DE673117C - Elektromagnetische Zugbeeinflussungsanlage - Google Patents

Description

K148373 Iljaoi

Die Erfindung bezieht sich auf eine elektromagnetische Zugbeeinflussungsanlage und betrifft im besonderen eine Einrichtung an einer solchen, durch die eine gewisse miß- ■ bräuchliche Bedienung einer derartigen Anlage vereitelt wird.

Bei den bekannten Zugsicherungseinrichtungen, die mit induktiver Beeinflussung und unter Anwendung von Strömen verschiedener Frequenz arbeiten, besteht nämlich die Möglichkeit, durch willkürliche Änderung der Frequenz eine einmal eingeleitete Zwangsbremsung wieder aufzuheben, bevor es zur völligen Entlüftung der Bremsleitung kommt.

Eine entsprechende Behandlung der Zugsicherungsanlage läuft aber der über die Zugbeeinflussungseinrichtungen eisenbahnamtlicherseits erlassenen Bedienungsvorschrift durchaus zuwider.

Die angedeutete Möglichkeit unvorschriftsmäßiger Beeinflussung der Zugbeeinflussungsanlage durch den Lokomotivführer zu beseitigen, ist der Zweck der Erfindung.

Das Mittel, das diesen Zweck zu erreichen gestattet, besteht in einer Sperrvorrichtung, die diejenigen Teile, durch deren Wirksamwerden unmittelbar oder mittelbar die Zwangsbremsung hervorgerufen wird, ao lange an der Rückkehr in ihre die Bremsung unterbrechende Normallage hindert, bis die Bremsleitung des Zuges völlig entlüftet ist, was meist mit der Tatsache gleichbedeutend sein wird, daß der Zug zum Stillstand gekommen ist.

Derartige Sperrvorrichtungen sind an sich bekannt. So ist beispielsweise bei einer Zugbeeinflussungsanlage das im Falle der selbsttätigen Bremsung die Bremsleitung entlüftende, mit einem Öffnungskolben versehene Bremsleitungsentlüftungsventil mit einer rastartigen Eindrehung oder Nut versehen, in die der stößelartige Ansatz eines Sperrkolbens unter Federdruck eingreifen kann, der zwecks

678117

Aufhebung der Sperrung willkürlich mit Druckluft beaufschlagt wird, die ihn aus der Sperrstellung herausführt.

Eine ähnliche Sperrvorrichtung, die willkürlich erst dann unwirksam gemacht werden kann, wenn die Bremsleitung entlüftet ist, findet bei der Zugsicherungsanlage nach der Erfindung ebenfalls Anwendung. Zur Aufhebung der Sperrung ist, ähnlich wie dies ίο hinsichtlich bereits bekannter Zugsicherungsanlagen der Fall ist, eine besondere, als Freiventil bezeichnete Vorrichtung vorgesehen, durch deren Bedienung ein Kolben unter Druckluft gesetzt wird, der die Sperrvorrich- :5 tung aus der Sperrstellung heraus bewegt. Die Sperrvorrichtung wirkt nicht unmittelbar auf das Bremsleitungsauslaßventil ein, sondern auf einen Kolben, der seinerseits ein Ventil steuert, das gegenüber dem Not- oder Bremsleitungsauslaßventil eine relaisartige Wirkung hat.

. Auf der Zeichnung ist die elektromagnetische Zugbeeinflussungsanlage nach der Erfindung schematisch veranschaulicht, wobei alle für das Verständnis der Wirkung der Sperrvorrichtung nicht unbedingt notwendigen Teile der Einfachheit halber fortgelassen sind.

■ Vom Hauptluftbehälter 1 führt eine Leitung über einen Absperrhahn 2 zu einer Vorrichtung, die mittels einer Taste 12 o. dgl. von Hand zu betätigen ist und als Freiventil bezeichnet wird, da sie dazu dient, die Sper- -- rung, die nach Wirksamwerden eines Bremsieitungsauslaß- oder Notventils 8 in Tätigkeit tritt, willkürlich aufzuheben, wenn die mittels des Bremsleitungsauslaßventils 8 durchgeführte Entlüftung der Bremsleitung 7 zum Stillstand des Zuges geführt hat. Die vom Hauptbehälter 1 über den Hahn 2 geführte Druckluftleitung ist über ein Ausschaltventil 5 geführt, dessen Zweck später erläutert wird, welches ein Kolben steuert, dessen Beaufschlagung mit Druckluft durch ein elektromagnetisch gesteuertes Sperrventil 4 überwacht wird, das in einer Leitung an» geordnet ist, die parallel zu der zum Ausschaltventil 5 führenden Leitung geführt ist. Vom Ausschaltventil 5 führt eine Leitung zum elektromagnetisch gesteuerten Übertragungsventil 6, das die Beaufschlagung des Steuerkolbens 20 eines relaisartig auf das Bremsleitungsauslaß- oder Notventil 8 wirkenden Ventils überwacht. Von der Hauptluftleitung 7 führt eine Zweigleitung zum Bremsleitungsauslaß- oder Notventil 8, und vom Gehäuse dieses Ventils führt eine Leitung zum Gehäuse des erwähnten, durch den Kolben 20 gesteuerten, reiaisartig wirkenden Ventils. Der Steuerkolben 20 dieses letztgenannten Ventils steht unter dem Einfluß einer an sich bekannten Sperrvorrichtung 9, die einen federbelasteten Kolben 10 enthält, dessen Stößel als Sperrglied auf den Kolben 20 wirkt. Eine Druckluftleitung 11 verbindet ■das den Kolben 10 umschließende Gehäuse der Sperrvorrichtung 9 mit dem Gehäuse 3 des Freiventils. Der vom Hauptluftbehälter 1 zum Gehäuse 3 des Freiventils gelangenden Druckluft wird im Bedarfsfalle durch Niederdrücken des Druckknopfes oder der Taste 12, mit der ein Ventil verbanden ist, der Weg zu einem im Gehäuse des Freiventils 3 befindlichen Differentialkolben 13 freigegeben, durch dessen Verschiebung einerseits der Kolben 14 im Gehäuse des Freiventils 3 und anderseits von unten her der Kolben 10 der Sperrvorrichtung des vom Kolben 20 gesteuerten Relaisventils für das Bremsleitungsauslaß- oder NotventilS mit Druckluft beaufschlagt wird. Kolben 14 schließt in bekannter Weise einen Kontakt 15 in einer stromführenden Leitung. Das Gehäuse des Freiventils 3 steht noch über einen Verzögerungsbehälter 16 mit der Hauptluftleitung 7 in Verbindung. Der Ventilkörper des Sperrventils 4 wird, solange der ihn steuernde Elektromagnet 17 erregt ist, in der Verschlußlage gehalten. Das gleiche gilt für den als Ventil ausgebildeten Kolben 18 des Übertragungsventils 6, der vom Elektromagneten 19 gesteuert wird. Der letztere wird gleichzeitig mit dem Elektromagneten 17 mit Erregerstrom versorgt. Der im Ventilgehäuse 6 befindliche Kolben 20 überwacht mittels des von ihm gesteuerten Ventils die Verbindung des Bremsleitungsauslaß- oder Notventils 8 mit der Freiluftöffnung 21. Die Anordnung des Sperrventils 4 und der das Ausschaltventil 5 enthaltenden Druckluftleitung ist aus folgenden Gründen erforderlich.

Der auf der Lokomotive befindliche Magnet der Zugbeeinflussungsanlage, der auf der Zeichnung nicht dargestellt ist und der in bekannter Weise die Zwangsbremsung herbeiführt, indem er jeweils mit einem der verschiedenen Streckenmagnete zusammenwirkt (Streckenmagnet am Vorsignal, zwischen Vor- und Hauptsignal und am Hauptsignal), muß ein bestimmtes Kraftfeld haben, damit eine planmäßige Zusammenarbeit mit den no verschieden abgestimmten Streckenmagneten (500 Hertz, 1000 Hertz, 2000 Hertz) gewährleistet ist. Er erhält seinen Erregerstrom von der auf der Lokomotive befindlichen Lichtmaschine, die durch eine Dampfturbine angetrieben .wird. Die Dampfzufuhr zur Dampfturbine kann nicht immer ganz genau die gleiche sein. Aus unterschiedlicher Einstellung des Dampfzuströmungsventils ergeben sich unterschiedliche Drehzahlen der Dampfturbine und in weiterer Folge unterschiedliche Erregung der Zugbeeinflussungsmagnete

(Änderung der Frequenz). Ein in bekannter Weise auf der Turbinenachse angeordneter Fliehkraftregler veranlaßt beim Abweichen der Turbinendrehzahl vom Normalwert die Unterbrechung des Erregerstromes, der Elektromagnete 17 und 19, jedoch ist der Elektromagnet 17 empfindlicher und fällt zuerst ab. Wenn das Sperrventil 4 nicht vorhanden ware, würde es bei Abfallen des Ventils 18 zu einer durchaus nicht beabsichtigten Zwangsbremsung kommen. Daher muß durch Öffnen des Sperrventils 4 das Ausschaltventil 5 schon vorher geschlossen werden, wodurch die Verschiebung des Kolbens 20 verhütet wird.

