DE595605C

DE595605C - Zugbeeinflussung mit Geschwindigkeitsueberwachung

Info

Publication number: DE595605C
Application number: DEA52127D
Authority: DE
Original assignee: Associated Telephone and Telegraph Co
Current assignee: Associated Telephone and Telegraph Co
Priority date: 1926-10-06
Filing date: 1927-10-07
Publication date: 1934-04-23

Description

Es sind selbsttätige Zugbeeinflussungseinrichtungen bekannt, bei denen beim Überfahren bestimmter Signale eine selbsttätige Bremsung des Fahrzeuges eingeleitet wird. Die Geschwindigkeitsminderung nimmt hierbei einen bestimmten, stets gleichbleibenden Verlauf unabhängig von den jeweiligen Verkehrsbedingungen, beispielsweise ' unabhängig von dem Gefalle der Strecke, von Kurven

0. dgl. Die verschiedenen Streckenverhältnisse beeinflussen indessen die Länge des Bremsweges, so daß es erwünscht ist, den Grad der Geschwindigkeitsminderung in Abhängigkeit von den betreffenden Verhältnissen zu be-

messen.

Dieses Ziel wird gemäß der vorliegenden Erfindung dadurch erreicht, daß die Bremscharakteristik des Zuges von der Strecke her in Abhängigkeit von den S treckenverhaitnissen eingestellt werden kann, also verschieden verläuft, je nachdem, ob die Strecke vorsichtig befahren werden muß, wie es der Betrieb bei Gefallen oder bei besetzter vorausliegender Blockstrecke vorschreibt, oder ob die Streokenverhältnisse keine besondere Vorsicht gebieten.

Bekannt ist es, den Grad der Geschwindigkeitsminderung, also die Geschwindigkeitsgrenzkurve, durch Streckengeräte festzulegen, deren Abstand voneinander stetig abnimmt und die in jedem Punkt der Strecke die Geschwindigkeit daraufhin prüfen, ob die zulässige Höchstgrenze überschritten wird, um gegebenenfalls eine Zwangsbremsung einzuleiten. Die Möglichkeit, diese Grenzkurve in Abhängigkeit von den Verkehrsbedingungen, d. h. den Streckenverhältnissen, zu bestimmen, ist hier nicht gegeben. Auch ist es bekannt, an Stelle der zahlreichen Geschwindigkeitsüberprüfungen nur eine Geschwindigkeitsprüfung vorzunehmen, doch bestehtauch hierbei keine Möglichkeit der Berücksichtigung verschiedener Streckenverhältnisse.

Die Abbildungen veranschaulichen ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Einrichtung. Aus Abb. 1 ist das elektropneumatische Bremsventil mit der Stellvorrichtung und dem Bremshebel zu ersehen. Abb. 2 zeigt schematisch die Hauptteile des Geschwindigkeitsmessers, der Steuervorrichtung, der Schaltrelais und einer Hilfsvorrichtung. Abb. 3 vervollständigt das Schaubild der Abb. 2 durch die schematische Darstellung der Hauptteile des magnetischen Kreises, der Antriebsvorrichtung für die kurbeltriebartig zusammenwirkenden Bewegungsorgane der Steuervorrichtung nach Abb. 2 und der Antriebsmittel für den Geschwindig-

keitsmesser mit ihrem "Überwachungsrelais. Abb. 4 ist die Darstellung eines Einzelteiles der in Abb. 2 veranschaulichten Steuervorrichtung. Abb. 5 zeigt die Anordnung des Begrenzungskontaktes mit drei Signallampen zum Anzeigen der Streckenverhältnisse und Fahrbedingtingen des Zuges. Die Abb. 6a und 6b sind einfache Schaltschemata zweier Gruppen von Streckenmagneten, deren Wirkung durch beigeordnete Diagramme erläutert wird. Abb. 7 zeigt im Aufriß die Anordnung der wesentlichen Hauptteile für die Ausbildung des magnetischen Kreises mit kleinem Widerstand. Abb. 8 ist der zu Abb. 7 gehörige Seitenriß. Abb. 9 veranschaulicht im Grundriß einen Teil des in Abb. 7 und 8 Gezeigten.

Das in Abb. 1 im Schnitt dargestellte elektropneumatische Bremsventil ist in herkömmlicher Weise aufgebaut. Die zugehörige Stellvorrichtung- besteht im wesentlichen aus einem einseitig offenen Zylinder 11 mit einem Kolben 12, dessen eine Stirnfläche gegen die Rolle des Bremshebels 13 drückt. Die in Abb. 2 veranschaulichte Steuervorrichtung mit Geschwindigkeitsmesser ist in einem Gehäuse auf der Lokomotive angeordnet. Mit der Welle 54 des Fliehkraftreglers 55 ist eine Scheibe 53 verbunden, die als Zeiger über einer Teilung spielt, die die Zuggeschwindigkeit anzeigt. Am unteren Ende trägt die Welle 54 ein ringförmiges Aufsatzstück 84 mit gabelförmigen Armen, zwischen denen eine Feder 83 liegt, die einerseits gegen die Stirnfläche des Aufsatzstückes 84 und andererseits gegen eine mit dem Teil 85 eines Knaggentriebs verbundene Scheibe drückt. Dem Teil 85 ist ein Teil 87 so zugeordnet, daß radiale Kerbschnitte bei hin-4,0 reichendem Drehmoment eine Aufwärtsbewegung des Teiles 85 gegen den Druck der Schraubenfeder 83 zu erzeugen vermögen, wie dies in Abb. 3 dargestellt ist. Ein solches Drehmoment wird dem gekerbten Teil 87 des Knaggentriebs durch die Wellen 88 und 97 und unter Vermittlung der Kegelräder 89 und 90 von der zum Rad 99 gehörenden Lokomotivachse erteilt. Der Knaggentrieb federt und ist für Rechts- und Linkslauf vorgesehen; bei Stillstand der Lokomotive oder bei einer Beschädigung der Zwischentriebteile zwischen 88 und 97 wird die Kontakteinrichtung 80, 81 und 204 geöffnet.

Die Zeigerscheibe 53 des Geschwindigkeitsmessers vermag den Kontakt 52 zu öffnen, und zwar für eine im voraus festzulegende Zuggeschwindigkeit. Der Kontakt 52 spielt die Rolle eines Begrenzungskontaktes und ist am einen Ende des schwingbeweglichen Trägers 65 angeordnet, der vom Anker 46 des Elektromagneten 40 über einen Daumen 98 und einen Winkelhebel 69 gestützt wird. Bei Aberregung des Elektromagneten 40 wird ein Abwärtsschwingen des Trägers 65 vorbereitet. Die Eigenart der erfindungsgemäßen Einrichtung besteht darin, diese Abwärtsbewegung des Trägers 65 in einer bestimmten und innerhalb vergleichsweise weit auseinanderliegenden Grenzen einstellbaren Abhängigkeit von den Streckenverhältnissen, Signalstellungen und Zuggeschwindigkeiten zu bewirken. An der Einleitung der in Rede stehenden Bewegung ist ein Hilfselektromagnet 41 beteiligt, der bei jedem Übertritt des Zuges bzw. der Lokomotive von einer Blockstrecke zur nächstfolgenden aberregt wird, so daß sein Anker 47 abfällt. An diesem Anker 47 ist ein außen gezahntes Segment 48 schwingbar befestigt. Dieses kommt bei abfallendem Anker 47 in Eingriff mit einem Zahnrad 78, das über ein Zahnrad 6ο'_Λ ein Schneckenrad 60, eine Schnecke 62, eine Welle 58, ein auf dieser aufgekeiltes Schneckenrad 57 und eine auf der Welle 54 des Geschwindigkeitsmessers angeordnete Schnecke 56 ständig angetrieben wird. Sobald sich das Zahnsegment 48 um einen bestimmten Winkel gedreht hat, kommt der an ihm befestigte Zapfen yy mit einem go der beiden Anker 46 des Elektromagneten 40 schwingbar und mit geringem Axialspiel aufgehängten Lenker 70 bzw. 70' in Eingriff; bei Weiterdrehung des Zahnsegments wird dann der betreffende Lenker ausgeschwungen. Dabei bewegt sich sein freies Ende nach dem Umfang der Scheiben 61 einer im einzelnen aus Abb. 4 zu ersehenden elektromagnetischen Kupplungsvorrichtung hin. Die schließlich erreichte Endstellung hängt vom Zeitpunkt der Erregung des Kupplungsmagneten 59 ab. Bei erregtem Kupplungsmagneten, also bei angezogener Kupplung, wird der ausgeschwungene Lenker eingeklemmt und daran gehindert, abzufallen, wenn bei aberregtem Elektromagneten 40 dessen Anker 46 frei wird. Der nichtausgeschwungene Lenker liegt mit seinem Endteil im Innenraum zweier einander zugewendeter Aussparungen im Mittelteil der Kupplungs- no scheiben 61.

Der Anker 46 des aberregten Elektromagneten 40 wird nun nach einem von vornherein festzulegenden Bewegungsgesetz gesenkt, das der Fahrgeschwindigkeit des Zuges, dem Neigungswinkel und der Länge des unmittelbar vor dem Zug liegenden Streckenabschnittes Rechnung trägt, denn die Winkelgeschwindigkeit der Kupplungsscheiben 61 ist zwangsläufig der Zuggeschwindigkeit proportional, weil diese Scheiben von iner Lokomotivachse gedreht werden; der

Hub des von den Kupplungsscheiben 61 mitgenommenen Lenkers ■ entspricht dem Abstand des die Erregung des Kupplungsmagneten 59 einleitenden Streckenelektromagneten von dem gruppengleichen Dauermagneten. Dieser Abstand wird sowohl dem Neigungswinkel als auch der Länge des unmittelbar vor dem Zug liegenden und als Bremsweg-in Betracht kommenden Streckenabschnittes entsprechend eingestellt.

Der Träger 65 des Begrenzungskontaktes 52 ist an einem Gleitteil 63 angelenkt. In Abb. 2 ist der Träger 65 auf die höchstzulässige Geschwindigkeit eingestellt. Eine Rechtsbewegung des. Gleitteils 63 bewirkt wegen der Formgebung der dem Winkelhebel 69 zugewandten Fläche des Trägers 65 keine Aufwärtsbewegung des Begrenzungskontaktes'52 mehr; durch eine Linksbewegung des Gleitteiles63 wird aber der Begrenzungskontakt 52 gesenkt. Diese Bewegungen werden durch Drehen einer Stellschraube 64 vorgenommen. Es. wird aber nicht nur die vorgeschriebene Höchstgeschwindigkeit des Zuges begrenzt, sondern mittelbar auch der Weg, um den der Träger £>5 durch die kurbeltriebartig zusammenwirkenden Organe abwärts bewegt wird.

In einem am Lagergehäuse 106 (Abb. 7 bis 9) der Lokomotive befestigten Tragstück 102 ist ein polarisiertes Tastrelais 120 angeordnet, das zur Sicherung gegen Beschädigungen von außen durch einen Deckel 105' und eine Platte 107 geschützt ist. Der Anker · 105 des Tastrelais liegt im Hauptzug der vom Dauermagneten 121 ausgehenden Kraftlinien. Die Bewegung des Ankers 105 wird durch Stellschrauben 122 bzw. 123 begrenzt. Diese Stellschrauben dienen gleichzeitig als Kontakte. In die Polzone des Dauermagneten 121 ragen Ansätze von Polstücken, deren eines vom Tragstück 102 gebildet ist; das andere Polstück 103 ist das aufgebogene Ende des ; Halters eines Kraftlinienleitstückes 104. Beim Überfahren eines · Streckendauermagneten oder eines erregten Streckenelektromagneten übermittelt das Kraftlinienleitstück 104 den Durchtritt eines magnetischen Kraftflusses durch die Polstücke 102 und 103. Das Kraftlinienleitstück bzw. sein Halter 103 ist an einem Teil 101 aus nichtmagnetischem Werkstoff befestigt; das Leitstück ist nachgiebig, besonders wenn es aus Drahtstücken gefertigt wird. Es kann deshalb bis in unmittelbare Nähe der Oberkante der Streckenmagnete herabreichen. Die jeweilige Stellung des Ankers 105 bleibt durch die auf ihn ausgeübte Haftkraft so lange aufrechterhalten, bis der Anker durch die Wirkung eines ■ magnetischen Kraftflusses in die andere Stellung überführt wird; es gibt also nur zwei 1 Stellungen bzw. Lagen des Relaisankers 105, alle Bewegungen werden ausschließlich durch die magnetische Induktion herbeigeführt. Die wirksamen Kraftflüsse können dabei entweder durch die Streckenmagnete oder durch Erregung einer auf dem Ansatz des Polstückes 103 angeordneten Wicklung 124 erzeugt werden. Durch die Streckenmagnete kann der Relaisanker in beide Stellungen wahlweise geführt werden, während die Erregerwicklung 124 nur im Sonderfall dazu dient," den Relaisanker in die aus den Abb. 3 und 8 ersichtliche Stellung zu überführen.

Der Streckendauermagnet besteht im wesentlichen aus zwei gleichsinnig wirkenden und parallel liegenden Magnetstäben 112 und 112', die im Innern eines Gehäuses 110 aus nichtmagnetischem Werkstoff angeordnet sind und durch Bolzen 111 bzw. 206 an Platten 113 und 113' gehalten werden. Die oberen Enden der Bolzen ragen durch Öffnungen des Gehäuses 110 heraus. Der Bolzen in dient gleichzeitig zur Befestigung der Vorrichtung an einer Schiene 100 unter Vermittelung einer Klammer 114 und eines Hakenbolzens 115. Das Gehäuse 110 ist im übrigen an der Schiene befestigt, ohne daß hierbei Rücksicht auf eine magnetische gute Verbindung genommen werden muß. Grundsätzlich sind die Streckenelektromagnete ebenso aufgebaut wie die eben beschriebene Vorrichtung; es ist nur zu beachten, daß an die Stelle der beiden Magnete 112 und 112' der Eisenkörper. des Elektromagneten mit seiner Erregerwicklung tritt.

Der auf den Anker 105 des Tastrelais einwirkende magnetische Kraftfluß der Streckenmagnete verläuft vom Oberteil des Bolzens 206 durch das Kraftlinienleitstück 104, dessen Halter 103 und den die Erregerwicklung 124 tragenden Ansatz zum gegenüberliegenden Ansatz an dem vom Tragteil 102 gebildeten Polstück, dann durch den Tragteil 102, das Lagergehäuse 106, die Achse des Lokomotivrades 99, durch dieses und die Schiene 100 über die Teile 114 und 115 zum Bolzen in bzw. zu dem ihm zugeordneten Endteil der Magnete zurück. Eine Bewegung des Relaisankers 105 tritt ein, wenn auf ihn durch den magnetischen Fluß eine Kraftwirkung entgegen der bestehenden Haftkraft ausgeübt wird.

Die Abb. 1 bis 3 beziehen sich auf einen Regelfall, d. h. sie gelten für die gewöhnlich n₅ anzutreffenden Fahrbedingungen und Strekkenverhältnisse. Die Magnete 22, 25, 33, 40, 41 und 82 sind durch eine auf der Lokomotive angeordnete Stromquelle erregt. Der Strom für die Wicklung des Bremsventil-■magneten 22 fließt beispielsweise von der einpolig geerdeten Stromquelle über den Kontakt

go, die Leitung 76, den Begrenzungskontakt 52, die Leitung 225, die Erregerwicklung 22, Leitung 23, den Schlüssel K₁ die Kontakte 35 und 27 zur Erde. Aus Abb. 3 ist ersichtlich, daß der Anker 105 des Tastrelais geerdet ist. Aus Abb. 2 und 3 ersieht man, daß der Elektromagnet 41 nur so lange erregt ist, wie der Relaisanker 105 an dem Ansatz des Polstükkes 103 anliegt; dieser Hilfselektromagnet 41 wird sofort aberregt, wenn der Relaisanker 105 die gezeichnete Stellung verläßt. Dieser Wechsel und damit auch die Aberregung des Hilfselektromagneten 41 erfolgt nun in Abhängigkeit vom Neigungswinkel der Fahrstrecke, so daß der Hilfselektromagnet 41 auch als Neigungsmagnet bezeichnet werden kann. Der Übergang des Relaisankers 105 von der gezeichneten in die entgegengesetzte Stellung geschieht bei jedesmaligem Überfahren eines Streckendauermagneten; hierbei wird also jedesmal der Hilfselektromagnet 41 aberregt. Ist in der zu diesem Dauermagnet gehörigen Gruppe der Streckenmagnete ein Elektromagnet erregt, so führt er den Relaisanker 105 stets wieder in die gezeichnete Stellung zurück, so daß der betreffende Elektromagnet den vorher aberregten Hilfselektromagnet 41 wieder erregt. Diese Vorgänge treten bei jedem Übergang des Zuges von einer Blockstrecke in die nächstfolgende auf.

Schematisch ist dies in Abb. 6a dargestellt; hier sind aus Gründen der Übersichtlichkeit die Streckendauermagnete durch N, die Elek-

- tromagnete durch 6¹ bezeichnet. Dies soll gleichzeitig andeuten, daß der Wirksinn der Streckenelektromagnete dem Wirksinn des Dauermagneten entgegengesetzt ist. Das erste Blocksignal (links in Abb. 6a) steht auf Fahrt. Sobald das Kraftlinienleitstück 104 über den Dauermagneten N hinwegstreicht, wird der Relaisanker 105 aus der gezeichneten in die entgegengesetzte Stellung überführt, und der Hilfselektromagnet 41 wird aberregt. Der zugehörige Anker 47 fällt ab und

♦5 bringt das Zahnsegment 48 in Eingriff mit dem Zahnrad 78. Die vom Anker 47 hierbei zurückgelegte Strecke genügt aber noch nicht, um den Kontakt 42 zu öffnen. Das Zahn- · segment 48 besitzt Zahnbögen verschiedenen Durchmessers. Der Durchmesser des Zahnbogens 51 ist z. B. größer als der der Zahnbögen 50 und 50'. Bei fortdauerndem Eingriff des Zahnsegments 48 und des Zahnrades 78 bewegt sich also der Anker 47 des aberregten Hilfselektromagneten 41 absatzweise nach unten. Der Eingriff des Zahnrades 78 in einen der Zahnbögen 50 bzw. 50' erfolgt, wenn bei aberregtem Hilfselektromagneten 41 der Zug noch etwa 3 m weitergefahren ist.

Die unmittelbare Folge ist eine plötzliche Zunahme der Abwärtsbewegung des Ankers 47.

Der Betrag dieser Zunahme ist groß genug, um den Kontakt 42 zu öffnen. Nun möge der Streckenmagnet S₁ um weniger als 3 m vom Dauermagneten JV entfernt sein. Da das Blocksignal freie Fahrt anzeigt, ist dieser Elektromagnet S₁ erregt. Das erfolgt zwangsläufig beim Stellen des Signals, das mit polarisiertem Stellmagneten ausgerüstet ist; die Anker und Kontaktzungen sind durch die T-förmigen Teile in den Schemata der Abb. 6a und 6b angedeutet. Die Ausgestaltung dieser Stellmagnete ist für das Wesen der Erfindung unwesentlich und daher nicht näher erläutert.

Der Kraftfluß des Elektromagneten S₁ wirkt umgekehrt wie der kurz vorher wirksame Dauermagnet N; daher wird der Hilfselektromagnet 41 beim Überfahren des Streckenelektromagneten S₁ von neuem erregt, der Anker 47 wieder angehoben und das Zahnsegment 48 außer Eingriff mit dem Zahnrad 78 gebracht.

Ist dagegen das überfahrene Signal das zu einem Haltesignal gehörende Vorsignal, dann wird, wie dies aus Abb. 6a ersichtlich ist, statt des Streckenelektromagneten S₁ der Elektromagnet^ erregt. Die Wirkung des Dauermagneten tritt zunächst genau so ein wie beim Fahrtsignal, Die entgegengesetzte Wirkung des vom Streckenelektromagneten 6"₂ aufgenommenen Kraftflusses tritt jetzt erst ein, nachdem der Zug mehr als 3 m weitergefahren ist. Inzwischen aber ist einer der Zahnbögen 50 bzw. 50' in Eingriff mit dem ständig umlaufenden Zahnrad 78 gekommen und so der Kontakt 42 geöffnet worden. Dadurch ist aber das Steuerrelais 25, das bei voller Zuggeschwindigkeit erregt sein muß, aberregt worden.

Die fünf Anker des Relais 25 fallen ab; dabei werden die Kontakte 26, 27, 28 und 30 geöffnet und die Kontakte 29 und 31 geschlossen. Das öffnen des Kontaktes 26 ist so lange wirkungslos, wie der Anker 105 des Tastrelais in der Stellung verharrt, die der vom StreckendauermagnetenN ausgehende magnetische Kraftfluß herbeigeführt hat. Der Relaisanker 105 liegt dann nämlich am Ansatz des Polstückes 102 an, und der Elektromagnet 40 bleibt erregt, weil der Stromkreis über no den Kontakt 36, die Leitung 74 und den an Masse gelegten Relaisanker 105 geschlossen wird. Ebenso bleibt zunächst das öffnen des Kontaktes 27 ohne Wirkung, weil der den Bremsventilmagneten erregende Strom aus der an Masse gelegten Stromquelle des Zuges über den Kontakt 96, die Leitung 76, den Begrenzungskontakt 52, die Leitung 225, die Wicklung des Elektromagneten 22, die Leitung 23, einen Kontakt des Schlüssels K, den iao Kontakt 35, die Leitung 24 und den Kontakt an Masse zurückfließt. Das öffnen des

Kontaktes 28 bewirkt das Aufheben der Verriegelung des Relais 25, da seine Haltewicklung stromlos wird. Das öffnen des Kontaktes 30 hat das Erlöschen der grünen Signallampe G zur Folge, während die gelbe Signallampe Y aufleuchtet, weil sie über den Kontakt 31 Strom erhält, der statt des Kontaktes 30 geschlossen wird. Das Schließen des Kontaktes 29 bereitet die Erregung des Kupplungsmagneten 59 vor. Diese Erregung beginnt, sobald der Anker 105 des Tastrelais wieder vom erregten Streckenelektromagneten in die Stellung zurückgeführt worden ist, die er vor dem Überfahren des Dauermagneten einnahm.

Beim Überfahren des Streckenelektromagneten S₂ wird der Elektromagnet 40 aberregt, weil der Stromkreis am Kontakt 26 unterbrochen ist und der Überbrückungs-Stromkreis durch den rückbewegten Anker IO'S des Tastrelais geöffnet wird. Anschließend erfolgt bei Weiterfahrt des Zuges die Abwärtsbewegung des Ankers 46 und des von ihm gesteuerten Trägers 65 nach Maßgabe des vorher Dargelegten.

Dabei verringert sich die Entfernung zwischen der oberen Zunge des Kontaktes 52 und der Zeigerscheibe 53 des Geschwindigkeitsmessers; es droht das öffnen des Kontaktes 52, damit die Unterbrechung des zum Bremsmagneten 22 gehörenden Stromkreises und das Vorbereiten einer selbsttätigen Bremsung. Um diese zu vermeiden, muß der Führer durch Verstellen des Bremshebels 13 dafür sorgen, daß die Geschwindigkeit des Zuges so rasch und in einem solchen Maß verringert wird, daß;der Kontakt 52 nicht geöffnet wird. Versäumt er eine solche Ermäßigung der Fahrgeschwindigkeit, dann erfolgt die selbsttätige Bremsung, sofern der Kontakt 52 während einer ein für allemal festgelegten Zeitspanne geöffnet bleibt, die durch das elektropneumatische Bremsventil, insbesondere durch die Bemessung der Membrane 17, bestimmt ist und etwa 6 Sekunden beträgt. Beim Bremsventil nach Abb. 1 liegt in der Kammer 19 ein bei gespannter Membrane 17 geschlossener Kontakt 71, dessen eine Zunge an Masse liegt, während die andere mit der Leitung 24 verbunden und so bemessen ist, daß bei entspannter Membrane 17 deren Spindel den Kontakt 71 öffnet.

Ist der Elektromagnet 22 erregt, dann ist

die Bohrung 20 geschlossen und somit die Membrane 17 gespannt, weil in der Kammer 19 mit ihrem Einlaß 21 der gleiche Druck wie in dem zum Druckluftbehälter führenden und bei 21 einmündenden Zuleitungsrohr herrscht.

Der Kontakt 71 und das Ventil 18 sind geschlossen, während gleichzeitig das Ventil 15 geöffnet ist, die Kegel beider Ventile bilden mit der Membranspindel eine Einheit. Das Ventil 18 ist der Bremsleitung zugeordnet; seine Öffnung bewirkt das Anziehen der Bremsen. Die dabei aus der Bremsleitung austretende Druckluft strömt zumindest teilweise durch den Rohrstutzen 14 in den Zylinder 11 der Stellvorrichtung, drückt den-Kolben 12 nach dem offnen Teil des Zylinders 11 und bewegt dabei den Bremshebel 13 in die entsprechende Stellung. Bei geschlossenem Ventil 18, also bei geöffnetem Ventil 15 steht das Innere des Zylinders il und des Tauchkolbens 12 infolge der zwischen dem Ventil 15 und der Membrane vorgesehenen öffnungen 16 im Bremsventilgehäuse mit der Außenluft in Verbindung, so daß demnach bei gespannter Membrane 17 der Bremshebel 13 jederzeit in die Fahrstellung· gebracht werden kann. Die lichte Weite des Drucklufteinlasses 21 bemißt man kleiner als die lichte Weite des Durchlasses 20 und des Auslasses 10, so daß eine Zeitspanne von etwa 6 Sekunden verstreicht, bevor bei aberregtem Elektromagneten 22 die Membrane 17 das Ventil 18 und den Kontakt 71 öffnet und gleichzeitig das Ventil 15 schließt. An den Auslaß 10 schließt man unmittelbar eine Pfeife W an, die so lange ertönt, wie der Elektromagnet 22 stromlos ist und Druckluft ausströmt. Vom Beginn des Ertönens des Pfeifsignals an hat der Führer bei überfahrenem Vorsignal also noch etwa 6 Sekunden Zeit, seinerseits eine hinreichende Bremsung zu bewirken, wenn er die selbsttätige Bremsung vermeiden will; an der Teilung des Geschwindigkeitsmessers kann er den Erfolg seiner Abwehrmaßnahmen ablesen, wie dies aus Abb. 5 ersichtlich ist. Bei geöffnetem Kontakt 71 kommt der Zug zum Stehen.

In diesem Fall öffnet die Scheibe des Knaggenteiles 85 den Kontakt 80 und schließt zu gleicher Zeit die Kontakte 204 und 81. Der letztgenannte schließt den Überbrückungsstromkreis des Elektromagneten 22, der infolge erneuter Schließung des Begrenzungskontaktes 52 von neuem erregt wird und den Durchlaß 20 absperrt, so daß die Membrane 17 wieder gespannt wird, die in Abb. 1 gezeigte Stellung einnimmt und dem Führer gestattet, den Bremshebel 13; in die Fahrstellung zu legen. Da aber der Träger 65 des Begrenzungskontaktes 52 noch immer in gesenkter Stellung verharrt, ist der Führer genötigt, die Fahrgeschwindigkeit des Zuges entsprechend zu erniedrigen. Setzt bei der Wei-, terfahrt der Träger 65 seine Abwärtsbewegung noch fort, so verringert sich die zulässige Grenzgeschwindigkeit noch weiter, so daß der Zug auf alle Fälle mit einer sehr mäßigen Geschwindigkeit das Ende der dem Vorsignal zugeordneten Blockstrecke durchfährt.

Am Ende dieser Blockstrecke möge ein bedingtes Haltsignal angeordnet sein, das mit einer vorgeschriebenen geringen Geschwindigkeit dann überfahren werden darf, wenn der Führer gewisse Vorsichtsmaßnahmen trifft, die einer Bestätigung des Signals gleichkommen; dies sei in Anlehnung an Abb. 6 a beschrieben. Beim bedingten Haltsignal ist - der Streckenelektromagnet 6"₃ erregt, der in ίο solcher Entfernung vom, vorangehenden Streckenelektromagneten angeordnet ist, daß einer der Zahnbögen 49 und 49' in Eingriff mit dem Zahnrad 78 kommt. Dann ist der Anker 47 des Hilfselektromagneten 41 so weit herabgefallen, daß auch der Kontakt 43 geöffnet und das Relais 33 stromlos geworden ist, welches seine Kontakte 34, 35, 36, 37 und 38 umsteuert.

