ein Schienenkontakt mit Zuführungs- und Rückleitung und ein weiteres Zusatzrelaia mit den Kontakten o und t6t verwendet wird;
Fig. 4 zeigt eine gegenüber den Ausfüh- rungen nach Fig. 1 bis Fig. 3 abgeänderte Ausführungsform des Stiitzrelais, nach welcher dasselbe auf mecha. nischem Wege die Wiedermbetriebsetzung der Warnanlage durch den Einschaltsohienenkomtakt der entgegengesetzten Fahrrichtung verhindert.
Es bedeuten d und e die beiden Anker des Stiitzrelafis ; für den Anker e ist die a. bgefallene Stellung e1, die ga. nz hochgezogene Stellung e2 und eine Zwischenstützstellung es punktierb gezeichnet, desgleichen die ganz hochgezogene Stellung d'fi fiir clen Anker d ; die Anker d und e haben, je einen seitlich angebrachten Führungsstift s respektive t, welche als Punkte eingezeichnet sind. Die Stifte wirken wechselseitig auf eine pendelartige Klinke K, welche von der Feder r a. n den Anschdag a gezogen wird.
Die Klinke K erhält eine biegsame Führungsfeder f ;
Fig. 5 zeigt einen Querschnitt durch eine Quecksilber-Schienenkontakteinrichtung mit verzögerter Stromunterbrechung, die in den Zeitintervallen zwischen den Vorbeifahrten der einzelnen Zugochsen den Stromkreis nicht unterbricht und welche'in den beschrie- benenAnlagen mit Vorteil verwendet werden kann.
Es bedeuten : i die Fahrschiene, d einen auf ein Quecksilbergefä. ss q pressenden Druckstöpsel, st ein Steigrohr, in das der
Kontaktstift b1 mit dem Ablenkkegel k hineinragt, t den Eontakttopf mit den Bon- taktstiften b2 und r, s2 ist das Rückflussrohr mit einer engen Stelle. Im Steigrohr s'ver- hindert ein Ventil v den RückfluS des Queek- silbers, e ist ein Ausgleichskanal durch die
Wandung des Steigrohres zwischen dem Topf t und dem Hohlraum des Steigrohres. Das Ventil v und der Kanal e können wegfallen. wenn nur der Leitungsanschluss b2. nicht aber bol, benützt wird.
Die Kontaktstifte b1 . b2, r sind in einem Deckel aus Isoliermaterial befestigt ; der Stift r wird benotigt, im
Falle eine isolierte Rückleitung angewen det wird ;
Fig. 6 zeigt eine Ausführungsform einer
Warnanlage auf Doppelspur, bei der die
Warnanlage sowohl für langsame wie für schnelle Züge eine ähnlich lange Zeitspanne vor Eintreffen des Zuges beim Übergang in
Betrieb gesetzt wird.
Es bedeuten : a einen Pedalschienenkontakt, der entsprechend der Dauer der einzelnen Raddrucke längere oder kürzere Zeit seinen Kontakt schliesst, derart im Gebrau- che steht und als bekannt vorausgesetzt werden kann, b einen Quecksilberschienenkontakt für langen Stromschluss, gemä Fig. 5, I und II die Magnete des Stiitzrelais mit deren Ankern d und e. Der Anker d ist in der Achse o gelagert und von der Unterlage g gestützt ; normalerweise darauf gestützt liegt der Kontakthebel f, der ebenfalls um die Achse o drehba. r gelagert, jedoch in der Achse gegen ! isoliert ist. Solange aber der Hebel f auf dem Anker d liegt, sind die beiden durch den Kontakt i leitend miteinander verbunden.
Der Hebel/greift mit einem seitliehen Stift (in der Zeichnung als Punkt dargestellt), in die Führung M des Rades .
Das Rad rl ist mit einer Verzögerungsvor- riehtungversehen,welcheeineDrehung des Rades im Uhrzeigersinn nur verlansamt gestattet ; es ist anderseits mit einer Rückzugfeder versehen, die das Rad r1 stets in die norma.
Ie Lage zurückzunehmen versuaht. In das Rad r1 greift in dessen Radzahnung die Sperrklinke s, die auf dem Rad d r2 sitzt, ein ; das Rlad W2 ist auf dersellben Achse wie das s Rad r1 gelagert ; wegen der Klinke s'ist es nur im umgekehrten Sinne des Uhrzeigers drehba und durch die Verzö gerungsvorrichtung v2 in seiner Bewegung auch in einem bestimmten Grade verlangsa, mt.
Gewöhnlich stützt sich der Anker e. auf den Hebel f und ist gegen diesen elektrisch isoliert ; bei der umgekehrten Stützlage aber, nämlich wenn sich der Hebel f auf den Anker e stützt, sind beide Hebel leitend miteinander verbunden. Anker e trä, gt eine Queck- silbersehaltröhre q, deren zwei Kontaktniipfe normalerweise miteinander nicht verbunden sind und die nur verbunden werden, wenn der Anker e magnetisch hochgezogen ist. P ist die Batterie, W das Warnsignal;
Fig. 7 zeigt eine Ausführungsform der Warnanlage für Übergänge über Strecken mit einfacher Spur, bei der die Warnanlage sowohl für langsame wie für schnelle Zuge eine ähnlich lange Zeitspanne vor Eintreffen des Zuges beim Übergang in Betrieb gesetzt wird.
Es bedeuten : a und c die Einschalt-Schie- nenkontakte entsprechend. den beiden Fahrrichtungen auf der einspurigen Linie, b1 , b2 die Abschaltschienenkontakteinrichtung beim Übergang, Magnet 1 hat dieselben zusä. tzli- chen Einrichtungen wie in Fig. 6 hierfür beschrieben mit derselben Abhängigkeit zu Anker e. Letzterer steuert zwei Kontakte q und n H ist ein Hülfsverzogerungsrelais, wie es derart im Gebrauche steht und als bekannt vorausgesetzt werden kann ; dessen Anker öffnet jeweils. auf seinem verzögerten Rückweg vorübergehend den Kontakt u. P ist die Batterie, Warnsignal, m ein ohmscher Widerstand.
Die Wirkungsweise der gezeichneten Einrichtungen ist folgende : Fährt nach Fig. l ein Zug in der Pfeil- richtung auf den Einschaltschienenkontakt a, so erhält der Magnet 7 des Stützrelais Strom und zieht seinen Anker d loch ; der auf dem Anker d vor dem gestützte Anker e des Magnetes II fällt a. und schliesst in. der ab- gafallenen Stellung den Stromkreis des Warnsignals W mit Hilfe des Kontaktes ss ; da, Signal spielt nun, bis die Zugspitze auf den Abschaltschienenkontakt b beim Übergang kommt ; nun erhält der Magnet II Strom und zieht seinen Anker e ganz hoch.
Der Stromkreis des Warnsignals wird dadurch am Rontakt s unterbrochen, aber am Konta. kt v gleichzeitig erneut geschlossen.
Das W ; arnsignal bleibt also neuerdings einge- schaltet, weil der Stromkreis am Kontal ; t b ohne Unterbrechungen geschlossen ist, bis die letzte Achse den Kontakt b verlässt, dann un terbricht. der Kontakt 6 den Stromkreis und der Anker e fallt auf den Anker d zurück und wird von letzterem in der Zwischenstellung gestützt, womit das Warnsignal a, bgeschaltet ist und Normallage herrscht.
Nach Fig. 2 kann ein Zug in der Rich- tung von a nach c oder von c nach a verkehren. Kommt nach ersterem Fall der Zug au. den Einschaltschienenkontakt a, so. erhält der Magnet I Strom und daher wird dessen Anker d hochgezogen ; der Anker r, der sich auf den Anker d stützte, fällt ab und schaltet mit dem Kontakt M das Warnsignal W ein.
Kommt der Zug zur Kontakteinrich- tung b', b2 am Übergang, so wird gemä, der nachfolgenden Beschreibung der Arbeitsweise der Schienenkontakteinrichtung nach Fig. 5 zuerst der Kontakt b1 an die Rückleitung gelegt, dann der Kontakt b2 ; verlässt die letzte Achse des Zuges die Schienenkontakt- einrichtung, so wird zuerst der Kontakt bl abgeschaltet und dann der Kontakt b nach einigen Sekunden. Daraus folgt, dass der Magnet II erst erregt wird, und den Anker e hochzieht, wenn der Zugschluss die Kontakt- einrichtung verlasst.
