DE456311C - Auf einem Zug angeordnete selbsttaetige Bremsausloesevorrichtung - Google Patents

Description

Gegenstand der Erfindung ist eine auf einem Zug angeordnete selbsttätige Bremsauslösevorrichtung, die von einem Anschlag, Kontakt o. dgl. an der Strecke gesteuert wird. Bei solchen Anlagen ist bereits vorgeschlagen worden, die selbsttätige Auslösevorrichtung beliebig ausschaltbar zu machen, wenn sie eine Störung erleidet und infolge dieser Störung dieBremse zur Unzeit auslösen würde. Bei ausgeschalteter Auslösevorrichtung wird die Bremse in der üblichen Weise durch das Führerbremsventil von Hand bedient. Um für den Fall, daß der Lokomotivführer dienstunfähig ist, Sicherheit gegen das Durchgehen des Zuges zu haben, ist bei solchen Anlagen bereits vorgeschlagen worden, die Auslösung selbsttätig wieder dienstbereit zu machen, wenn nicht vor Ablauf einer gewissen Zeit die selbsttätige Ausschaltung wieder unwirksam gemacht wird.

Diese Einrichtung hat den Nachteil, daß der Zug bis zum nächsten Haltsignal unbeaufsichtigt fahren kann, wenn der Lokomotivführer außerstande ist, seinen Dienst zu versehen. Um hiergegen Sicherheit zu bieten, bleibt gemäß der Erfindung die selbsttätige Bremsauslösevorrichtung ständig in Tätigkeit, solange die normale Auslösung ausgeschaltet ist, und zieht nach einer bestimmten Zeit ohne Zutun des Lokomotivführers die Bremse selbsttätig an, auch wenn der Zug nicht an einem Haltsignal vorüberfährt.

Um zu verhindern, daß die Bremse selbsttätig angezogen wird, obgleich der Lokomotivführer das Bremsventil ordnungsmäßig bedienen kann, ist eine Einrichtung vorgesehen, die kurz vor dem selbsttätigen Auslösen der Bremse ein Zeichen gibt, so daß der Lokomotivführer, wenn er nicht will, daß die Bremse angezogen wird, dies rechtzeitig verhindern kann, indem er die Auslösevorrichtung immer wieder zurückstellt. Er wird dadurch ständig darauf aufmerksam gemacht, daß die selbsttätige, normale Auslösung nicht in Tätigkeit ist.

Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel einer Auslösevorrichtung gemäß der Erfindung dargestellt.

Abb. ι ist eine Zusammenstellung der ganzen Anlage;

Abb. 2 ist ein Schnitt durch einen Teil der selbsttätigen Auslösevorrichtung nach Linie 2-2 der Abb. 1;

Abb. 3 zeigt eine Signalscheibe, die selbsttätig vorgeführt wird, wenn der Führer die selbsttätige Auslösung ausschaltet.

Die Anlage besteht aus dem Auslöseventil EPV, das durch einen Anschlag, Kontakt o. dgl. an der Strecke gesteuert wird, dem Steuerventil AV, das das selbsttätige Auslösen der Bremse unter Einwirkung des Auslöseventils veranlaßt, wenn dieses durch den Streckenanschlag ο. dgl. in Tätigkeit gesetzt wird, dem Ausschalter CO, der vom Führer eingestellt wird, um bei einer Störung die selbsttätige Auslösung der Bremse zur Unzeit zu verhindern, und der selbsttätigen Auslösevorrichtung T, die die Bremse trotz der

Ausschaltung der selbsttätigen Bremsauslösevorrichtung in bestimmten Zwischenräumen selbsttätig auslöst, wenn der Führer nicht rechtzeitig eingreift.

Der Ausschalter CO wird zweckmäßig mit einer Plombe 2 r oder einer ähnlichen Vorrichtung versehen, die zerstört wird, wenn der Führer den Ausschalter CO aus der Ruhestellung in die Arbeitsstellung bringt und dadurch ίο erkennen läßt, daß der Ausschalter CO benutzt worden ist.

Das Auslöseventil EPV, das hier beispielsweise als eine elektromagnetische Vorrichtung dargestellt ist, steuert ein Ventil 8, das die Verbindung zwischen einer Leitung 12 vom Gehäuse 1 des Steuerventils AV und einer Auslaßöffnung 13 im Gehäuse des Auslöseventils EPV regelt. Wenn das Auslöseventil EPV in Tätigkeit tritt, öffnet eine Feder 9 das Ventil 8. Im Gehäuse 1 befindet sich Druckluft zu beiden Seiten eines Steuerkolbens 3, der mit einem Schieber 2 verbunden ist. Wird das Ventil 8 geöffnet, so entweicht die Druckluft aus der Kammer rechts vom Kolben 3, der Kolben nimmt den Schieber 2 mit und setzt über die Schieberhöhlung 15 den Bremsleitungsanschluß 16 mit einer Leitung 17 in Verbindung, die durch eine Höhlung 18 im Gehäuse des Ausschalters CO und eine Bohrung 19 im Schieber des Ausschalters CO die Luft aus der Bremsleitung 16 durch ein Rohr 33 ins Freie entweichen läßt.

Soll die selbsttätige Auslösevorrichtung nicht arbeiten, so wird, die Plombe 21 am Ausschalter CO zerstört und sein Schieber nach rechts geschoben. Nun verbindet die Bohrung 22 des Schiebers 20 eine Leitung 14 zum Bremsventil mit einer Druckluftleitung 29, während die Bohrung 19 die ins Freie führende Leitung 33 verläßt und über die Schieberhöhlung 18 die Leitung 17 vom Gehäuse des Steuerventils AV mit einer Leitung 30 in Verbindung bringt, die an die selbsttätige Auslösevorrichtung T angeschlossen ist. Tritt nun eine Störung ein, d. h. öffnet das Auslöseventil EPV den Auslaß 13 zur Unzeit, so ververbindet zwar seine Höhlung 15 die Rohre 16 und 17, die Luft aus 17 kann aber nicht mehr durch die Bohrung 19 in die Leitung 33 und ins Freie gehen, sondern muß den Weg ins Freie über ein Ventil 67 der selbsttätigen Ausschaltvorrichtung Γ nehmen, das von dieser in vorgeschriebenen Zeiträumen geöffnet wird. Das Steuerventil 8 hat also keine Einwirkung mehr auf die Bremsleitung 16, während anderseits das Bremsventil dem Führer zur Verfügung steht und außerdem die Vorrichtung T die Bremse selbsttätig auslöst; wenn der Führer dies unterläßt oder die selbsttätige Auslösevorrichtung nicht rechtzeitig wieder zurückstellt, so löst sie die Bremse aus.

Im einzelnen ist die Anlage folgendermaßen ausgebildet:

Im Zylinder r des Ventils AV arbeitet ein Schieber 2, der von einem Kolben 3 gesteuert wird. Der Kolben 3 wird durch eine Feder 4 in seiner linken Einstellung gehalten und sein Hub durch einen Anschlag des Zylinderdeckels 5 begrenzt. Der Schieber 2 wird durch Druckluft, die durch Leitung 6 vom Hauptluftbehälter MR zugeführt wird, auf seinen Sitz gedrückt. Die Luft gelangt durch eine Bohrung 7 auch auf die Federseite des Kolbens 3, so daß der Kolben in der Ruhestellung auf beiden Seiten unter gleichem Druck steht und durch die Feder 4 an seine linke Hubbegrenzung angelegt wird. Der Zylinder 1 wird auf der rechten Kolbenseite durch ein Ventil 8 geschlossen, dessen Gehäuse EPV durch eine Leitung 12 mit dem Zylinder 1 in Verbindung steht. Eine Feder 9 sucht das Ventil 8 zu öffnen, wird aber durch den Anker 10 einer Wicklung 11 zusammengedrückt, wenn in der Wicklung 11 Strom fließt. Wird die Wicklung stromlos, so öffnet die Feder 9 das Ventil 8, und der Anker 10 geht nach oben, so daß Druckluft von der rechten Kolbenseite her durch die Bohrung 13 entweichen kann. Die Luftmenge, die hier entweicht, ist größer als die durch die Bohrung 7 im Kolben 3 nachströmende Luft, so daß der Druck rechts vom Kolben 3 schnell sinkt und der- Kolben 3 nach rechts verschoben wird. In dieser Stellung schließt der Schieber 2 eine Leitung 14 ab, die Druckluft zu dem Führerbremsventil leitet, unterbricht also die Verbindung des Hauptluftbehälters mit dem Bremsventil und dem Füllventil, so daß der Führer das selbsttätige Anziehen der Bremse nicht stören oder verhindern kann. Gleichzeitig verbindet eine Höhlung 15 im Schieber 2 ein Rohr 16, das an die Bremsleitung angeschlossen ist, mit einem Rohr 17. Dieses Rohr 17 mündet in das Gehäuse des Ausschaltventils CO und steht durch eine Höhlung 18 im Gehäuse, einen Kanal 19 im Ventil und eine Leitung 33 mit verengertem Auslaß 34 mit der Außenluft in Verbindung. Der verengerte Auslaß 34 läßt aus der Bremsleitung 16 nur die für eine Betriebsbremsung, im Gegensatz zur Notbremsung, erforderliche Luftmenge entweichen, so daß die Bremse angezogen wird.

Die dargestellte einfache Ausführungsform des Bremssteuerventils AV ist nur als Beispiel angeführt. Das Ventil AV bildet keinen Teil der vorliegenden Erfindung, weshalb auch Einzelheiten, wie Druckminderung, Ausgleichkolben u. dgl., nicht dargestellt sind.

Auch das Ausschaltventil CO ist in einfächer Ausführung dargestellt. Ein Schieber mit Handgriff 20 gleitet dicht in dem Ventil-

gehäuse CO. Höhlungen und Schlitze stellen verschiedene Druckluftverbindungen her, wenn der Schieber verstellt wird. Die gezeichnete Stellung des Schiebers ist die Normalstellung, in der er durch eine Plombe 21 gehalten wird. Statt der Plombe 21 kann auch ein Schloß, eine Zählvorrichtung o. dgl. vorgesehen sein, die anzeigt, wenn der Schieber in die Ausschaltstellung gebracht worden ist. In der Normalstellung des Schiebers verbindet die Gehäusehöhlung 18, wie beschrieben, über den Schieberkanal 19 die Leitung 17 mit dem Auslaßrohr 33, 34. Wenn der Schieber nach rechts verschoben wird, Ausschaltstellung, fließt Druckluft aus dem Hauptbehälter durch die Leitung 29 und den Kanal 22 zum Rohr 14 und dem Führerbremsventil. Wenn also selbst das Bremssteuerventil AV wegen irgendeiner mechanischen oder elekirischen Störung der Zugsteuerung in Bremsstellung kommen sollte, so wird immer noch Druckluft aus dem Hauptbehälter dem Führerbremsventil zugeführt, so daß der Führer die Bremsen wie gewöhnlich lösen und bedienen kann.

Wenn der Führer wegen irgendeiner Störung die selbsttätige Zugsteuerung ausschalten muß, ist es zweckmäßig, ihn ständig darauf aufmerksam zu machen, daß er ohne die Hilfe der selbsttätigen Zugsteuerung fährt. Man kann zu diesem Zweck eine Glocke läuten lassen oder ein ähnliches hörbares Signal geben, das ertönt, solange die selbsttätige Steuerung ausgeschaltet ist. Nach der Erfindung wird jedoch ein Sichtsignal vorgezogen. Dieses Signal muß an irgendeiner Stelle des Führerhauses angebracht werden, an der der Führer es nicht übersehen kann, beispielsweise in der Richtung, in der er aus dem Fenster des Führerhauses sehen muß, oder an einer anderen Stelle, die er häufig beobachtet.

Im vorliegenden Falle wird das Sichtsignal mit dem üblichen Bremsmanometer G verbunden, da der Führer dieses Manometer ständig beobachten muß. Die Scheibe des Bremsmanometers G ist an zwei Stellen 23 sektorförmig ausgeschnitten. Dahinter liegt eine Schraube 24, die nach Abb. 3 zwei rot oder anderweitig auffällig gefärbte Sektoren hat. Die Manometerröhre 26 ist durch eine Stange 25 mit einem Stift auf der Scheibe 24 gekuppelt.

Wenn der Schieber des Ausschaltventils CO nach rechts in die Ausschaltstellung gebracht wird, geht Luft aus dem Hauptluftbehälter durch die Anschlußleitung 29', den Schieberkanal 27 und die Leitung 28 zum Manometerrohr 26, wodurch die Scheibe 24 so eingestellt wird, daß ihre gefärbten Sektoren mit den Ausschnitten 23 zusammenfallen. Wenn der Schieber dagegen, wie gezeichnet, in der Normalstellung ist, verbindet eine Höhlung in seinem Schieber die Leitung 28 mit einem Kanal 32, der ins Freie führt, so daß die Manometerröhre 26 zurückfedert und die weißen Teile der Scheibe 24 hinter die Ausschnitte 23 bringt.

Anzeigevorrichtungen anderer Art können ebenfalls verwendet werden.

Nach der Erfindung wird der Führer in kurzen Zeitabständen immer wieder darauf aufmerksam gemacht, daß er das selbsttätige Anziehen der Bremse verhindern muß, wenn der Schieber des Ventils CO in der Ausschaltstellung ist. Diese Einrichtung läßt einerseits den Führer nicht vergessen, daß die Zugsteuerung ausgeschaltet ist, setzt aber anderseits die Bremse in Tätigkeit, wenn der Führer tot oder dienstunfähig ist. Dadurch wird verhindert, daß der Zug längere Zeit ohne Aufsicht fährt. Das Ausschalten am Ventil CO verhindert das Anziehen der Bremse nicht, wenn das Steuerventil 1 in Bremsstellung ist. Wenn ausgeschaltet ist, verbindet der Schieberkanal 19 die Gehäusehöhlung 18 und damit die Leitung 17 mit einer Leitung 30, die nach dem Gehäuse 35 des Uhrwerks T führt und in eine Ventilkammer des Gehäuses mündet. Aus dieser führt ein von einem Ventil 67 gesteuerter Auslaß 31 ins Freie, der so groß ist, daß der Führer die Leitung nicht auffüllen kann, um das Anziehen der Bremse zu verhindern.

Das Uhrwerk T ist in einem Gehäuse 35 angeordnet, in dem an einer Seite eine hohle Welle 36 gelagert ist. Die Höhlung der Welle ist vierkantig, oder es ist auf irgendeine andere Weise die Einrichtung getroffen, daß die Nabe 37 eines Zahnrades 38 sich in die Höhlung verschieben kann, aber mit der Hohlwelle 36 umlaufen muß. Die Welle 36 wird durch einen Flansch 39 und einen Bund 40 zu beiden Seiten ihrer Lagerung in der Gehäusewand gegen Verschiebung festgelegt. In die Nabe 37 des Zahnrades 38 ist eine Gewindespindel 41 eingesetzt, die in der gegenüberliegenden Gehäusewand gelagert und mit einer Handkurbel 42 versehen ist. Auf dem anderen Ende der Spindel 41 sitzt ein Federhaus 43 mit einer starken Spiralfeder 44, die am einen Ende durch einen Stift 45 am Federhaus, am anderen durch einen Stift 46 an der Welle 36 befestigt ist.

Ein Hemmrad 51 ist auf einem Stift 50 im oberen Teil des Gehäuses drehbar gelagert. Ein langes Ritzel 52, in das das Zahnrad 38 eingreift, ist mit dem Rad 51 aus einem Stück. Eine Hemmung 54, die um einen Zapfen 53 schwingt, greift in die Zähne des Rades 51 ein und ist mit einem pendelartigen Gewicht 55 ausgestattet. Die Hemmung 54

hemmt das Rad 51 und damit durch das Ritzel 52 auch das Zahnrad 38 in beiden Drehrichtungen.

Auf der Spindel 41 sitzt ferner ein Sperrrad 56, das mit einer im Gehäuse 35 gelagerten, durch eine Feder 58 angedrückten Sperrklinke 57 zusammenarbeitet (Abb. 2). Die Sperrung gestattet Drehung der Welle 41 nur im Sinne des Uhrzeigers. Ein Anschlag 59 ist mit dem Sperrad 56 aus einem Stück gebildet oder an ihm befestigt und arbeitet mit einem Zahn 60 am Zahnrad 38 zusammen. Unterhalb des Zahnrades ist ein T-förmiger Hebel gelagert, dessen nach oben stehender

Ί5 Arm 61 mit einer Rolle 64 gegen das Zahnrad 38 abgestützt ist, während an einem der wagerechten Arme, 62, eine Feder 65 angreift. Ein Anschlag 66 begrenzt die Drehung des Arms. Wenn der Arm 62 sich in seiner höchsten Stellung befindet, öffnet er gegen die Wirkung einer Feder 58 das Ventil 67, legt also den Auslaß 31 frei. Der andere wagrechte Arm steuert den Hebel 69 einer Pfeife W.

In der gezeichneten Stellung ist das Uhrwerk T abgelaufen, und das Ventil 67 ist offen. Wenn die Kurbel 42 im Sinne des Uhrzeigers gedreht wird, dreht sich auch das Federhaus 43. Da das innere Ende der Feder, das bei 46 an der Welle 36 befestigt ist, durch die Hemmung 54 unter Vermittlung des Ritzels 52 und des Zahnrades 38 gehemmt ist, wird die Feder 44 gespannt. Bei der Drehung der Kurbel 42 schraubt sich das Zahnrad 38 auf der Welle 41 nach rechts. Wenn es eine kurze Strecke zurückgelegt hat, kann die Feder 65 den Arm 62 an "den Anschlag 66 anlegen, so daß die Feder 68 das Ventil 67 schließt, während der Arm 63 nach oben geht und die Pfeife W auf einen Augenblick zum Tönen bringt. Dieses Ertönen hat jedoch keine Bedeutung. Wenn das Zahnrad 38 in seiner Endstellung rechts angelangt ist, erfaßt sein Anschlag 70 den Anschlag 59 am Zahnrad 56, wodurch eine, weitere Drehung der Spindel 41 gegen das Zahnrad 38 verhindert, also die Kurbel 42 angehalten wird. Eine Rückwärtsdrehung der Kurbel verhindert die Sperrklinke 57.

Zum Aufziehen des Uhrwerks wird die Kurbel 42 so lange gedreht, bis sie sich nicht mehr drehen läßt. ' Nach dem Aufziehen und schon während des Aufziehens dreht sich das Hemmrad 51, wie es die Hemmung 54 gestattet, da es durch die Feder 44 über das Zahnrad 38 und das Ritzel 52 angetrieben wird. Da die Spindel 41 festliegt, schraubt sich das Zahnrad während seiner Drehung auf ihr zurück, bis es die Rolle 64 des T-Hebels erfaßt. Ehe der Arm 62 so weit nach oben geht, daß das Ventil 67 geöffnet wird, erfaßt der Arm 63 den· Hebel 69 und bringt die Pfeife W sum Ertönen, wodurch der Führer daran erinnert wird, daß die festgesetzte Zeit sich ihrem Ende nähert und daß er das Uhrwerk T wieder aufziehen muß, um das selbsttätige Anziehen der Bremse zu verhindern. Wenn der Führer nicht imstande ist, das Uhrwerk aufzuziehen oder das rechtzeitige Aufziehen aus irgendeinem anderen Grunde versäumt, öffnet sich das Ventil 67, und die Bremse wird selbsttätig angezogen.

Der Führer kann das Uhrwerk T beliebig oft aufziehen, muß es aber mindestens so oft aufziehen, wie es abläuft. Die Zeit, innerhalb deren die Uhr abläuft, kann einige Minuten, aber auch weniger als eine Minute betragen.

Der Führer kann die Vorrichtung nicht außer Betrieb setzen, indem er die Kurbel 42 festklemmt, denn das Uhrwerk arbeitet weiter, auch wenn die Kurbel festliegt.

Die wichtigen Teile des Uhrwerks sind natürlich in einem geschlossenen Gehäuse untergebracht, das dem Führer nicht zugänglich ist, so daß er nur die Kurbel 42 drehen kann.

Zur Vereinfachung der Darstellung und Erläuterung der Erfindung ist die Steuerung des Ventils 8 im Gehäuse EPV nicht dargestellt. Sie liegt in einem gewöhnlich geschlossenen Stromkreis, der durch eine am Fahrzeug angebrachte Vorrichtung unterbrochen wird, wenn die Bremse selbsttätig angezogen werden soll. Diese Vorrichtung bildet keinen Teil der vorliegenden Erfindung und kann beliebig ausgebildet sein, beispielsweise als selbsttätiger Anschlag, Geschwindigkeitsregelung oder irgendeine andere Ausbildung· einer selbsttätigen Zugsteuerung. Außerdem können natürlich nach verhältnismäßig einfachen Anpassungen und Abänderungen auch andere Vorrichtungen als das dargestellte Ventil 8 verwendet werden.

Die einfache Ausführungsform des Bremssteuerventils und des Ausschaltventils wurden nur gewählt, um die Darstellung der Erfindung zu erleichtern, sind aber nicht als genaue Wiedergabe der in Wirklichkeit verwendeten Teile aufzufassen. Vielmehr können zahlreiche Änderungen und Zusätze gemacht werden, um die Erfindung einer bestimmten Zugsteuerung anzupassen.

Claims (3)

1. Patentansprüche:

   i. Auf einem Zug angeordnete selbsttätige Bremsauslösevorrichtung, die von einem Anschlag, Kontakt o. dgl. an der Strecke gesteuert wird und wahlweise ein- und ausschaltbar ist, gekennzeichnet durch einen Ausschalter (CO), der die Einwirkung des Steuerventilschiebers (2) auf die Bremsleitung (16) ausschaltet und die

   Leitung (14) des Führerbremsventils und eine selbsttätige Bremsauslösevorrichtung (T) mit der Bremsleitung (16) verbindet.
2. 2. Bremsauslösevorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung der selbsttätigen Auslösevorrichtung (T) mit der Bremsleitung (16) durch das-Auslöseventil [EPV) vorbereitet und durch den Ausschalter (CO) vervollständigt wird.
3. 3. Bremsauslösevorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die selbsttätige Auslösevorrichtung (T) als ein von einem Uhrwerk getriebener Zeitschalter ausgebildet ist, der beim Ablauf des Uhrwerks die Bremse selbsttätig auslöst, so daß das Uhrwerk, um das selbsttätige Auslösen der Bremse zu verhindern, vom Führer immer wieder aufgezogen werden muß.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen.