DE459609C - Zugsicherungseinrichtung - Google Patents

Description

Es sind Sicherungsvorrichtungen für Eisenbahnen bekannt, bei denen mit dem Signal oder dessen Stellvorrichtung ein bewegliches Hindernis verbunden ist, das bei Stellung des Signals auf Halt in die Bahn der Lokomotive derart eingeschwenkt wird, daß, falls der Lokomotivführer das Bremsen versäumt hat, ein an der Lokomotive angebrachter' zerbrechlicher oder nachgiebiger

ίο Anschlag gegen dieses Hindernis trifft, wobei durch Zertrümmern oder Ausweichen des Anschlages eine selbsttätige Bremsung des Zuges, eine Zeicbengebung, die Dampfabstellung o. dgl. herbeigeführt wird.

Den Gegenstand der Erfindung bildet eine Einrichtung, durch die, je nachdem, ob die Bremsen iir Tätigkeit sind oder nicht, der an der Lokomotive befindliche Anschlag selbsttätig in die unwirksame oder in die wirksame Lage gebracht wird, und zwar dadurch, daß ein Druclckolben, an dem der zerbrechliche oder nachgiebige Anschlag befestigt ist, durch die Bremsdruckluft entsprechend verschoben wird.

Eine weitere Ausbildung der Erfindung besteht darin, daß die Einstellung des Anschlages nicht nur in zwei, sondern in drei verschiedenen Lagen möglich ist, so daß er in der einen Lage unwirksam ist, dagegen in zwei verschiedenen Lagen bei den beiden verschiedenen Bremszuständen wirksam wird, indem er entweder gegen ein nur wenig in seine Bahn -hineinragendes, am Gleise befindliches Hindernis oder gegen ein zweites, weiter in die Bahn hineinragendes trifft.

Die Zeichnung stellt ein Ausführungsbeispiel schematisch dar. Abb. 1 zeigt einen senkrechten Schnitt durch die an der Lokomotive angebrachte Vorrichtung, und zwar von der Seite der Lokomotive aus gesehen.

Der zerbrechliche Körper α ist hier aus Glas gedacht und ist mit einer kegelförmigen Einlage /> aus Blech o. dgl. versehen, an deren Stelle auch eine Umhüllung treten kann, die die Gewähr dafür bietet, daß, wenn der Glaskörper bricht, dieser Bruch stets im Querschnitt X-X₁ der zweckmäßigerweise geschwächt ist, erfolgt.

Der Glaskörper α ist an eine Kolbenstange c geschraubt, die in einem Kolben J endet, der im Druckzylinder e verschiebbar ist. In den Hohlraum des Zylinders c münden über dem Kolben d zwei Rohrleitungen, von denen die eine, f, von der Hauptleitung der Druckluftbremse herkommt, was durch einfache Linien angedeutet ist, die andere, g, ins Freie führt, sei es unmittelbar, sei es über eine Signalvorrichtung, ζ. B. eine Pfeife, über eine Vorrichtung zum Abstellen des Dampfes o. dgl. Beide Rohre setzen sich im Innern des, Zylinders e geradlinig fort und treten in Kanäle f¹ und g¹ ein, die sich im Kolben (/ befinden und die in Richtung der Verlängerungen der Rohre / und g verlauf en. Die Kanäle f¹ und g¹ vereinigen sich, sind aber gewöhnlich durch ein \~entil //. getrennt, das

sich am Ende einer Stange i befindet, die in einer Bohrung der Kolbenstange c liegt und die eine Feder behufs Öffnung· des Ventils h abwärts zu drücken bestrebt ist. Das wird dadurch verhindert, daß die Stange i sich mittels eines Klotzes i¹ an dem Glaskörper a abstützt, so daß ein Zerbrechen dieses Körpers ein Öffnen des Ventils h herbeiführt. Dadurch aber wird in der Hauptleitung f der ίο Druck vermindert, da die Luft aus dieser auf dem Wege f^x, g¹, g ins Freie tritt. Es wird also, ganz in der Art wie beim Ziehen einer Notbremse, eine Bremsung herbeigeführt, gegebenenfalls auch ein Signal abgegeben, der Dampf abgestellt usw.

Die Verstellung des Kolbens d geschieht auf folgende Weise.

Unterhalb des Kolbens mündet ein Druckluftzuleitungsrohr k und ein Luftauslaßrohr I. Sind die Bremsen nicht angezogen, so wird auf eine noch näher zu erläuternde Weise die Luftzufuhr zum Rohr k abgesperrt und der Luftaustritt durch das Rohr I geöffnet. Es herrscht also im Räume unter dem Kolben d Atmosphärendruck, und der Anschlag α verharrt deshalb in seiner tiefsten Lage, kommt also beim Befahren des in die Fahrbahn eingeschwenkten Hindernisses zur Wirkung.

Werden die Bremsen angezogen, so wird die Zuleitung k geöffnet, die Ableitung I geschlossen. Die Druckluft hebt also· den Kolben d in die Höhe und damit den Anschlag a so weit, daß er in die unwirksame Lage kommt. Bei Abstellung der Bremsen wird dann der Lufteinlaß k wieder geschlossen und der Auslaß I geöffnet, worauf der Kolben d wieder herabsinkt, so daß der Anschlag a wieder in die wirksame Tieflage kommt.

L^Tnter Umständen ist es erforderlich, dem Anschlag α zwischen seiner Hochlage und seiner Tieflage noch eine Mittelstellung anzuweisen, nämlich für den Fall, daß man auch bei angezogenen Bremsen für den Fall des Überfahrens einer bestimmten Gleisstelle die Notbremsung in Wirkung zu setzen beabsichtigt. In diesem Falle werden am Gleis zwei, mit dem Signal verbundene, einschwenkbare Hindernisse in angemessener Entfernung voneinander angeordnet, von denen das erste nicht so weit in die Bahn des Anschlages hineinragt wie das zweite. Steht dann der Anschlag in der tiefsten Lage, wie es beim Durchfahren des Zuges bei losen Bremsen der Fall ist, so trifft er bereits gegen das erste Hindernis, steht er aber in seiner mittleren Lage, in die er gebracht wird, wenn die Bremsen angezogen sind, so überfährt er das erste, trifft aber gegen das zweite Hindernis. Steht der Anschlag in seiner Höchstlage, so fährt er über beide Hindernisse hinweg, was aber nur für den Fall eintritt, daß der Zug mit ganz geringer Geschwindigkeit mit losen Bremsen (also etwa beim Rangieren oder beim Anfahren auf schriftlichen Befehl trotz der Haltstellung des Signals) das Hindernis überfährt.

Soll der Anschlag α in der Mittellage verharren, so wird wiederum die Luftzufuhr k unter dem Kolben geöffnet, die Ausströmung I geschlossen und ein Ausströmungskanal m, der ein gewisses Maß über dem Boden des Zylinders e beginnt, geöffnet. Der Kolben wird dann nur so weit gehoben, bis seine Unterkante diese Abzweigung überschreitet, worauf er zum Stillstand kommt.

Die Zu- und Abführung der Druckluft, gegebenenfalls auch unter Berücksichtigung der jeweiligen Zuggeschwindigkeit, kann durch folgende Vorrichtung geschehen.

In einem Schiebergehäuse q sind zwei Schieber, η und o, beweglich. Der Schieber η kann zwei Stellungen einnehmen: Eine (Abb. ι und 3) bei losen und eine (Abb. 2 und 4) bei angezogenen Bremsen. Auch der Schieber 0 kann zwei verschiedene Lagen einnehmen: Eine (Abb. 1 und 2) bei üblicher und eine (Abb. 3 und 4) bei ganz geringer Zuggeschwindigkeit. Auf welche Weise diese Schieber bewegt \verden, wird später erläutert. Beide Schieber η und 0 sind mit zeitweilig zur Deckung zu bringenden Bohrungen versehen, die wiederum mit Bohrungen des Schiebergehäuses q in Übereinstimmung kommen können. Die Bohrungen im Schiebergehäuse q und die sich an sie anschließenden, durch einfache Linien angedeuteten Rohrleitungen sind folgende:

k₀ kommt vom Führerbremsventil (bei r schematisch angedeutet), gegebenenfalls über einen Druckzylinder λ geführt, dessen Kolben den Schieber η steuert, und führt zur Einströmungsöffnung k im Zylinder e unter dem Kolben d;

I₀ kommt von der Ausströmung I, die am Zylinder e aus dem Räume unter dem KoI-ben d abzweigt, und führt ins Freie;

7M₀ kommt von der Ausströmung w, die am Zylinder e eine Strecke oberhalb des Bodens abzweigt, und führt ins Freie.

Außerdem ist noch eine Bohrung p₀ vorhanden, deren Zuleitung von dem schematisch angedeuteten Druckluftbehälter t kommt, bei p in einen Druckzylinder u eintritt, dessen Zweck noch erläutert werden wird, und in den Raum unter dem Kolben d im Zylinder e mündet.

Der Schieber η ist mit drei Durchbohrungen versehen, von denen k_x zeitweilig mit der Bohrung k₀ des Schiebergehäuses q, P₁ mit der Bohrung p₀ und I_xM₁ abwechselnd mit den BohrungenI₀ und m₀ zur Deckung kommt. Der Schieber 0 hat vier Bohrungen, von

denen zwei, /?„ und £.,, abwechselnd mit der Bohrung k„ zur Deckung" kommen, während die Bohrung p.,m., einmal mit />„, ein andermal mit -Ui₁₁, die Bohrung Lm „ aber abwechselnd mit /,, und mit m„ übereinstimmt.

Die Wirkungsweise dieser Steuerun

ist

nun folgende:

Fährt der Zug mit üblicher Geschwindigkeit und mit losen Bremsen, so befinden sich

ίο die. Schieber in der in Abb. ι dargestellten Lage. Da das Führerbremsventil r sich nicht in der Bremsstellung befindet, strömt keine Druckluft in d.'n Druckzylinder.?; daher verharrt der Kolben dieses Zylinders in der ihm durch eine Druckfeder angewiesenen Lage, der Schieber η wird also nicht bewegt. Zur Deckung werden lediglich die Kanäle /„, I₁Mi₁ und 1.JIi₂ gebracht, so daß die Ausströmung / am Zylinder c offen ist, der Kolben (/ und der Anschlag α also sich in der tiefsten Stellung befinden. Der Zug wird also schon von dem ersten Hindernis (zwischen Vorsignal und Hauptsignal) gebremst.

Fährt der Zug mit üblicher Geschwindigkeit. aber mit angezogenen Bremsen, hindurch, so befindet sich das Führerbremsventil r in der Bremsstellung; die Luft tritt in den Zylinder .s-, treibt dessen Kolben, und mit ihm den Schieber n, nach links (Abb. 2), und dadurch wird die Bohrung U₁ des Schiebers ;; mit den Bohrungen k„ und k„ und die Bohrung I₁Ui₁ mit den Bohrungen m₀ und p.jn., zur Deckung gebracht. Daher strömt Druckluft auf dem Wege k„, k_lt k., in den Raum unter dem Kolben J des Zylinders e und hebt den' Kolben und den Anschlag α empor. Da aber auch die Bohrungen m_u, I₁Ui₁ und p.,m₂ zur Deckung gekommen sind, so wird der Kolben d nur bis zu seiner Mittellage gehoben, da dann auf dem Wege m.p_:i>n:,,l₁m₁,m_u die Luft aus dem Zylinder t' entweicht. Der Anschlag α trifft also nicht gegen das erste, sondern gegen das zweite, höher ragende Hindernis, und dadurch wird die in Anbetracht der noch großen, an dieser Stelle der Strecke nicht mehr zulässigen Geschwindigkeit des Zuges erforderliche Notbremsung herbeigeführt.

Die bisher besprochene Stellung des Schiebers 0 tritt nur bei üblicher Zuggeschwindigkeit ein. Diese Stellung wird durch einen Elektromagneten ν herbeigeführt, der durch den Strom einer durch den Umlauf der Lokomotivräder in Betrieb gesetzten Dynamomaschine erregt wird und der, entgegen der Kraft einer Zugfeder, einen das eine Ende des Schiebers 0 bildenden Anker w anzieht. Sinkt die Geschwindigkeit des Zuges unter ein gewisses Maß, beispielsweise unter 8 km, herab, wie es

z. B. beim Rangieren, beim Anfahren nach dem Halten (etwa auf schriftlichen Befehl trotz der Haltstellung des Signals) eintritt, sn genügt der von der Dynamomaschine erzeugte Strom nicht mehr, den Anker a», entgegen der Federkraft, festzuhalten, und daher j begibt sich der Schieber 0 nach links in die ! in Abb. 3 dargestellte Lage. Sind hierbei die Bremsen nicht angezogen, so befindet sich das Führerbremsventil r nicht in der Bremsstellung, der Zylinder,? bekommt keine Druckluft, sein Kolben wandert unter der Federwirkung nach rechts, und der Schieber n nimmt wieder die in Abb. 1 dargestellte Lage ein. Dadurch kommen nur die Kanäle p_u, P₁ und p.jn., zur Deckung, so daß aus dem Druckluftbehälter f Druckluft dem Lufteinlaß ρ am kleinen Druckzylinder u zuströmt und von da in den Raum unter dem Kolben d im Zylinder e gelangt. Da hierbei die Ausströmungen I und m durch die Schieber η und 0 geschlossen sind, wird der Kolben d, und mit ihm der Anschlag a, in seine höchste, wirkungslose Stellung gehoben.

Erscheint es wünschenswert, eine Notbremsung auch dann herbeizuführen, wenn der Zug das .Signal bei angezogenen Bremsen mit geringer Geschwindigkeit erreicht, so kann die beschriebene und dargestellte Einrichtung auch hierfür dienen. Der Schieber η ist dann, da Luft vom Führerbremsventil r durch den Zylinder.? strömt, nach links gezogen, j und der Schieber 0 nimmt bei der geringen Geschwindigkeit dieselbe Lage wie in Abb. 3 ein. Es ergibt sich also die Schieberstellung gemäß Abb. 4. Da die Verbindung durch die Bohrungen k₀, k₁ und /i_n, also die Luftzuleitung zu dem Räume unter dem Kolben d im Zylinder e, und die Ausströmung in durch die Bohrungen Lm„, I₁Hi₁ und m₀ offen sind, so wird der Kolben d bis zu seiner Mittelstellung gehoben; der Anschlag α trifft also das zweite Hindernis.

Zur Steuerung des Schiebers nr kann, statt des Druckzylinders s, auch eine andere Einrichtung dienen. Z. B. kann der Schieber mit dem Hebel für das Führerbremsventil r derart vereinigt werden, daß sich der Schieber, je nach der Stellung des Bremsventils, in der linken oder rechten Stellung befindet.

Es erübrigt noch, den Zweck des kleinen Zylinders u zu erläutern. Der darin bewegliche Kolben U₁ wird durch eine Feder in der Hochlage gehalten, so daß ein am unteren Ende der Kolbenstange befindlicher nachgiebiger Anschlag ν über die beiden an der Strecke befindlichen Hindernisse hinwegfährt. Strömt aber Luft durch die Leitung p in den Zylinder u, was in dem Falle der Abb. 3 geschieht, wenn der Zug mit geringer Geschwindigkeit ohne Bremsung fährt, so drückt sie, bevor sie unter den Kolben d tritt, den Kolben des Zylinders 11 herab und bringt

dadurch den Anschlag y in eine so tiefe Lage, daß er gegen das zweite, höher stehende Hindernis trifft und dadurch dem Lokomotivführer, z. B. durch eine elektrische Leitung und Kontakte h, ein Zeichen gibt, das ihn erkennen läßt, daß er ein auf Halt stehendes Signal überfahren hat.

In Abb. 5 ist eine andere Vorrichtung zur Steuerung des Schiebers ο gezeigt, durch die ίο eine Sicherheit dafür geboten wird, daß im Falle des \*ersagens der Dynamomaschine der Anschlag α nicht in die höchste, wirkungslose Lage gerät, wie es bei den eben beschriebenen Einrichtungen bei der Lage der Teile nach Abb. 1 der Fall sein würde, wenn der Anker w vom Magneten ν abfiele und der Schieber 0 nach links verschoben würde, wodurch der Zustand nach Abb. 3 einträte. Statt den Magneten ν (an dessen Stelle natür-2Q Hch auch ein Solenoid ο. dgl. treten kann) durch den von der Dynamomaschine W₁ gelieferten Strom erregen zu lassen, wird die Wickelung von einem durch eine Batterie W₂ erzeugten Strom durchflossen. In die für diesen Strom dienende Leitung aber ist eine Kontaktvorrichtung w_s eingeschaltet, die von dem Kern eines vom Strom der Dynamomaschine Zy₁ erregten Solenoides w₄ gesteitert wird und die den Strom nur bei geringer Zuggeschwindigkeit (z. B. unter 8 km) fließen läßt, ihn aber bei höherer Geschwindigkeit und, was ein besonderer Vorteil dieser Anordnung ist, auch bei Ausbleiben des Stromes der Dynamomaschine unterbricht, indem ein an dem unter Federwirkung stehenden Kern befestigter Kontaktstift ζσ₅, sei es nach rechts, sei es nach links, eine Kontaktschiene ze/_c überschreitet. Die Kanäle im Schiebergehäuse werden dann, was nicht näher beschrieben zu werden braucht, so umgelegt, daß bei abgefallenem Anker w die Luftwege geöffnet werden wie in den Abb. 1 und 2 bei angezogenem Anker.

Claims (7)

1. Patentansprüche:

   i. Zugsicherungseinrichtung mit einem von der Signalstellung beeinflußten, am Gleise einstellbaren Hindernis und einem an der Lokomotive angebrachten, an einem Kolben befestigten, durch Druckluft gesteuerten aus- und einrückbaren, zerbrechlichen oder nachgiebigen, gegen das Hindernis treffenden Anschlag, der eine selbsttätige Bremsung, eine Zeichen- j gebung, die Abstellung des Dampfes o. dgl. vermittelt, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrzeuganschlag (α) durch den in der Bremsluftleitung herrschenden Luftdruck selbsttätig in die dem Bremszustand entsprechende Lage gebracht wird.
2. 2. Einrichtung nach Anspruch 1, -dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrzeuganschlag (a) drei verschiedene Lagen einnimmt, in denen er entweder gegen ein erstes, in die Bahn des Anschlages weniger hineinragendes oder gegen ein zweites, in die Bahn des Anschlages weiter hineinragendes Hindernis oder gegen keins von beiden trifft.
3. 3. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelung der Druckluftzu- und -abfuhr zu dem Kolben (d) durch zwei mit zeitweilig zur Deckung kommenden Kanälen versehene Schieber {%, 0) erfolgt, indem die Stellung des einen Schiebers (n) von dem jeweiligen Grad der Bremsung, während die Stellung des zweiten Schiebers (0) von der Geschwindigkeit der Zugbewegung abhängig ist.
4. 4. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstellung des zweiten Schiebers (0) durch einen Elektromagneten (V) (oder ein Solenoid) erfolgt, der durch den Strom einer durch den Umlauf der Lokomotivräder in Drehung versetzten Dynamomaschine (W₁) erregt wird.
5. 5. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstellung des zweiten Schiebers (0) durch einen Elektromagneten (v) oder ein Solenoid erfolgt, die durch den Strom einer Batterie (W₂) erregt werden, dessen Ausschaltung bei schneller Fahrt und bei Stillstand und dessen Einschaltung bei langsamer Fahrt (oder umgekehrt) durch einen Elektromagneten (w₄) geschieht, der durch den Strom einer von den Lokomotivrädern aus in Drehung versetzten Dynamomaschine (W₁) erregt wird.
6. 6. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß außer dem Fahrzeughauptanschlag (a) noch ein nachgiebiger Hilfsanschlag (y) angeordnet ist, der, wenn der Fahrzeughauptanschlag (a) sich in der unwirksamen Lage befindet, in der wirksamen Lage ist.
7. 7. Einrichtung nach Anspruch 1 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß die den KoI-hen (ei) in die unwirksame Lage treibende Druckluft durch einen Druckluftzylinder OO strömt, in dem sich ein den nachgiebigen Hilfsanschlag (y) tragender Kolben (M₁) bewegt, der hierdurch in die wirksame Lage getrieben wird.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.