Hierbei wird das Warnsignal am Kontakt M abgeschaltet, der Mag- net II zugleich über den Kontakt h und die Quecksilberschaltröhre q ständig unter Strom gehalten, so dass der Anker e also hochgezogen bleibt (Fig. 2a).
Erreicht der Zug den Schienenkontakt c. so wird der Magnet I neuerdings erregt und zieht seinen Anker d hop, ; weil die Ausbildung der Schienenkon- takte a und c derart ist, dass der geschlossene Kontaktverzögertgeöffnetwird.sobleibt der Stromkreis über die ganze dauer der Vorbeifahrt des Zuges gesehlossen, so dass der Anker d mit dem Quecksilbersehaltrohr q so lange hochgehalten bleibt, bis die letzte Achse den Kontakt c überfahren hat ; der Strom des Magneten II wird hierbei nicht unterbrochen.
Erst wenn der Anker d abfällt, ohne vom Anker e. der hoehgezogen ist, ge- stützt zu werden und auf den Anschlag z prallt. so wird die federnd am Anker befe- stigte Quecksilberschaltröhre q ausgesehwenkt und das Queeksilber von den Leitungsan- schliissen in den einen Rohrteil geschleudert, wodurch der Stromkreis des Magneten II kurzzeitig unterbrochen wird. Das genügt, um den Abfall des Ankers e zu bewirken ; derselbe stiitzt sieh wieder auf den Anker d. womit die Normalstellung wieder hergestellt ist.
Der Widerstand? < .verhindert,dassdie Batterie P über den Kontakt bl kurzgeschlos- sen wird, währenddem die Kontakteinrichtung bX, b2 befahren wird.
In der Schaltungsvariante,nachFig.3 schaltet der Abschaltschienenkontakt b mit verzögerter Stromunterbrechung ein Zusatz- relais r beim Befa. hren ein ; dieses schaltet seinerseits den Magneten II und das Warnsigna. ein, bis der Zugsehluss den Schienen kontakt b verlässt. Im übrigen ist die Arbeitg- weise die gleiche wie bei der Schaltung nach Fig. 2.
In der Ausführungsform des Stützrclais nach Fig. 4 wird beim Befahren des Abschaltschienenkontaktes b am Übergang der Magnet II erregt, wodurch der Anker e von der punktierten tiefsten Stellung ex yin die ebenfalls punktierte höchste Stellung e2 ge- iiihrt wird. Dureh den kontinuierlichen Stromsehluss während dem Befahren des Kontaktes b wird der Anker e in. diese Lage e2 gehalten und schaltet das. Warnsignal erneut ein. Verlässt der Zugschluss den Kontakt b, so fällt der Anker e mit dem seitlichen Stift s auf die Klinke K zurück (Stellung e3) und wird gehalten. Das Warnsignal wird hierbei ausgeschaltet.
Erreicht die Zugspitze den Ein scli. a. ltschienenkontakt der entgegengesetzten Fahrrichtung, so wird Magnet I erregt, der Anker d wird in die punktierte höchste Lage dl gehoben, dessen. Stift t streicht hierbei links der federnden Führung f vorbei, die ausweicht.
Sobald Magnet I nicht mehr erregt ist, was der Fall ist, sobald der Schie- nenkontakt c vom Zugschluss verlassen wird, so o fällt der Anker d auf den Anschlag z zurück, wobei dessen Stift t rechts der Führung f vorbeigleitet und dabei die Klinke X ent- gegen der Feder r soweit nach links ausschwenkt, dass, der Anker e seine Stützung auf der Klinke K verliert und aus seiner Lage e3 in die in der Zeichnung stark ausge zogene Normallage e fällt, wo er sich auf den Anker d stütst.
Der mechanische Steuervor- gang bestcht also darin, dass der in die Lage e3 angehobene Anker erst dann in die das Arbeiten des Warnsignals bewirkende Lage e1 gelangen kann, wenn der Anker d des Einschaltmagneten 1 nach einem erstmaligen Anheben und Abfallen ein zweites Mal hochgehoben wurde. Das erste Hochheben und Abfallen des Ankers d bewirkt die Herstel- lung der Normalstellung der Warnanlage.
In ähnlicher Weise lässt sich ein mecha- nischer Steuervorgang dadurch anordnen, dass nachdem der Anker d, mit der Erregung des Abschaltmagneten II und dem Hochheben des Ankers e bereits auf seine Grundlage z abgefallen ist, das Pendel K beim Hochheben des Ankers e durch die Endbewe- gung nach links geschoben und in einer Klinke arretiert wird, in welcher Stellung das Pendel K das Hochheben des Ankers d beim nächsten Stromimpuls, wenn Magnet I durch den Einschaltschienenkontakt der ent- gegengesetzten Fahrrichtung erregt wird, soweit verhindert, dass der Anker e nicht abfallen kann.
Die kleine Bewegung die der Anker d noch ausführen kann, wird dazu benutzt, die Klinke beim RRÅaekweg des Ankers d auszuheben, womit das Pendel K zurücktritt und so dem Anker d fiir den nächsten Stromimpuls den Hubweg ganz frei gibt, so dass sich die Anlage wieder in der Normallage befindet.
Die Wirkungsweise der Kontakteinrich- tung nach Fig. 5 ist die folgende : Die Schiene i wird beim Befahren durch die Zugrader durchgebogen und drückt mittelst Bol- zen d auf den flachen Behälter q, womit das darin befindliche Quecksilber durch das Steig rohr hochgetrieben wird ; dasselbe berührt zuerst den Kontaktstift b1, wird von dessen Kegelansa, tz k abgelenkt und d fällt in den Kontakttopf t. Der Rückfluss des Quecksilbers im Steigrohr s1 ist durch das Ventil v ver hindert ; das aus s1 überquellende Quecksilber erhöht das Quecksilberniveau im Topf t von n1 auf n2 und verbindet die Stifte b1 und b2 mit der Rückleitung r.
Wach Aufhören der Raddrucke fliesst das Quecksilber durch den Kanal s2 in den Behälter q zurück : a uch das Queeksilber in dem Teile des Rohres s fliesst nun durch den Seitenkanal e in den Topf t und von diesem durch den Kanal I s2 nach q zurück. Da die Kontaktstifte b2 und r länger sind als. der Stift b1, so bleibt der Stift b2 langer mit der Rückleitung r verbunden, es entsteht gemäss Fig. 2, sobalcl die Kontakteinrichtung vom Zugschluss ver la. ssen wird ein, Stromschluss über den Mag- neten II, der vorher während dem Befahren der Kontakteinrichtung über den Kontakt bt kurzgeschlossen war.
Soll die Kontaktvorrichtung nur für langen zwischen den fahrenden Radachsen nicht unterbrechenden Stromschluss dienen, so kann das Ventil v, und die Durchflussöffnung e wegfallen ; das durch den Ablenkkegel Ic in den Topf t geleitete Quecksilber muss dann seinen Rückweg über das verengte Rückflussrolir s2 nehmen; der Apparat ist einfacher, ohne bewegliche, gelegentlich zu Störungen neigende Ventile.
Schliesslich kann, um ein fehlerhaftes Funktionieren der Anlage zu vermeiden, zum Beispiel wenn Zugsanhalte a. uf dem Ein- scha haltsohienenkonta. kt der entgegengesetzten Fahrrichtung vorkommen, ausser dem Sehie nenkontakt zusätzlich eine isolierte Schiene vorgesehen werden, die sich gemäss Fig. 5a nur durch Befahren des Schienenkontaktes c mittelst Hilfsrelais R anschaltet und nach Durchfahrt des Zuges wieder abschaltet. Weil der Schienenkontakt nur auf schwere Züge anspricht, haben dann blosse Berührungen zur isolierten Schiene oder Draisinenàhrten au sserhalb der Zugsfahrten auf die Anlage keinen störenden Einfluss.
Die Warnanlage in der Ausführungsform nach Fig. 6 arbeitet in der folgenden Weise : Wird Magnet I mit dem ersten Stromstoss von der ersten auf den Einsohaltkontakt a fahrendenZmgachse erregt, so zieht er den Anker d augenblicklich einen Teil seines Hubwegeshock; der Anker d nimmlb den abfliegenden Kontaktarm f mit über den Anker e, welch letzterer vom Kontakthebel f abgleitet und a ; uf den Ansehlag g fällt.
Ist dieser erste Stromstoss von der ersten Zugachse kurz, das heisst die Zugsgeschwindigkeit gross, so bewegt sich der Mitnehmerstift am Kontaktarm ; f nur im Leerweg der Führung n des Rades rl und hat keine Zeit das Rad rl mit s. einer Verzögerung weiter vorwärts zu bewegen. Der Anker d fällt nach dem ersten Stromimpuls, also zwischen der fahrenden ersten und zweiten Zugachse zurück, der Kontaktarm f bleibt aber auf Anker e gestützt, deshalb findet eine Öffnung des Kontaktes t statt und es können keine weiteren Stromimpulse ainf den Magneten I mehr eintreffen.
Dagegen ist nun der Konta. Kthebel f mit dem Anker e elektrisch verbunden, so daB das Warnsignal eingeschaltet wird.
War der. Stromstoss länger, die Zugsfahrt langsamer, so wurde das s Rad r1 durch den Druck des Mitnehmerstiftes am Kontakthebel f in Führung n je nach der Stromdauer um einen bis vier Zähne gegen den Sperrkegel samRadrvorwärtsgeschaltet.Unterbricht der Strom, so sucht die Feder ''dasRad mit dem liontaktarm 1, der weiter geführt wurde, als dass er den Kontakt des Ankers e beruhren könnte, zurücknehmen.Zufolge der Sperrklinke s1 muB das Rad r1 hierfur das Rad r mitnehmen ;
das ist aber nur mit einer Verzögerung von 15-60 Sekunden, je nach der Anzahl der vorgesehobenen Zähne soweit möglich,dassdasRadindieNormal- lage zurückkehren kann, wonach sich der Kontakthebel/'erstauf.denAnkerflegtund das Warnsignal einsehaltet.
Kommt die Zugspitze auf den Übergang und Kontakt b, so wird Magnet II des Stützrelais erregt ; dieser zieht den Anker e ganz hoch, der Kontakthebel f fallt ab auf den Anker d. Die Verbindung zwiscllen SontaLtarm f und Anker e ist aufgehoben,jedochwirddasWarn- signalnundurch den Kontakt q am Anker e so lange eingeschaltet behalten, bis die letzte Zugachse den Schienenkontakt b verlässt.
Hiernach fälltderAnker e auf den Kontakt- hebel/'zurück, womit wieder Normallage herrscht.
Die Wirkungsweise der Anlage nach Fig. 7 ist in bezug a. uf das Inbetriebsetzen des Warnsignals durch die Einseha.ltSchienen- kontakte a oder c gleich wie für die Anlage nach Fig. 6 beschrieben. Erreicht der Zug den Übergang, so wird, wie fürdieAnlage nach Fig. 2 beschrieben, Ma. gnet II zuerst kurzgeschlossen und mit ablaufendem Zugschluss über Kontakt b2 erregt, wodurch der Anker e hochgezogen wird und der Magnet II sich über Kontakte tu und q erregt hält, so dass das Warnsignal ausser Betrieb gesetzt wird. Erreicht der Zug den in der Fahrrich- tung dritten Schienenkontakt, so erhält das s Verzögerungsrelais H gemäss der Achsenzahl Impulse.
Es zieht hierbei fortlaufend seinen Anker erneut an, der nur mit Verzögerung abfallen kann. Das tritt ein, wenn der Zug den Schienenkontakt verlässt ; der Anker des Verzögerungsrelais, der für die Anzugsrich- tung mit einseitig wirkende. m Kniehebel am Kontakt M, ohne denselben zu beeinflussen, vorbeiglitt, öffnet nun auf dem Riüokweg, der durch die Verzögerung verlangsamt ist, vor übergehend den Rota. M, wodurch der Anker e des Magneten II abfällt und sich auf den Kontakthebel f womit wieder Normallage vorhanden ist.