Kurz hinterher überstreicht das Kraftlinienleitstück 104 den oberen Polansatz des Streckenelektromagneten ^₃, so daß der Anker 105 des Tastrelais in die in Abb. 3 und 8 gezeigte Stellung zurückgeführt wird. Jetzt wird zwar der Hilfselektromagnet 41 wieder erregt, aber die Relais 25 und 33 bleiben aberregt, weil der Stromkreis dies Relais 25 durch den rückgeführten Anker 105 des Tastrelais unterbrochen und der Stromkreis des Relais 33 am unteren Kontakt des Schlüssels K offen ist. Vom Beginn der Aberregung des Relais 33 an erhält der Führer infolge Aberregung des Elektromagneten 22 als zusätzliches hörbares Warnsignal ein Glockenzeichen der Warnungsglocke AB infolge Schließens des Kontaktes 34. Daneben ertönt die Pfeife W, und außerdem leuchtet die rote Gefahrenlampe R auf, welche über Leitung 68 und Kontakt 44 Strom erhält; die grüne Vorsichtslampe G erlischt beim Öffnen des Kontaktes 45.

Will der Führer jetzt noch das selbsttätige Anhalten des Zuges vermeiden, dann muß er den Schlüssel K niederdrücken, ehe die Verzögerungsdauer der Membrane 17 verstrichen ist. Dann bewirkt er die Wiedererregung des Relais 33 und seine elektromagnetische Verriegelung. Damit jedoch der Führer nicht etwa ständig den Stromschlüssel K niederzudrücken vermag, liegt der obere Schlüsselkontakt über die Leitung 23 im Stromkreis des Bremsventilmagneten 22; infolgedessen darf der Schlüssel K nur ganz kurzzeitig niedergedrückt werden, weil sonst eine Bremsung erfolgt. Bei ordnungsgemäß kurzzeitig ,niedergedrücktem Schlüssel K ist im vorliegenden Fall die Möglichkeit geschaffen, mit stark ermäßigter Geschwindigkeit weiterzufahren; die Schaffung dieser Möglichkeit wird durch die Glocke kenntlich gemacht, welche bei Wiedererregung des Relais 33 abgeschaltet wird. Bei jedem folgenden bedingten Haltsignal muß der Führer den Stromschlüssel K ordnungsgemäß kurzzeitig niederdrücken; er wird also zwangsweise zu aufmerksamster Beobachtung aller Streckensignale angehalten.

Folgt einem Vorsignal ein unbedingtes Haltsignal, wie es etwa vor Überholungsweichen, Haltepunkten, Bahnhöfen, Kreuzungen usw. angeordnet ist, dann läßt man den zum bedingten Haltsignal gehörenden Streckenelektromagneten S₃ entsprechend dem Schema der Abb. 6b fort. Man erregt also den Hilfselektromagneten 41 nicht wie beim bedingten Haltsignal von neuem, so daß der die Erregerwicklung des Relais 33 enthaltende Stromkreis dauernd am Kontakt 43 unterbrochen und ein Drücken des Schlüssels K ohne Erfolg bleibt. Das Relais 33 kann vielmehr erst von neuem erregt werden, wenn der Zug zum Stillstand gekommen ist.

Dann ist nämlich der Kontakt 204 geschlossen, und es fließt Strom von der Stromquelle über Kontakt 204 durch die Leitung 73, den bei aberregtem Relais 33 geschlossenen Kontakt 38, die Leitung 72 und die Erregerspule 124 auf dem Ansatz des Polstückes 103 zur Erde. Dadurch wird der Anker 105 des Tastrelais in seine aus den Abb. 3 und 8 ersichtliche Bereitschaftsstellung genau so zurückgeführt, wie es beim bedingten Haltsignal durch den Streckenelektromagneten .S₈ geschieht, und der Hilfselektromagnet 41 wird von neuem erregt, so daß wegen des dann wieder geschlossenen Kontaktes 43 das Niederdrücken des Schlüssels K die Erregung und Verriegelung des im Gefahrfall aberregten Relais 33 bewirkt, das seinen Kontakt 35 schließt, so daß der Bremsventilmagnet 22 über den bei Stillstand des Zuges geschlossenen Kontakt 8r und unmittelbar darauf über den bei gespannter Membrane 17 geschlossenen Kontakt 71 Strom erhält. Bis zum nächsten Fahrtsignal bzw. bis zum Übertritt in eine freie Blockstrecke muß der Zug mit geringer Geschwindigkeit fahren; erst der bei freier Fahrt erregte Streckenelektromagnet S₁ schafft erneut die Bedingungen für die Beschleunigung des Zuges bis zum Erreichen der vorgeschriebenen Höchstgeschwindigkeit.

Bei beschädigtem Antriebsmittel für die Welle 54 wird unter der Druckwirkung der Schraubenfeder 83 der Kontakt 80 geöffnet, der im Stromkreis der Erregerwicklung des Überwachungsrelais 82 liegt. Infolgedessen fällt dessen Anker 93 ab und das an diesem befestigte Schneckenradsegment 92, welches mit der Schnecke 91 der Welle 97 in Eingriff kommt. Nach kurzer Zeit ist das Segment um einen solchen Winkel gedreht, daß der Relaisanker 93 weiter abfallen und den Kon-

takt 96 öffnen kann, von dem aus die Leitung zum Begrenzungskontakt 52 führt. Das öffnen des Kontaktes 96 bedingt also das Aberregen des Bremsventilmagneten 22 und leitet so die selbsttätige Bremsung ein.

Claims

Patentansprüche:

I- Zugbeeinflussung mit Geschwindigkeitsüberwachung zum Gewährleisten der Minderung der Zuggeschwindigkeit innerhalb eines Blockabschnittes unter Steuerung durch Streckengeräte am Ende des vorhergehenden Blockabschnittes, die entsprechend den Verkehrsbedingungen in > Übereinstimmung mit gefahrbringenden oder vorsichtheischenden Streckenverhältnissen gesteuert werden, dadurch gekennzeichnet, daß der Grad der Geschwindigkeitsminderung beim Durchfahren des betreffenden Blockabschnittes dadurch von den dort herrschenden Streckenverhältnissen und Verkehrsverhältnissen abhängig gemacht ist, daß die zu bewirkenden Steuervorgänge vor Eintritt in den Blockabschnitt von den Streckengeräten entsprechend diesen Streckenverhältnissen und Verkehrsbedingungen herbeigeführt werden.
2. Zugbeeinflussung nach Anspruch 1, bei der jedes Streckengerät aus einer Gruppe von in Wirksamkeit zu setzenden Teilen, insbesondere Magneten, besteht, dadurch gekennzeichnet, daß die in Tätigkeit zu setzenden Streckenteile der Gruppe in Abhängigkeit von den in den beiden vorausliegenden Blockabschnitten herrschenden Verkehrsbedingungen ausgewählt werden.
3. Zugbeeinflussung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das auf dem Fahrzeug befindliche Geschwindigkeitsüberwachungsorgan (65) von einem weiteren Organ (70, 70', 60, 60', 61) gesteuert wird, dessen verschiedene Einwirkung von der getroffenen Einstellung des Streckengerätes abhängig ist.
4. Zugbeeinflussung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die In-

- betriebsetzung des Organs (70, 70', 60, 60', 61), das den Grad der Geschwindigkeitsminderung bestimmt, durch ein Kontrollglied (77) bewirkt wird, das durch den Zug in Gang gesetzt wird, wenn ein Impuls von einem Streckenmagnet (N) empfangen wird, und das durch den Zug in Gang gehalten wird, bis ein zweiter Impuls von einem zweiten Magneten (S₂ . oder S₃) empfangen wird (Abb. 6 a).
5. Zugbeeinflussung nach Anspruch 1 bis 4, gekennzeichnet durch eine Kontaktschaltung (105), die zuerst durch den ersten Streckenmagneten (N) in eine Schaltstellung und dann durch einen weiteren Streckenmagneten (,S₂ oder S₃) in die entgegengesetzte Schaltstellung gebracht wird und so die Bewegungsdauer '-des Kontrollgliedes (77) und damit den Grad der Geschwindigkeitsminderung bestimmt.
6. Zugbeeinflussung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß an der Strecke eine Mehrzahl von Magnetgruppen angebracht ist, deren jede einen Dauermagneten (N) und mehrere Elektromagnete (S₁, S₂, S₃) in verschiedenem Abstand vom vorerwähnten Dauermagneten (N) enthält, wobei zum Erregen nur eines bestimmten der Elektromagnet« Gleisrelais als Steuermittel vorgesehen sind, welche die Rückführung des polarisierten Ankers (105) bewirken.
7. Zugbeeinflussung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Inbetriebsetzung des Organs (70, 70', 60, 60', 61) durch das Kontrollglied (77) vor dem Eintritt in einen Streckenabschnitt erfolgt.
8. Zugbeeinflussung nach Anspruch ι bis 7 mit Geschwindigkeitsmesser und Geschwindigkeitsüberwacriung, durch deren Relativstellung zueinander gegebenenfalls eine Bremsung eingeleitet wird, gekennzeichnet durch, die Anordnung eines Kontaktes (27), der bei in Bewegung befindlicher Geschwindigkeitsüberwachung (65) geöffnet und bei im Ruhezustand befindlicher Geschwindigkeitsüberwachung (65) geschlossen ist und der je nach der eingenommenen Stellung der genannten Geschwindigkeitsüberwachung die eingeleitete Bremsung durchführt oder aufhebt, wenn die vorgegebene Bedingung zu bestehen aufhört.
9. Geschwindigkeitsüberwachung für die Zugbeeinflussung nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Kontrollglied (77) zuerst durch ein Übersetzungsgetriebe (78, 60', 62, 58) in Übereinstimmung mit der Bewegung des Fahrzeuges angetrieben wird und einen Arm no (70, 70') aus seiner Lage bringt, der dann unabhängig von dem genannten Übersetzungsgetriebe durch eine Kupplung (60, 61) mit veränderlicher Geschwindigkeit mitgenommen wird.
10. Zugbeeinflussung nach Anspruch 1 bis 9, gekennzeichnet durch einen Schalter (42), welcher betätigt wird, wenn der Zug nach Beeinflussung durch einen Streckenmagneten (N) eine bestimmte Strecke durchfährt, bevor er einen Impuls von einem weiteren Streckenmagneten (S₂

oder S₃) erhält, der die Wirkung des vorgenannten Schalters aufhebt, wobei diese Schaltung durch Aberregen des Relais (25) eine für gewöhnlich ruhende Geschwindigkeitsüberwachung (65) in Tätigkeit setzt.
11. Zugbeeinflussung nach Anspruch 1 bis 10, gekennzeichnet durch einen Schalter (43), der betätigt wird, wenn der Zug nach erstmaliger Beeinflussung durch einen Streckenmagneten (JV) eine bestimmte Strecke durchfährt, ohne von einem weiteren Streckenmagneten (S₁, S₂ oder S₃) einen Impuls zur Aufhebung der durch den ersten Schalter ausgelösten Wirkung zu erhalten, wobei genannte Schaltung durch Aberregen des Relais (33) eine selbsttätige Bremsung bewirkt, falls der Fahrzeugführer der selbsttätigen Brem-

ao sung nicht durch eine Bremsung von Hand zuvorkommt.
12. Zugbeeinflussung nach Anspruch 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Geschwindigkeitsüberwachung einen Arm

(65) hat, der an einem Ende (63) drehbar gelagert und dessen anderes Ende frei beweglich ist, um die Geschwindigkeit anzuzeigen, mit der das Fahrzeug im Höchstfalle fahren darf, wobei genannter Arm durch ein zweites Glied (69) eingestellt werden kann, das an einem zwischen diesen beiden Endpunkten liegenden mittleren Punkt angreift und ebenfalls unter der Kontrolle der Arme (70 oder 70') verschieden eingestellt werden kann.
13. Zugbeeinflussung nach Anspruch 1 bis 3 mit einem Geschwindigkeitsmesser, der die selbsttätige Bremsung unter bestimmten Streckenverhältnissen auslöst, gekennzeichnet durch die Anordnung einer Kuppelvorrichtung (85, 87), die beim Versagen des Geschwindigkeitsmessers (53, 55) von der Achse aus in Tätigkeit gesetzt wird, den Bremsmagneten (22) außer Strom setzt und so unabhängig für sich eine Bremsung herbeiführt.
14. Zugbeeinflussung nach Anspruch 8 mit für gewöhnlich erregtem Elektromagneten zur Steuerung des Geschwindigkeitsminderungsgerätes, gekennzeichnet durch die Verwendung eines Relais (25), welches einen Kontakt (26) im Kreis dieses Elektromagneten (40) öffnet, wobei das Relais (25) in Tätigkeit zu treten beginnt, wenn ein auf dem Fahrzeug angebrachtes Übertragungsorgan (104) mit einem Streckenmagneten (JV) in Wechselwirkung tritt, und wobei die Wirkung des Relais (25) aufhört, nachdem der Zug eine gegebene Strecke ungeachtet seiner Geschwindigkeit durchfahren hat und wenn das Relais über das Übertragungsorgan (104) inzwischen mit einem weiteren Streckenmagneten (S₁, S₂ oder S₃) in Wechselwirkung getreten ist.
15. Zugbeeinflussung nach Anspruch 1 bis 3 mit einem auf dem Fahrzeug befindlichen polarisierten Relais, dessen Anker von einer Endlage in die andere durch einen Streckenmagneten umgelegt und in seine Ursprungslage zurückgeführt werden kann, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Schaltvorrichtungen (40, 41) das Arbeiten der Fahrzeugkontrolleinrichtung steuern und daß diese Schaltvorrichtungen durch den Anker (105) des polarisierten Relais (121) der Reihe nach außer Strom gesetzt werden, wobei durch das Umlegen des Ankers (105) aus seiner Anfangslage die erste Schaltvorrichtung (41) und durch das Zurücklegen des Ankers die zweite Schaltvorrichtung (40) stromlos wird, wobei die durch diese Schaltvorrichtungen ausgeführte Steuerung in ihrer Auswirkung abhängig ist von der Fahrt des Zuges über einen Dauerstreckenmagneten (JV) und einem in bestimmtem Abstand von diesem befindlichen erregten Elektromagneten (5"₂, S_s).
16. Zugbeeinflussung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Aberregung der Schaltvorrichtung (40) verhütet wird, bis der Zug eine vorgegebene Strecke nach dem Aberregen der ersten Schaltvorrichtung (41) zurückgelegt hat, damit der Anker (105) in seine Grundstellung zurückgeführt werden kann, wenn die Strecke durch einen zweiten Streckenelektromagneten (S) freigegeben ist und wenn der Elektromagnet (41) wieder erregt werden kann, bevor der Elektromagnet (40) aberregt worden ist.
17. Zugbeeinflussung mit Anzeigevorrichtungen auf der Lokomotive zur Anzeige der Fahrtbedingungen (»Freifahrt«, »Vorsicht«, »Gefahr«), wobei der Schaltapparat, der die Anzeigevorrichtungen steuert, über zwei getrennte Kontakte betätigt wird, dadurch gekennzeichnet, daß einer dieser vom Relaisanker (105) gesteuerten Kontakte bei erregtem Magneten (41) geschlossen ist, wenn das von der Strecke aus beeinflußte Relais (105) in der einen Stellung steht, und daß der andere Kontakt geschlossen ist, wenn der Anker des Relais (105) in der anderen Stellung steht, so daß es für die Anzeige »Freifahrt« notwendig ist, daß das Relais (105) der Reihe nach in die verschiedenen Stellungen durch die Streckengeräte gebracht wird.
18. Zugbeeinflussung nach Anspruch 17,

dadurch gekennzeichnet, daß der Stromkreis der Erregerspule (124) des Rückführungsrelais über Kontakte (38) geschlossen wird, wenn der Zug eine bestimmte Strecke zurückgelegt hat, nachdem der Relaisanker (105) die erste Überwachungsvorrichtung aberregt hat, ohne in die Grundstellung zurückgeführt worden' zu sein, und daß dieser Stromkreis über Kontakte (204) geführt ist, die nur bei stehendem Zug geschlossen werden, um die Rückführung des Relaisankers (105) in seine Grundstellung zu ermöglichen, wenn der Zug zum Stillstand kommt.
19. Zugbeeinflussung nach Anspruch 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die das Wirksamwerden eines Hörsignals (W) bei Beginn der Bremsung bewirkende Schaltvorrichtung (25) nach Ablauf einer vorgegebenen Zeit das Anziehen der Bremsen herbeiführt und weiterhin Kontakte (28) öffnet, um die eigene Rückführung auszuschließen, so daß das selbsttätige Anziehen der Bremsen nur innerhalb einer vorgegebenen Zeitspanne verhütet werden kann.
20. Zugbeeinflussung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremsventil und das zugehörige Signal (W) von einem Elektromagneten (22) gesteuert werden.
21. Zugbeeinflussung nach Anspruch 19 oder 20, dadurch, gekennzeichnet, daß Kontakte (71) im Stromkreis des Elektromagneten (22) nach Ablauf einer vorgegebenen Zeitspanne, gerechnet von der Aberregung des Elektromagneten (22) an, geöffnet werden.
22. Zugbeeinflussung nach Anspruch 19 bis 21 mit einem Elektromagneten, der bei Aberregung ein Ventil öffnet, damit in einem Behälter ein Druckwechsel eintritt und Luft durch eine Pfeife streichen kann, dadurch gekennzeichnet, daß eine Membrane (17) nach Ablauf einer vorgegebenen Zeitspanne infolge des vorerwähnten Druckwechsels spannungsfrei wird, dadurch zusammenfällt und so das Anziehen der Bremsen und die Wirkung der Kontakte (71) eintreten läßt, um das Wiedererregen des Elektromagneten zu verhüten.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen