DE530057C - Vorrichtung zur UEberwachung der Fahrgeschwindigkeit eines Zuges - Google Patents
Vorrichtung zur UEberwachung der Fahrgeschwindigkeit eines ZugesInfo
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Description
DEUTSCHES REICH
AUSGEGEBEN AM
22. JULI 1931
REICHSPATENTAMT
PATENTSCHRIFT
JVl 530057 KLASSE 2Oi GRUPPE
K114415■ Π/sot
Tag der Bekanntmachung über die Erteilung des Patents: g. Juli
Knorr-Bremse Akt.-Ges. in Berlin-Lichtenberg*)
Vorrichtung zur Überwachung der Fahrgeschwindigkeit eines Zuges
Gegenstand der Erfindung ist eine Vorrichtung zur Überwachung der Fahrgeschwindigkeit
eines Zuges an beliebig festzulegenden Punkten eines bestimmten Streckenabschnittes,
bei der in bekannter Weise gewisse Teile der Vorrichtung im Augenblick der Überwachung einen Vergleich der jeweils
für zulässig erachteten Geschwindigkeit (Sollgeschwindigkeit) mit der wirklichen Geschwindigkeit
(Istgeschwindigkeit) durchführen, wobei die Teile ein Elementenpaar bilden, das bei Einhaltung oder Unterschreitung
der für den Augenblick der Überwachung zulässigen Geschwindigkeit in Verbindung miteinander bleibt, während bei
Überschreitung der zulässigen Geschwindigkeit die Verbindung der Teile des Elementenpaares
aufgehoben wird, was aber nur dann zur Auslösung der Geschwindigkeitsüber-
ao wachung in Gestalt einer Zwangsbremsung oder in Gestalt eines akustischen oder optischen
Signals führt, wean ein drittes Element die hierfür erforderlichen Bedingungen schafft.
Dabei kann das Elementenpaar als ein in eine Druckluftleitung, die mit der Druckluftbremsanlage
in Verbindung steht, eingeordnetes Ventil ausgebildet sein, wobei das eine Element den Ventilkörper, das andere
den Ventilsitz bildet, während das dritte Element ein Ventil darstellt, welches mit erste-
s ei die Teile in räumlicher Verbindung zueinander
bleiben, während bei Geschwindigkeitsüberschreitung diese Verbindung aufgehoben wird, sei es, daß bei zulässiger Geschwindig-
*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:
Friedrich Lange in Berlin-Lichtenberg.
rem in Reihenanordnung zusammenarbeitet, oder das Elementenpaar kann als ein Kontakthebelpaar,
das in einem Stromkreis liegt, ausgeführt sein, wobei das dritte Element durch eine Vorrichtung dargestellt wird, die
einen parallelen Stromweg vermittelt, wobei Unterbrechungen dieses Stromkreises im
Rhythmus der Verteilung der Beobachtungspunkte die mit der Vorrichtung angestrebte
Geschwindigkeitsüberwachung zustande kommen lassen, wenn infolge Überschreitung der
zulässigen Geschwindigkeit die Verbindung der obenerwähnten Kontakthebel aufgehoben
ist.
Es sind bereits Vorrichtungen zur Überwachung der Fahrgeschwindigkeit eines
Zuges bekannt, die in der Weise arbeiten, daß die auf der Beobachtungsstrecke jeweils zulässige
Geschwindigkeit mit der tatsächlichen Geschwindigkeit verglichen wird, wobei dieser
Vergleich durch ein Elementenpaar bewirkt wird, bei dem bei Einhaltung der zulässigen
Geschwindigkeit die Lage der das Elementen- ■ "■ paar bildenden Teile beibehalten wird, während
bei Überschreitung dieser zulässigen Geschwindigkeit diese Lage verändert wird,
es, daß bei zulässiger Geschwindigkeit
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keit die Teile nicht miteinander in Verbindung stehen und bei Geschwindigkeitsüberschreitung
in Verbindung- miteinander gebracht werden.
Es ist auch~ bekannt, bei derartigen Vorrichtungen das Zustandekommen der beabsichtigten Wirkung von der Mitwirkung einer dritten Vorrichtung abhängig zu machen.
Es ist auch~ bekannt, bei derartigen Vorrichtungen das Zustandekommen der beabsichtigten Wirkung von der Mitwirkung einer dritten Vorrichtung abhängig zu machen.
Von den bekannten Vorrichtungen kommt ίο besonders eine dem Anmeldungsgegenstand
nahe, bei der ein Bremsleitungsauslaßventil so eingerichtet ist, daß die Lage eines seiner
Teile (Ventilkolben) ständig dem Einfluß einer Geschwindigkeitsmeßvorrichtung (Fliehkraftregier),
der andere Teil (mit Auslaßöffnungen versehener Zylinder für diesen Kolben)
dem Einfluß einer Vorrichtung unterworfen ist, die die Lage dieses Teiles entsprechend
der jeweils zulässigen Geschwindigkeit einstellt, wobei als drittes mitwirkendes
Element eine elektromagnetische Sperrung in Wirkung tritt. Diese Vorrichtung bedarf
neben den rein pneumatischen Teilen noch einer elektrischen Übertragungseinrichtung
zwischen Strecke und Zug sowie eines besonderen Elektromagneten.
Demgegenüber ist der Anmeldungsgegenstand, der sich durch weitgehende bauliche
Einfachheit auszeichnet, insofern vorteilhafter, als bei der pneumatischen Ausführungsform
die Mitwirkung elektrischer Mittel entbehrlich ist, während bei der elektrischen
Ausführungsform die gesamte Vorrichtung auf elektrisch betätigte Mittel beschränkt
bleibt.
Auf der Zeichnung ist die Vorrichtung nach der Erfindung in diesen zwei verschiedenen
Ausführungsformen schematisch veranschaulicht.
Abb. ι zeigt eine rein pneumatisch wirkende Vorrichtung;
Abb. 2 zeigt eine elektrisch wirkende Vorrichtung.
In Abb. ι bedeutet 1 einen von einer Lokomotivachse
ständig in Umdrehung gehaltenen Fliehkraftregler, auf dessen Spindel eine Schnecke 2 angebracht ist. 3 ist ein
Schneckenrad, das durch einen Schaltzylinder 4 mit der Schnecke in Eingriff gebracht
wird, wenn die Geschwindigkeitsüberwachung durchgeführt werden soll. Mit dem Schneckenrad 3 läuft eine unrunde Scheibe 5
um, auf deren Umfang nach ' Art eines Schleifkontaktes ein Arm 6 aufliegt, der ein
Ventilgehäuse 7 entsprechend der jeweiligen Stellung der Scheibe 5 einstellt. Dieses
Ventilgehäuse 7 stellt das eine Element von dem obenerwähnten Elementenpaar dar, das
andere ist das im Gehäuse 7 angebrachte Ventil S, das durch den Fliehkraftregler 1 beeinflußt
werden kann. Die Punkte, an denen die Geschwindigkeitsüberwachung stattfindet, sind durch Nocken a, b und c auf dem Umfang
einer Scheibe 9 festgelegt, welche auf die Spindel eines Ventils 10 einwirken, und
deren Abstand in Winkelgraden je einem bestimmten Abschnitt der gesamten Überwachungsstrecke
entspricht, wobei der Länge der letzteren der einmalige Umlauf der Scheibe 9 entspricht. Das Ventil 10 ist in
eine Leitung eingebaut, die beispielsweise mit der Bremsluftleitung in Verbindung steht
oder mit dieser in Verbindung gesetzt wird, wenn die Vorrichtung arbeiten soll, was geschieht,
wenn der Einschaltzylinder 4 mit Druckluft beaufschlagt wird. Ist das Ventil 10 geöffnet, so wird ein Auslaß aus der Luftleitung,
in die dieses Ventil eingeschaltet ist, dann herbeigeführt, wenn das Ventil 8 vom
Sitz des Gehäuses 7 abgehoben wird.
Die Wirkungsweise dieser Vorrichtung ist die folgende:
Soll die Geschwindigkeit überwacht werden, so wird das Schneckenrad 3 mit der
ständig umlaufenden Schnecke 2 gekuppelt;. das geschieht durch Beaufschlagung des
Schaltzylinders 4. (Bei der praktischen Anwendung der Vorrichtung in Verbindung mit
einer Zugbeeinnussungsvorrichtung geschieht dies durch die Bedienung der Wachsamkeitsvorrichtung
bei der Vorüberfahrt an dem in Warnstellung befindlichen Vorsignal.) Die Scheiben 5 und 9 laufen mit dem Schneckenrad
3 um; der Nocken α der Scheibe 9 hebt das Ventil 10 an. Die Höhenstellung des
Ventilgehäuses 7 ist durch den Abstand bestimmt, den der jeweilige Berührungspunkt
des Armes 6 mit einem Punkt des Umfanges der Scheibe 5 vom Drehpunkt dieser Scheibe
hat. Ist in diesem Augenblick die Geschwindigkeit so groß, daß durch den Ausschlag des
Fliehkraftreglers 1 das Ventil 8 geöffnet wird, so erfolgt eine bei Geschwindigkeitsüberschreitung für den dem Nocken α entsprechenden
Streckenpunkt beabsichtigte Wirkung: Bremsung oder akustisches oder optisches Signal. Gelangt der Nocken c unter
die Spindel des Ventils 10, so wird dieses wiederum geöffnet. Die Scheibe 5 gibt dann
dem Arm 6 und damit dem Ventilgehäuse 7 eine entsprechend tiefere Lage. Infolgedessen
muß an dem dem Nocken c entsprechenden Streckenpunkt die Geschwindigkeit erheblich
tiefer liegen als an dem dem Nocken α entsprechenden
Punkt, wenn eine Wirkung (Bremsung, Pfeif- oder Lichtsignal) vermieden werden soll. Der Fliehkraftregler 1
darf also das Ventil 8 nicht anheben, was :ben einer geringen Höchstgeschwindigkeit
für diesen Punkt entspricht. Für den Nocken b gilt analog dasselbe.
Auf der Zeichnung ist die Scheibe 9 mit
S30057
drei Nocken α,' b und c dargestellt. Dieser
Anzahl der Nocken entspricht die Zahl der Überwachungspunkte; es steht natürlich
nichts im Wege, bei entsprechend großen Abmessungen der Scheibe deren Umfang mit
beliebig vielen Nocken zu versehen und so die Zahl der Überwachungspunkte nach Belieben
zu steigern.
Bei der in Abb. 2 dargestellten Ausführungsform der Vorrichtung sind die zu einem
Elementenpaar im Sinne der eingangs befindlichen Ausführungen vereinigten Organe die
Kontakthebel n und 12. Beide Hebel sind um Drehpunkte schwingbar; der Hebel 11
ist als Schleifkontakt ausgebildet, der mit seinem freien Ende ständig auf dem Umfang
einer unrunden Scheibe 13 liegt; seine jeweilige Lage wird demnach durch die jeweilige
Stellung der unrunden Scheibe 13 bestimmt. Ihn berührt in der auf der Zeichnung
dargestellten Lage das als Kontakt ausgebildete Ende des Hebels 12, dessen anderes
Ende unter dem Einfluß des Fliehkraftreglers ι steht. Die unrunde Scheibe 13 ist
mit einer runden Scheibe 14 verbunden, die bei Ausübung der Überwachung gleichfalls
entsprechend der Ausführungsform nach Abb. ι von einer Lokomotivachse in Drehung
gesetzt wird. Der Umfang dieser Scheibe ist als Stromleiter ausgebildet und mit so viel
isolierten Stellen versehen, wie Überwachungspunkte vorhanden sein sollen. Von einer Stromquelle 15 fließt unter normalen
Verhältnissen der Strom zu einem Relais 16; solange der Stromkreis geschlossen ist, erfolgt
keinerlei Wirkung, also weder eine Bremsung, noch eine akustische oder optische Signalgebung. Dem Strom stehen von der
Stromquelle 15 zum Relais 16 zwei Wege zur
Verfügung. Der eine geht über die Kontakthebel 12 und ir, der andere über den Leiter
17, den Umfang der Scheibe 16 und den Leiter 18. Letzterer liegt mit einem Schneidenkontakt
am Umfang der Scheibe 14, der
4-5 erstere mit einem breiten, die Isolierstelle überbrückenden Kontakt.
Soll die Geschwindigkeitsüberwachung erfolgen, so wird die Vorrichtung etwa in der
aus Abb. 1 ersichtlichen oder einer anderen Art und Weise in Tätigkeit gesetzt. Die
Scheiben 13 und 14 laufen um. Immer, wenn eine der Isolierstellen der Scheibe 14 unter
den schneidenartigen Kontakt des Leiters 18 tritt, ist der über 17, 18 fließende Strom
unterbrochen, und der Stromfluß vollzieht sich über die Kontakthebel 11 und 12. Ist
die Geschwindigkeit so hoch, daß der Fliehkraftregler den Hebel 12 vom Hebeln abhebt,
so ist der Stromkreis unterbrochen, und es tritt die beabsichtigte Wirkung ein, wenn
gleichzeitig eine der Isolierstellen der Scheibe unter dem Schneidenkontakt des Leiters
steht. Zur Vermeidung dieser Wirkung muß die Geschwindigkeit auf der Beobachtungsstrecke
so geregelt werden, daß der Fliehkraftregler ständig den Kontakt zwischen dem Hebel 12 und dem seine Lage entsprechend
der Gestaltung des Umfanges der Scheibe 13 ändernden Kontakthebel 11 aufrechterhält.
Claims (2)
1. Vorrichtung zur Überwachung der Fahrgeschwindigkeit eines Zuges an bestimmten,
beliebig festzulegenden Punkten eines Streckenabschnittes mittels eines Elementenpaares, das bei Einhaltung oder
Unterschreitung der im Augenblick der Überwachung zulässigen Geschwindigkeit in Verbindung miteinander bleibt, wobei
die Lage beider Elemente durch eine auf das eine derselben einwirkende unrunde Scheibe, deren. Umfang dem auf dem
Beobachtungsstreckenabschnitt einzuhaltenden Geschwindigkeitsschaubild entspricht,
bestimmt ist, wohingegen bei Überschreitung der zulässigen Geschwindigkeit die Verbindung beider Elemente
durch eine auf das andere Element wirksam werdende Geschwindigkeitsmeßvorrichtung
(Fliehkraftregler) aufgehoben wird, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem Elementenpaar ein drittes Element
derart zusammenwirkt, daß an jedem der Beobachtungspunkte die Geschwindigkeitsüberwachung
nur dann zustande kommt, wenn gleichzeitig· die Verbindung· des
vorerwähnten Elemerrtenpaar.es aufgehoben ist.
2. Ausführungsform einer Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß das Elementenpaar, dessen Verbindung aufgehoben sein muß, wenn durch das dritte Element die Auswirkung
der Überwachung (Zwangsbremsung, optisches, akustisches Signal) herbeigeführt werden soll, aus einem
Ventilgehäuse (7), dessen jeweilige Lage durch die den Verlauf der Kurve der auf
dem Beobachtungsabschnitt zulässigen no Geschwindigkeit verkörpernde umlaufende
unrunde Scheibe bedingt ist und aus dem zugehörigen Ventilkörper (8) besteht, dessen Spindel in den Bewegungsbereich
der Geschwindigkeitsmeßvorrichtung (1) hineinragt, wobei das dritte Element
gleichfalls als Ventil (10) ausgeführt ist, das mit dem vorerwähnten Elementenpaar
in Reihenanordnung arbeitet, wobei für das Zustandekommen der Geschwindigkeitsüberwachung
beide Ventile (8 und 10) geöffnet sein müssen.
3, Ausführungsform einer Vorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet,
daß - das Elementenpaar durch zwei schwenkbare Kontakthebel (ii, 12) gebildet
wird, deren einer (11) mit dem freien Ende auf dem Umfang der unrunden,
während der Überwachung in Umlauf befindlichen, der Schaulinie der auf
der Beobachtungsstrecke zulässigen Geschwindigkeitentsprechenden Scheibe (13)
ruht, während der andere (12) mit seinem freien Ende auf ersterem (11) liegt und
mit seinem über seinen Drehpunkt hinausragenden Ende sich im Bewegungsbereich der Geschwindigkeitsmeßvorrich-
tang (1) befindet, wohingegen das dritte Element durch eine kreisrunde, umlaufende,
mit einem elektrisch leitenden, von Isolierstellen — die gemäß der Anordnung
der Beobachtungspunkte verteilt sind — unterbrochenen Rand versehene Scheibe (14) und mit ihr zusammenwirkende
Kontakte (17, 18) dargestellt wird (Abb. 2).
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEK114415D DE530057C (de) | 1929-04-23 | 1929-04-24 | Vorrichtung zur UEberwachung der Fahrgeschwindigkeit eines Zuges |
CH146166D CH146166A (de) | 1929-04-23 | 1930-03-31 | Einrichtung zur Überwachung der Fahrgeschwindigkeit eines Zuges an verschiedenen Punkten eines bestimmten Streckenabschnittes. |
FR694163D FR694163A (fr) | 1929-04-23 | 1930-04-18 | Dispositif pour la surveillance de la vitesse de marche d'un train en un nombre de points quelconque d'un tronçon de voie déterminé |
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE694163X | 1929-04-23 | ||
DEK114415D DE530057C (de) | 1929-04-23 | 1929-04-24 | Vorrichtung zur UEberwachung der Fahrgeschwindigkeit eines Zuges |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE530057C true DE530057C (de) | 1931-07-22 |
Family
ID=43029192
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DEK114415D Expired DE530057C (de) | 1929-04-23 | 1929-04-24 | Vorrichtung zur UEberwachung der Fahrgeschwindigkeit eines Zuges |
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CH (1) | CH146166A (de) |
DE (1) | DE530057C (de) |
FR (1) | FR694163A (de) |
-
1929
- 1929-04-24 DE DEK114415D patent/DE530057C/de not_active Expired
-
1930
- 1930-03-31 CH CH146166D patent/CH146166A/de unknown
- 1930-04-18 FR FR694163D patent/FR694163A/fr not_active Expired
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
CH146166A (de) | 1931-03-31 |
FR694163A (fr) | 1930-12-01 |
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