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Druck- bzw. Leerluftbremse, welche auf pneumatischem Wege angezogen und auf elektrischem
Wege gelöst wird.
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dem sie bequeme Handhabung und stossfreie Wirkung, sowie geringen Luftverbrauch und kleine Bremswege aufweist und ausserdem eine rasche Folge selbst schneller Bremsungen gestattet.
Auch kann eine solche Bremseinrichtung für jeden Wagen als unabhängige in sich geschlossene Einheit ausgebildet werden, die mit den Einheiten der anderen Wagen eines Zuges nur elektrisch und nicht pneumatisch verbunden ist. Bei Verwendung der Neuerung für längere Züge ergibt sich schliesslich noch der weitere Vorteil, dass mit der Zahl der gleichzeitig zu bremsenden Achse höher als wie bei der üblichen Bremseinrichtungen gegangen werden kann und trotzdem ein über den ganzen Zug gleichmässig rasches und zuverlässiges Anziehen bzw. Lösen der Bremsen stattfindet.
Zweckmässig wird die elektrisch gesteuerte Ventilvorrichtung zwischen Speichenbehälter und Bremszylinder nach der Erfindung in der Weise ausgebildet, dass auch bei selbsttätigem Anziehen der Bremse ein zu rasches und stossweises Auftreten der Bremswirkung vermieden ist.
Ferner sieht die Erfindung eine besondere Weitergestaltung des elektromagnetisch gesteuerten Bremskolbens bzw. der ganzen Bremsanordnung vor, durch welche die bei derartigen Verdichterbzw. Pumpenanordnungen unvermeidlichen Undichtigkeitsverluste selbsttätig wieder ausgeglichen bzw. vermieden werden.
In der Zeichnung sind verschiedene Ausführungsformen der Erfindung beispielsweise dargestellt. Die Fig. i und 2 zeigen schematisch die neue Bremsanordnung in ihren Hauptteilen, unter Benutzung einer Doppel-bzw. Einfachventilvorrichtung zwischen Bremszylinder und Speicherbehälter. Die Fig. 3 und 4 lassen zwei eine Regelung der selbsttätigen Bremswirkung bezweckende Weiterbildungen des Erfindungsgegenstandes erkenenn, während die Fig. 5 bzw. 6 und 7 besondere, dem Ersatz des Undichtigkeitsverlustes dienende Ausführungsformen des elektromagnetisch gesteuerten Bremskolbens veranschaulichen. Aus den Fig. 8 und 9 sind endlich die bei Verwendung der neuen Bremseinrichtung bei einem Zuge von mehreren Wagen mög-
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Die Anordnung nach Fig. i wirkt in der Weise, dass im Ruhezustand der Stromkreis des
Elektromagneten 17 durch den Arm 1 in der durch die Zeichnung veranschauuchten Lage ge- schlossen ist und infolgedessen das Ventil 16 in der Schliesslage gehalten wird. Der Stromweg des Solenoids 13 ist dabei unterbrochen. Wird jetzt die Handkurbel rasch im Sinne des Pfeiles 34 gedreht, bis der Strom an das Ende der Widerstände 22 gelangt ist, so werden plötzlich sämt- liche zugehörige Regelwiderstände in den Erregerstromkreis des Elektromagneten 17 ein- geschaltet, so dass dieser infolge Feldschwächung das Ventil 16 für die Öffnung durch den Luft- druck des Behälters 8 freigibt.
Gleichzeitig ist aber der gegenüber dem Arm 1 entsprechend versetzte Arm 11 des Schalters 20 mit dem Anfang der Regelwiderstände 23 in Verbindung gebracht worden, wodurch das Solenoid 13 vollen Erregerstrom- erhält und daher den Eisen- kern 5 angezogen hält, der seinerseits eine Bewegung des Bremskolbens 2 durch den Druck der
Behälterluft verhindert.
Wird jedoch nunmehr die Schalterkurbel 20 noch weiter in der Richtung. des Pfeiles 34 gedreht, so schaltet der Arm Il die Widerstände 23 in den Stromweg des Solenoids 13, dessen
Feldstärke dadurch entsprechend abnimmt, so dass der Kolben 2 durch die Druckluft im Masse der Schwächung der Gegenkraft des Elektromagneten 13 vorgeschoben wird und eine wachsende
Bremswirkung hervorruft, die ihren Höchstwert bei vollständiger Einschaltung der Wider- stände 23 durch den Arm Il erreicht.
Um die Bremse zu lösen, muss die Kurbel 20 im Sinne des Pfeiles 35 in die Ausgangslage zurückgedreht werden. Dabei findet zuerst stufenweise Wiederausschaltung der Regelwider- stände 23 des Elektromagneten 13 statt, der infolgedessen mit zunehmendem Erregerstrom seinen Kern 5 mehr und mehr einzieht und so mittels des Kolbens 1 einerseits den Bremsklotz 3
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vom Rad 9 löst, und. andrerseits die Druckluft aus dem Bremszylinder 1 über das Rückschlagventil 18 nach dem Behälter 8 zurückdrückt. Durch weitere rasche Drehung der Kurbel in der Pfeilrichtung 35 bis zur Ausgangsstellung wird dann unter Abschaltung der Widerstände 22 der Elektromagnet 17 wieder mit vollem Strom erregt und auf diese Weise das Ventil 16 sofort nach Herstellung des ursprünglichen Druckzustandes des Speicherbehälters von neuem geschlossen.
Die Anordnung ist damit wieder in die Bereitschaftsstellung übergeführt.
Die in Fig. i dargestellte Bremseinrichtung kann mittels des Schalters 20 auch so gesteuert werden, dass die Regelung der Bremswirkung durch das Ventil 16 erfolgt. In diesem Falle muss die Handkurbel langsam im Sinne des Pfeiles. 34 über die Widerstände 22 hingeführt werden, wodurch unter gleichzeitiger Ausschaltung des Stromkreises des Solenoids 13 der Erregerstrom des Elektromagneten 17 durch den Arm I stufenweise verringert und damit das Ventil 16 durch die Wirkung der Behälterluft mehr und mehr geöffnet wird, so dass sich eine entsprechend zunehmende Bremskraft ergibt.
Wird die Kurbel 20 dann zwecks Lösung der Bremse in der Pfeilrichtung 35 zurückbewegt, so wird zuerst das Ventil 16 wieder durch den Elektromagneten 17 geschlossen, dann schaltet der Arm I nach Durchgang durch die in der Zeichnung veranschaulichte Mittelstellung den Strom des Elektromagneten 13 ein, der bei Weiterdrehung des Schaltersdurch Abschaltung der Widerstände 23 nach und nach bis auf seinen Höchstwert gebracht wird. Infolgedessen löst der Elektromagnet 13 durch Einziehen seines Kernes 5 die Bremse 3 und führt gleichzeitig den Kolben 2, der dabei als Verdichter die bei der Bremsung in den Zylinder 1 übergetretene Luft über das Ventil. M nach dem Behälter 8 zurückschafft,
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übergeführt werden.
Bei der in Fig. 2 gegebenen Ausführungsform der Erfindung ist für die Regelung der Verbindung zwischen Speicherbehälter 8 und Bremszylinder 1 nur ein einziges Ventil 24 vorgesehen, das unter der Wirkung einer Feder 25 entgegen dem Druck der Behälterluft sich öffnet, wenn ein auf Schliessungsstellung arbeitender Elektromagnet 26 in seinem Felde geschwächt wird. Der Steuerschalter 20 umfasst auch hier wie bei Fig. i Regelwiderstände 22 und 23 für den Ventil-bzw. den Kolbenelektromagneten sowie ein Kontaktsegment 21. Jedoch ist nur ein einziger beweglicher Kontaktarm 1 vorgesehen und die Verbindung der Widerstände 23 mit dem Elektromagneten 13 verläuft über einen Kontakt 27, welcher von der Kolbenstange 4 in der Ausgangslage des Kolbens 2 geöffnet wird.
Auch die Bremsanlage nach Fig. 2 kann in zweierlei Weise gesteuert werden. so dass die Regelung der Bremswirkung entweder durch Feldänderung beim Kolbenelektromagneten 13 oder beim Ventilelektromagneten 26 erreicht wird. Werden durch langsames Drehen der Kurbel 20 in der Pfeilrichtung 34 die Regelwiderstände 22 der Wicklung 26 unter gleichzeitiger Unterbrechung des Erregerstromes der Wicklung 13 stufenweise eingeschaltet, so regelt das Ventil 24 die Bremskraft, indem es unter der Wirkung der Feder 25 einen wachsenden Austrittsquerschnitt freigibt. Soll dagegen die Regelung der Bremswirkung mittels des Elektromagneten 13 erfolgen, so wird die Kurbel 20 im Sinne des Pfeiles 35 über Widerstände 23 hingeführt. Dabei wird zuerst die Wicklung 26 ganz ausgeschaltet, so dass das Ventil 24 durch die Feder 25 vollständig geöffnet wird.
Der durch die überströmende Druckluft etwas angehobene Kolben 2 schliesst aber sofort darauf den Stromweg der Wicklung 13 beim Kontakt 27, so dass der Kolben 2 durch den vollerregten Elektromagneten 13 in dieser Stellung angehalten und erst bei der durch die nachfolgende Einschaltung der Widerstände 23 hervorgerufenen Feldschwächung dieses Elektromagneten für die Aus- übung einer entsprechend geregelten Bremswirkung freigegeben wird. Die Lösung der Bremse
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zuerst die Erregung des die Lose-und Verdichterwirkung ausübenden Elektromagneten 13 wieder bis zum Höchstwert verstärkt, dann der das Ventil 24 schliessende Elektromagnet 26 wieder eingeschaltet wird und zuletzt der Strom des Elektromagneten 73 bei Erreichen der Ausgangslage des Kolbens 2 durch Öffnung des Kontaktes 27 selbsttätig unterbrochen wird.
Bei Benutzung des Ventils 24 zur Regelung der Bremskraft müssen zuerst durch Überführung der Kurbel 20 in die andere Endlage gemäss der Pfeilrichtung 35 der Ventilelektromagnet 26 ganz aus-und der Kolbenelektromagnet 13 mit Mindeststrom eingeschaltet werden, worauf durch Rückdrehung der Kurbel in die Ruhestellung die Auslösung des Bremsklotzes, das Nachverdichten des Speicherbehälters und die Schliessung des Behälterventils veranlasst werden. Der
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Trennung des Kontaktes 27 aus, womit gleichzeitig auch eine Sicherung gegen vorzeitige Bremsung bei undichtem Behälterventil geschaffen wird, indem die Schliessung dieses Kontaktes 27 bei
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keit des Kolbens 2 auslöst.
Ein Verfolgen der Wirkungsweise der in den Fig. i und 2 veranschaulichten Ausführungsformen der Erfindung lässt erkennen, dass mit ein und demselben Speicherbehälter eine unbegrenzte Zahl von Bremsungen ausgeführt werden kann, da mit jeder Bremslösung die Erneuerung
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Verwendung von elektrischer Kraft zum Lösen der Bremse, zur Nachfüllung des Speicherbehälters und zur Beeinflussung der Bremswirkung gestattet, alle diese Vorgänge mit der notwendigen feinen Abstufung unter weitgehender Anpassungsfähigkeit der Geschwindigkeit zu regeln und gibt bei elektrischem Fahrbetrieb ausserdem die Möglichkeit, der nutzbringenden Verwertung der sonst in Anlasswiderständen vergeudeten Energie.
Auch ist dadurch die selbsttätige Herbeiführung der Bremsung mit unbedingter Zuverlässigkeit sowohl bei Bruch der Kupplung zweier Wagen wie bei Versagen des Leitungsstromes eines elektrischen Antriebes gesichert.
Dabei ist die ganze Bremsanordnung äusserst. einfach und erfordert nicht lange Leitungen undVentile für die Verbindung von Wagen zu Wagen.
In der Fig. 3 ist eine weitere Ausbildung des Erfindungsgegenstandes dargestellt, durch welche insbesondere den bei selbsttätiger Bremsung auftretenden Verhältnissen Rechnung getragen wird. Um in diesem Falle ein plötzliches und stossweises Anziehen der Bremse und die damit für Fahrzeug und Reisende verbundenen Übelstände zu vermeiden, wird gemäss Fig. 3 ausser einem von der Feder 45 auf Schliessung und dem Elektromagneten 46 auf Öffnung be- einflussten Ventil 44 zwischen dem Speicherbehälter 8 und dem Bremszylinder 1 noch ein zweites
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regung gebracht, um sich am Ende des Lösung-un Verdichtungshubes beim Kontakt 27 selbst auszuschalten. Am Schluss dieser Bewegung sind auch die beiden Ventile 41 und 44 wieder geschlossen.
Wie aus Fig. 4 ersichtlich, können die beiden Ventile 41 und 44 der Fig. 3 auch durch ein einziges Ventil 51 ersetzt werden, das durch den Druck der Behälterluft oder durch eine Feder 52 auf seinen Sitz gehalten, während eine zweite Feder 57 das Ventil eine ganz geringe Strecke, . B. i NMK anzuheben strebt. Ausserdem wirken auf das Ventil 51 noch zwei Elektromagnete 55 und 56, die einen gemeinsamen, mit der Ventilspindel 53 verbundenen Anker 54 besitzen. Das Kräfteverhältnis dieser Federn und Elektromagnete ist derart, dass bei Stromlosigkeit der beiden Elektromagnete die Feder 57 das Ventil 51 entgegen der Feder 52 um den erwähnten kleinen Betrag öffnet, während der Elektromagnet 55 bei Erregung die Feder 57 überwindet und das Ventil wieder schliesst.
Wenn dagegen der Elektromagnet 55 stromlos ist und der Elektromagnet 56 Strom erhält, so zieht dieser den Anker 54 an und öffnet so das Ventil 51 auf grössten Durchgangsquerschnitt. Die Anordnung nach Fig. 4, die in den übrigen Teilen mit der Fig. 3 übereinstimmt, wirkt in der Weise, dass im Ruhezustand der Linienstrom nur den Elektromagneten 55 durchfliesst, der das Ventil 51 mit Unterstützung der Feder 52 geschlossen hält.
Um zu bremsen, wird zunächst dieser Erregerstrom durch Bewegung der Schaltkurbel 20 in der Richtung des Pfeiles 34 unterbrochen, so dass die Feder 57 unter Überwindung der Feder ; ; 2 den begrenzten Ventilhub ausführen und damit eine langsame Bremswirkung veranlassen kann. Wird durch Weiterdrehen des Schalters in der angegebenen Richtung der Elektromagnet 56
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Die Fig. 5,6 und 7 zeigen, wie bei der Bremseinrichtung nach der Erfindung mit einfachen Mitteln den Druckverluste im Bremszylinder begegnet werden kann, die durch ungewollten Luftaustritt über die Kolbendichtung möglich sind. Gemäss der Fig. 5, die im übrigen mit der Fig. 2 übereinstimmt, ist der Bremskolben 2 zu diesem Behufe mittels des Gestänges 28, 29 mit einem kleinen Hilfskolben 30 verbunden, der atmosphärische Luft. über Ventil 37 ansaugt und durch ein Ventil 36 nach dem Speicherbehälter 8 bei unzulässiger Verringerung des in diesem herrschenden Druckes überführt. Diese Abhängigkeit der Wirkung der Hilfspumpe 30 von dem Druck im Behälter 1 kann durch geeignete Regelung des schädlichen Pumpenraumes 31 oder der Gegenfeder des Ventils 36 oder auch durch passende Beeinflussung des Saugventils 37 mittels des Behälterdruckes erzielt werden.
Die Hilfspumpe kann natürlich auch getrennt von Bremskolben durch elektrische Kraft betrieben werden.
Wie in den Fig. 6 und 7 dargestellt, kann auch der Bremszylinder selbst als Hilfspumpe zum Ergänzen der durch Undichtheiten des Bremskolbens entstehenden Druckverluste verwendet werden. In diesem Falle wird der Hub des Kolbens 2 um ein bestimmtes Stück, z. B. 20 MM, verlängert und es ist ein gewisser schädlicher Raum zwischen den im inneren Totpunkt befindlichen Kolben 2 und dem. den Zylinder 1 und den Behälter 8 verbindenden Ventil 24 vorhanden.
Das Ventil 24 entspricht dem in Fig. 2 angegebenen Ventil und wird wie dieses von einem Elektromagneten 26 auf Schliessung beeinflusst. Am Ende des Zylinders ist ausserdem ein Saugventil 38 vorgesehen, das schon bei geringem Druck zur Wirkung kommt. Der Eisenkern 5 des Elektlomagneten 13 wirkt auf eine Feder 39 von begrenztem Hub derart ein, dass diese am Ende des Verdichtungshubes in der aus Fig. 6 ersichtlichen Weise vollständig zusammengedrückt ist. Die Anordnung nach den Fig. 6 und 7 arbeitet in der Weise, dass der Kolben 2 bei Abschaltung des Elektromagneten 13 am Ende des Verdichtungshubes durch die Feder 39 um den dieser entsprechenden Betrag von z. B. 20 mm, der natürlich zum Bremsanziehen nicht genügt, wieder angehoben wird, wie Fig. 7 erkennen lässt.
Der schädliche Raum des Bremszylinders 1 ist nun derart gewählt, dass die in diesem am Verdichterhubende auf den spezifischen Druck der Behälterluft gebrachte Luftmenge durch die von der Feder. 39 veranlassten Rückgang des Kolbens'2 auf Atmosphärenspannung ausgedehnt wird, falls der bei der vorausgegangenen Verdichtung erreichte Druck den erforderlichen Wert, z. B. von 4 kg, entspricht.
Ist jedoch dieser Wert infolge von Luftverlusten nicht erzielt worden, so entsteht bei der von der Feder 39 herbei-
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ganges des Kolbens 2 aufrecht zu erhalten und erst bei Einwirkung der Luft des Behälters 8 auf den Kolben wieder aufzuheben, ist zwischen der Wicklung 13 und den zugehörigen widerständen 23 ein Schalter 40 vorgesehen, der über zwei an ihm sitzende Arme 47, 48 von einer Nase 4. 9 der Kolbenstange 4 derart gesteuert wird, dass er am Ende des Verdichtungshubes
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(vgl. Fig. 6) geöffnet wird und beim Kolbenrückgang während der unter Federwirkung zurückgelegten Strecke (vgl. Fig. 7) in der Offenstellung verbleibt, für den Rest dieses Hubes aber geschlossen bleibt.
Die. elektrische Schaltanordnung und auch die Steuerweise ist im übrigen bei der Einrichtung nach den Fig. 6 und 7 die gleiche wie bei Fib'2.
Die Fig. 8 und 9 zeigen für den Fall eines Zuges von mehreren je mit einer Bremseinrichtung nach der Erfindung ausgerüsteter Wagen die zur Steuerung der Bremsanlage des ganzen Zuges von einer einzigen Stelle aus erforderlichen Schaltverbindungen. Gemäss Fig. 8, die z. B. drei mit der Bremsanordnung nach Fig. 2 versehene Wagen vorausgesetzt, werden sämtliche Kolbenmagnete 13 mittels der von Wagen zu Wagen führenden Leitungskupplungen 50 in Reihe an den auf den Führerwagem angebrachten Steuerschalter 58 und damit an den Fahrdraht 33 angeschlossen, wobei das freie Ende des Solenoids 13 des letzten Wagens über die Schiene ge-
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und des Fahrschalters 58 in Reihe zwischen den Fahrdraht 33 und die geerdete Schiene gelegt.
Die Leitungskupplungen 50 und 59 sind natürlich zu einem Kabel vereinigt. Reisst eines dieser Kabel bei Bruch der mechanischen Wagenkupplung, so werden die als Verriegelungsorgane der einzelnen Bremsen wirksamen Elektromagnete 26 des ganzen Zuges stromlos, die Verbindungsventile zwischen den einzelnen Speicherbehältern und Bremszylinder öffnen sich und sämtliche
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und. Ventilelektromagnete 13 bzw. 26 auch in Parallelverbindung an die Fahrdrahtleitung 33 angeschlossen werden. Wie aus Fig. 9 ersichtlich, werden hierbei die mit dem einen Ende über die Schienen geerdeten Elektromagnete 13 bzw. 26 mit ihren anderen Enden mit den Schleifen- leitungen 60 bzw. 61 verbunden, welche nach dem Stromschalter 58 führen. Die von Wagen zu Wagen gehenden Verbindungskabel umfassen hier zwei Leitungspaare 62 und 63.
Bei Reissen eines dieser Kabel findet auch hier Stromentziehung bei allen Ventilelektromagneten 26 und damit selbsttätige Herbeiführung des Bremsvorganges statt. Die Parallelschaltung der Kolbenund Ventilelektromagnete kann natürlich ebenso wie die Reihenschaltung auch bei den mit zwei Ventilelektromagneten arbeitenden Ausführungsformen der neuen Bremseinrichtung verwirklicht werden.
Die Erfindung kann auch bei Luftbremsen sinngemäss verwirklicht werden, wenn das Zusammenwirken der einzelnen Teile und ihre Bauart entsprechend gewählt werden. Statt der elektrischen Steuerung der Ventile lässt sich auch eine mechanische oder pneumatische Steuerart denken. Auch können die Elektromagnete sowohl beim Kolben wie bei den Ventilen durch Elektromotoren oder andere elektrische Antriebsvorrichtungen ersetzt werden. Endlich ist
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getragen wird.
Um Undichtigkeitsverluste im Bremszylinder überhaupt unmöglich zu machen, lässt sich eine weitere Ausbildung der neuen Bremsanordnung in der Art denken, dass zwischen den Bremskolben und die vom Speicherbehälter kommende Druckluft eine Flüssigkeit, z. B. Öl oder Glyzerin eingeschaltet wird. Die Druckluft wirkt dann auf die Flüssigkeit ein und kann niemals mit dem, Kolben bzw. den an diesem vorgesehenen Abdichtungsmitteln in Berührung kommen. Diese Zwischenschaltung einer Flüssigkeit hat den weiteren Vorteil, dass die Bewegungen der Bremse gedämpft werden, so dass das sonst bei Druck-oder Leerluftbremsen auitretende stossweise Bremsen selbst bei raschem Anziehen der Bremse vermieden wird.
Ferner wird es dadurch
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wenn die in dem Bremszylinder gebrachte Flüssigkeitsmenge so gross ist, dass die den Speicherbehälter anschliessende Ventilvorrichtung eben bedeckt ist. Ausserdem wirkt eine solche Flüssigkeit, insbesondere 01, auch insofern günstig, als sie zur Isolierung und zum Feuchtigkeitsschutz der Elektromagnete der Ventilvorrichtung benutzt werden kann, indem die Elektromagnete in das Öl eingebaut werden. Schliesslich wird auf diese Weise selbsttätig die Schmierung des Bremskolbens und Bremszylinders gesichert.
Die Fig. io zeigt beispielsweise eine Ausführungsform der neuen Bremsanordnung mit Einschaltung von Flüssigkeit zwischen Bremskolben und Druckluft. In der dem Speicher-
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das ein nach dem Prinzip'der Fig. 4 ausgebildetes Ventil 4 mit einem grossen und einem kleinen Öffnungsquerschnitt enthält. Der zum schnellen Bremsen dienende Elektromagnet 67 zieht bei
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Durchlass, während der am Anker 68 befestigte Elektromagnet 69 bei Stromlosigkeit seinen
Anker 70 freigibt, so dass die auf diesen einwirkende Feder 71 den mit dem Anker 70 verbundenen kleinen Ventilteller 72 für langsame Bremsung öffnen kann.
Die Elektromagnete 67,69 sind über die nach der Aussenseite des Gefässes 65 geführten Leitungen 75 und 76 in der anlässlich
Fig. 4 bereits beschriebenen Weise an den Steuerschalter bzw. die Fahrdrahtleitung angeschlossen, was in Fig. 10 nicht näher dargestellt ist.
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Wenn der Bremskolben 2 am Ende des Verdichtungshubes sich befindet, sind die Leitung 74, der anschliessende Raumteil des Bremszylinders 1 und das Gefäss 65 mit Öl gefüllt, das im Gefäss 6J etwa die Höhe x erreicht. Auf dieses Öl drückt die bei Bremsung über den dann ge- öffneten Ventilteller 66 oder 72 einströmende verdichtete Luft und das Öl seinerseits wirkt erst auf den Bremskolben 2. Umgekehrt arbeitet beim Verdichtungs-und Lösungshub der Bremskolben unmittelbar nur auf das Öl, das den Druck, da es selbst nicht zusammendrückbar ist, auf die Luft überträgt. Es kann also weder bei der Bremsung noch bei der Verdichtung Druckluft an den Bremskolben gelangen, so dass im Bremszylinder keine Undichtigkeitsverluste auftreten können.
In der Leitung 74 kann ein Absperrhahn 73 vorgesehen werden, mittels dessen
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Wagen für sich beliebig verschoben werden kann.
Wie aus Fig. II ersichtlich, kann die Anordnung nach Fig. io in der Weise abgeändert werden, dass das zur Aufnahme des Öles und des Ventils bestimmte Gefäss mit dem Speicherbehälter zu einer Einheit zusammengeschlossen wird. Das elektromagnetisch gesteuerte Doppelventil 66, 72 ist hier in einem Behälter 77 derart eingebaut, dass zwei Räume entstehen, von denen der eine 8 zur Füllung mit Druckluft über ein Ventil 78 bestimmt ist, während der andere 65 die Elektromagnete 67,69 sowie die zugehörigen Anker 68, 70 aufnimmt und über ein an die Leitung 74 angeschlossenes Rohr 79 mit Öl gefüllt wird.
Bei dieser Anordnung, die in den übrigen Teilen der Einrichtung nach Fig. 10 vollkommen gleicht, ist jede Verbindungsleitung zwischen Speicherbehälter und Olgefäss vermieden und die an den Bremszylinder anschliessende Leitung enthält nichts wie Öl. Es ist also hier nicht bloss im Bremszylinder, sondern auch sonst jede Möglichkeit eines Undichtigkeitsverlustes ausgeschlossen, indem keine Leitung vorhanden ist, die dazu Veranlassung geben könnte.
Die Einschaltung einer Flüssigkeit zwischen Bremskolben und Druckluft kann natürlich auch dann angewendet werden, wenn die zwischen Speicherbehälter und Bremszylinder angeordnete Ventilvorrichtung in anderer Weise, wie in den Fig. : io und II dargestellt, und zwar
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PATENT-ANSPRÜCHE : i, Druck-bzw. Leerluftbremse, welche auf pneumatischem Wege angezogen und auf elektrischem Wege gelöst wird, dadurch gekennzeichnet, dass der auf den Kolben des Bremszylinders einwirkende Elektromagnet oder Elektromotor beim Lösen der Bremse den Luftinhalt eines den Bremszylinder bei der Bremsung speisenden Speicherbehälters wieder auf den ursprüuglichen Druckzustand zurückführt und die Regelung der Bremswirkung mittels dieses Elektromagneten bzw.
Elektromotors unter dessen Benutzung als Gegenkraft oder mittels eines die Speisung des Bremszylinders aus dem Speicherbehälter beherrschenden Elektromagneten erfolgt.