• 5 Im übrigen ist die Wirkungsweise der Anlage nach der Erfindung die folgende:

Beim Ansprechen der Anlage infolge Überfahrens eines in Wirkungsbereitschaft befindlichen Beeinflussungspunktes' wird das Ventil 18 geöffnet. Der Erregerstrom des Elektromagneten 17 wird hierdurch nicht unterbrochen. Die nachströmende Druckluft drückt den Doppelkolbensatz 20 nach rechts und entlüftet das Notventil 8 über den Auslaß 21.

Infolgedessen wird die Hauptluftleitung 7 der Druckluftbremse über den Auslaß 22 des Notventils 8 entlüftet, was in bekannter Weise die Bremsen des Zuges in Wirksamkeit treten läßt. Eine dem Verzögerungsbehälter 16 in Richtung auf das Notventil 8 vorgeschaltete Drossel verhindert ein zu schnelles Abströmen der Druckluft aus dem vor dem größeren Kolben des Kolbensatzes 13 im Freiventil 3 befindlichen Raum, so daß die nach dem Drücken der Taste 12 auf den kleinen Kolben des Kolbensatzes 13 einwirkende Luft den Gegendruck des größeren Kolbens erst nach dem völligen Entleeren der Hauptluftleitung 7 überwinden kann. Ist dies geschehen, so gelangt die Druckluft über den Kolben 14 und verschiebt ihn nach unten, wobei der Kontakt 15 geschlossen wird. Hierdurch wird ein Stromkreis hergestellt, der den Magneten 19 wieder erregt, so daß der Ventilkörper 18 und darauf der Doppelkolben 20 wieder ihre Abschlußstellung einnehmen. Das Notventil 8 wird ebenfalls wieder geschlossen, und die Hauptluftleitung wird wieder aufgefüllt; die Bremsen werden gelöst.

Ein vorzeitiges Aufheben einer durch die Zugbeeinflussungsanlage eingeleiteten Zwangsbremsung konnte, wie oben angedeutet, bisher beispielsweise durch Drosselung der Dampfzufuhr zur Antriebsturbine der Stromerzeuger der Anlage herbeigeführt werden, indem nämlich hierbei ein von der Umdrehungszahl der Turbine abhängiger Fliehkraftschalter eine Unterbrechung des Stromkreises des Magneten 17 bewirkt. Der Ventilkörper des Sperrventils 4 gibt dann der Druckluft den Weg zum Ausschaltventil 5 frei, der in ihm befindliche Kolbensatz bewegt sich nach oben und sperrt die Luftzufuhr zum Ventil 6 mit gleicher Wirkung, als ob der erregte Magnet 19 den Ventilkörper 18 in seiner Abschlußlage hält; Auslaß 21 für das Notventil 8 wird wieder geschlossen und damit auch der Auslaß 22 der Hauptluftleitung im Notventil 8.

Diese Möglichkeit ist nun erfindungsgemäß dadurch beseitigt, daß an das Ubertragungsventil 6 die Sperrvorrichtung 9 angebaut ist. Der federbelastete Kolben 10 verhindert mit seinem gegenüber dem nach rechts verschobenen Kolben 20 riegelartig wirkenden Kolbenstangenansatz die Rückkehr des Kolbensatzes 20 in seine Abschlußstellung; infolgedessen bleibt das Notventil 8 offen. Die Aufhebung der Sperrung des Kolbensatzes 20 ist erst dann möglich, wenn infolge völligen Entleerens der Hauptluftleitung beim Niederdrücken der Taste 12 im Freiventil 3 die aus dem Hauptluftbehälter 1 nachströmende Luft den Kolbensatz 13 nach rechts verschieben und über die Leitung 11 unter den Kolben 10 treten kann, wodurch derselbe bzw. sein riegelartiger Ansatz aus dem Bereich des Kolbensatzes 20 gebracht und die Anlage in bekannter Weise wieder in die Betriebsstellung geführt wird, wobei sich das Notventil 8 wieder schließt.

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Elektromagnetische Zugbeeinflussungsanlage, gekennzeichnet durch eine bei Einsetzung einer Zwangsbremsung selbsttätig wirksam werdende Sperrvorrichtung (9) für das Offenhalten eines das Notventil (8) steuernden Kolbensatzes (20) oder eines sonstigen, in gleieher Weise wirkenden Ventils, deren Sperrwirkung erst nach völliger Entleerung der Hauptluftleitung (7) über ein an und für sich bekanntes Freiventil (3) aufgehoben werden kann.

2. Elektromagnetische Zugbeeinflussungsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die ,Sperrvorrichtung (9) einen mit einem die Sperrung bewir-

" kenden riegelartigen Ansatz versehenen Kolben (10) enthält, der im Sinne der Sperrwirkung unter dem Einfluß einer Feder steht und von der entgegengesetzten Seite her im Sinne des Aufhebens der Sperrwirkung durch Druckmittel beschickt wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen