DE485445C

DE485445C - Eisenbahnzugsicherung

Info

Publication number: DE485445C
Application number: DEB133236D
Authority: DE
Original assignee: CHRISTIAN HITZER; HERMANN BAUMHAUER
Current assignee: CHRISTIAN HITZER; HERMANN BAUMHAUER
Priority date: 1927-09-01
Filing date: 1927-09-01
Publication date: 1929-11-04

Description

Die Erfindung bezieht sich auf die bekannten Eisenbahnzugsicherungen, bei welchen durch auf jeder Längsseite der Lokomotive angebrachte und mittels auf der Strecke ange-5 ordnete Anschläge betätigte Gestänge auf der Lokomotive Warnungs- und Bremsvorrichtungen ausgelöst werden, um das Überfahren von Haltesignalen zu verhüten. Es ist bekannt, diese Anschlaggestänge auf Hähne oder Ventile in der Dampf- bzw. Druckluftleitung wirken zu lassen, so daß die Lokomotivpfeife in Tätigkeit gesetzt wird. Ebenso ist es bekannt, mittels der Gestänge die Lochung eines Kontrollstreifens herbeizuführen, damit nachher festgestellt werden kann, ob das überfahrene Fahrtsignal auf »Halt« gestellt war. Die Erfindung besteht darin, daß die beiden Anschlaghebel je mit einem von zwei zueinander senkrecht stehenden Stößeln bewegungsschlüssig verbunden sind, die an einer um 90 ° verdrehbaren, in den Endstellungen feststellbaren und mit einemUmsteuerorgan für die zu den auf entgegieingiesetzteSeiteii desFühnerstands angeordneten Warnvorrichtungen führenden Dampf- oder Luftleitungen zwangsläufig verbundenen Kurbelscheibe derart angelenkt sind, daß sie auf Zug fest mit ihr verbunden, auf Druck dagegen frei beweglich, sind, so daß die festgestellte Scheibe als Geradführung für die Stößel durch Verdrehung um 90⁰ dagegen als Umsteuerorgan für die Anschläge und die Warnvorrichtungen wirkt.

Zweckmäßig wird der Drehzapfen der Kurbelscheibe als Hahnküken eines die Zuführung zu den Warnvorrichtungen steuernden Hahns ausgebildet und auf der Scheibe eine Kontrolluhr angeordnet, deren Einstich-Öffnungen durch Verdrehung der Scheibe wechselweise vor die Spitzen der symmetrisch zur Kontrolluhr an der Kurbelscheibe angreifenden Stößel gebracht werden. Durch diese Bauart wird eine Herabsetzung der Zahl der erforderlichen Bauteile auf ein Mindestmaß erreicht, indem die einzelnen Teile gleichzeitig den verschiedensten Zwecken, dienstbar gemacht werden. So dient z. B. die Kurbelscheibe zugleich als Umsteuerorgan für die Auslösehebel, für die Lokomotivpfeifen und für die Kontrolluhr und bildet ferner den Träger der Kontrolluhr und die Führung der Stößel.

Die Erfindung ist in der Zeichnung in beispielsweiser Ausführungsform dargestellt, und zwar zeigt:

Abb. ι eine schaubildliche Darstellung einer mit der Sicherung ausgerüsteten Lokomotive,

Abb. 2 eine Seitenansicht der Sicherungseinrichtung in größerem Maßstab,

Abb. 3 und 4 je eine Ansicht der Vorrichtung in der Stellung für Vorwärts- bzw. Rückwärtsfahrt,

Abb. 5 eine Rückansicht.

Zur Betätigung der Zugsicherung ist seitlich von den Schienen α ein Exzenter b angebracht, das mittels Drahtzug o. dgl. zwangsläufig mit dem Streckensignal verbunden ist. Die Anordnung ist so getroffen, daß das Exzenter b bei auf »Frei« gestelltem Signal mit seinem flachen Teil nach oben liegt, während bei »Halt« der erhöhte Teil als Anschlag nach

Claims

oben ragt. Das Exzenter b dient in bekannter Weise zur Betätigung von Hebel C₁ und c₂, die an den Lokomotivrahmen d angelenkt sind und ihre Bewegung auf ein Signal, eine Kontroll- und eine Bremsvorrichtung übertragen. Diese Anordnung dieser Übertragungsteile bildet die Erfindung und ist nachstehend beschrieben : Jeder der Hebel C₁ bzw. C₂ ist an einem Ende bei e_t bzw. e₂ drehbar gelagert ίο und an seinem entgegengesetzten Ende durch ein Universalgelenk f_x bzw. f„ an einem Lenker g₁ bzw. g₂ angelenkt, der seinerseits nach Art einer Kurbelstange an einer drehbaren Scheibe A₁ bzw. A₂ angelenkt ist. Die Scheibe A₁ ist in ihren beiden um 90⁰ verschiedenen Grenzstellungen feststellbar, was in der Zeichnung durch einen Stecker i angedeutet ist, aber natürlich auch durch irgendeine andere z. B. vom Führerstand auslösbare Feststellvorrichtung geschehen kann. Die Drehachse der Scheibe Zi₁ bildet zugleich das Küken k eines Dreiwegehahns Z oder ist mit diesem zwangsläufig verbunden. Der Dreiwegehahn ist entweder an eine Dampfleitung oder, wie gekennzeichnet, an die Bremsdruckluftleitung nt angeschlossen und verbindet sie wechselweise mit einer links bzw. rechts am Führerstand als Warnungssignal angebrachten Pfeife H₁ bzw. /Z₂. Die beiden Scheib en A₁ und A₂ sind untereinander durch einen zweiteiligen Lenker 0 verbunden, dessen Drehzapfen ρ an der Scheibe A₁ durch einen Längsschnitt q des Lenkers hindurchgreift, damit letzterer sich auch gegenüber der feststehenden Scheibe A₁ bewegen kann. Zum gleichen Zweck ist auch für den Drehzapfen r ein Schlitz s in dem Lenker g₁ vorgesehen. Die beiden Lenker ^₁ und 0 sind je mit einer Spitze t versehen, die zum Stechen eines Kontrollstreifens bestimmt sind. Der nicht gezeichnete Kontrollstreifen befindet sich in einer auf der Scheibe Zi₁ befestigten Kontrolleinrichtung u, die so angeordnet ist, daß ihre Einstichöffnung in der rechtsseitigen Grenzstellung der Scheibe A₁ dem Lenker fj in der um 90 ° verdrehten linksseitigen Grenzstellung dagegen dem Lenker 0 gegenübersteht. Über den Hebel C₁, c₂ ist außerdem je ein Ventil V₁ bzw. V₂ angeordnet, das die zugehörige Pfeifenleitung W₁ bzw. W₂ hinter dem Dreiwegehahn I beherrscht und beim Hochziehen des zugehörigen Hebels C₁ bzw. c₂ im Sinne des öffnens betätigt wird.

Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist

folgende: Die Scheibe Ji₁ sei für Vorwärtsfahrt in ihre rechte Grenzstellung gedreht und dort festgestellt (Abb. 3). Der Hebel C₁ nimmt dabei seine unterste Stellung ein, während der Hebel c₂ der Gegenseite hochgezogen ist und der Dreiwegehahn I die Druckluftleitung m mit der Abzweigung W₁ zu der rechten Pfeife«! verbindet. Überfährt die Lokomotive ein auf »Halt« gestelltes Signal, so wird der Hebel C₁ durch den Exzenter b angehoben und das Ventil V₁ zu der Pfeife W₁ geöffnet, so daß diese ertönt. Gleichzeitig tritt die Bremswirkung ein. Der ebenfalls angehobene Lenker ^₁ durchsticht mit seiner Spitze t den • Kontrollstreifen in der ihm gegenüberstehenden Kontrolleinrichtung, so daß der Maschinenführer jederzeit auf überfahrene Signale nachgeprüft werden kann. Damit die Wirkung der Zugsicherung nach dem Überfahren des Signals nicht sofort wieder aufhören kann, wird der unter der Gegenwirkung einer ihn nach unten drückenden Feder stehendeLenker ^₁ bzw. g₂ z. B. durch eine Klinke X₁ (bzw. X₂) oder auf andere "Weise gesperrt, wobei Vorsorge getroffen ist, daß die Sperrung vom Führerstand aus aufgehoben werden kann, damit der Führer im Bedarfsfall trotz gesperrter Strecke unter Beobachtung der erforderliehen Vorsicht das Signal überfahren kann, nachdem er auf die geschilderte Weise gewarnt wurde. Wird die Scheibe Zi₁ für die Rückwärtsfahrt um 90 ° in die linksseitige Grenzstellung gedreht, was z. B. zwangsläufig mit der Schieberumsteuerung erfolgen kann, so wird der rechte Hebel C₁ angehoben tind der linke Hebel C₂ in Anschlagstellung gesenkt (Abb. 4). Zugleich verbindet der Dreiwegehahn 1 die Bremsluftleitung« mit der Abzweigung W₁ zur linken Pfeife n_z, so daß diese bei Betätigung des Ventils v₂ ertönt. Die radial angeordnete Kontrolleinrichtung % steht mit ihrer Einstichöffnung der Spitze t des die beiden Scheiben A₁. und A₂ verbindenden Lenkers 0 gegenüber, so daß dieser unter Vermittlung der Scheibe A₂ die Kontrollochung vornehmen kann. Die Wirkungsweise ist dieselbe, wie zuvor für die rechtsseitige Grenzstellung beschrieben.

Um bei auf »Halt« stehendem Vorsignal zunächst nur ein Warnungssignal zu geben und erst beim Überfahren des Hauptsignals den Zug abzubremsen, kann man eine zweite wesensgleiche Vorrichtung anbringen, deren Anschlaghebel c und Exzenter b seitlich zu den vorher beschriebenen versetzt sind, und deren Dreiweghahn anstatt mit der Bremsluftleitung mit einer Dampfleitung verbunden ist. Durch diese Vorrichtung wird dann beim Überfahren des Vorsignals lediglich ein Pfeifensignal mittels des Dampfes ausgelöst, während die Auslösung des Bremsluftventils und damit das Anhalten des Zuges erst am Hauptsignal erfolgt.

PATJiNTANSPRiJ CU E:

i. Eisenbahnzugsicherung, bei welcher durch auf jeder Längsseite der Lokomo-

tive angebrachte, abgefederte Anschlaggestänge Warnvorrichtungen auf der Lokomotive ausgelöst werden, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Anschlaghebel (C₁, C₁) je mit einem von zwei zueinander senkrecht stehenden Stößeln {g, o) bewegungsschlüssig verbunden sind, die an einer um 90° verdrehbaren, in den Endstellungen feststellbaren und mit einem Umsteuerorgan (I) für die zu den auf entgegengesetzte Seiten des Führerstandes angeordneten Warnvorrichtungen führenden Dampf- oder Luftleitungen zwangsläufig verbundenen Kurbelscheibe (Ji₁) derart angelenkt sind, daß sie auf Zug fest mit ihr verbunden, auf Druck dagegen frei beweglich sind, so daß die festgestellte Scheibe (A₁) als Geradführung für die Stößel (g_t, o) durch Verdrehung um 90 ° dagegen als Umsteuerorgan für die Anschläge (C₁, C₂) und die Warnvorrichtungen wirkt.
2. Eisenbahnzugsicherung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehzapfen (k) der Kurbelscheibe (Ji₁) zugleich das Hahnküken eines Dreiwegehahns (Γ) bildet, der die Dampf- bzw. Luftzuführung (Zv₁, W₂) zu den auf entgegengesetzten Seiten des Führerstandes angeordneten Warnvorrichtungen (W₁, K₂) beherrscht.
3. Eisenbahnzugsicherung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Angriffspunkte (r, p) der Stößel (^₁, 0) symmetrisch zu einer auf der Scheibe (A₁) radial befestigten Kontrolluhr (u) angeordnet sind, deren Einstichöffnungen somit durch Verdrehung der Scheibe (Ji₁) um 90 ° wechselweise vor die Spitzen (t) der Stößel (g"₁₅ 0) zu stehen kommen.

Hierzu τ Blatt Zeichnungen

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