DE693291C - Druckluftbremseinrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf elektropneu.-matische Bremseinrichtungen für Eisenbahn- und andere Fahrzeugzüge. Bei derartigen Einrichtungen ist es im allgemeinen erwünscht, außer der elektrischen Steuereinrichtung für die Bremseinrichtung auch eine mechanische Steuereinrichtung vorzusehen, welche die Wirkungsweise des üblichen Führerbremsventils hat; dies ermöglicht sicheres Weiterfahren des Zuges im Falle von Störungen in der elektrischen Bremssteuerung und die Verwendung des Fahrzeuges in Zügen, bei denen Wagen mitgeführt werden, die nicht mit der elektropneumatischen Steuerung der

«5 Bremse ausgerüstet sind. Bisher ist diese Aufgabe in zwei Arten gelöst worden.

Bei der einen Lösung hat man eine einheitliche Steuereinrichtung vorgesehen, bei der das Betätigungsglied von der Löse- undFahrtstellung aus zunächst die Stellungen für die elektropneumatische Bremsung und dann anschließend die verschiedenen Stellungen für mechanische Steuerung der Luftbremse erreicht. Letztere umfassen· gewöhnlich, eine Abschlußstellung, eine Betriebsbremsstellung und schließlich eine Notbremsstellung. Diese Einrichtung hat eine Anzahl von betriebstechnischen Nachteilen. Im gewöhnlichen Fahrbetrieb muß der Fahrer bei jeder Bremsung sich genau darüber klar sein, oft er einen elektropneumatisch gebremsten oder einen rein pneumatisch gebremsten Zug führt; andernfalls würde er eine unbeabsichtigte elek-" tropneumatische Notbremsung herbeiführen, wenn er nur eine leichte Betriebsbretnsung herbeiführen will, aber irrtümlich glaubt, einen rein pneumatisch gebremsten Zug zu führen. Im Gefahrenfall wird er, wenn der angeschlossene Zug mit elektropneumatischer Bremse ausgerüstet ist, oder er dies irrtümlieh glaubt, die elektropneumatische Notbremsstellung einstellen, weil diese infolge der über den ganzen Zug gleichzeitigen Wirkung die schnellste Bremsung ermöglicht. Stellt sich nun heraus, daß die elektropneumatische Bremsung versagt oder daß er sich hinsichtlich der Art des angeschlossenen Zuges geirrt hat, so muß er nun das Steuerglied zur mechanischen Notbremsstellung weiterbewegen, wodurch wertvolle Zeit verlorengeht, was gerade bei einer Notbremsung verhängnisvoll werden kann. Geht er umgekehrt bei einem Zug mit elektropneumatischer Bremse sofort in die mechanische Notbremsstellung, so nutzt er für die Notbremsung nicht die volle größtmögliche Wirkungsgeschwindigkeit aus.

Bei der anderen bekannten Lösung hat man je ein unabhängiges Steuerorgan für die elektropneumatische und die mechanische Steuerung der Bremse vorgesehen. Bei dieser Bau-' art ist zwar die Möglichkeif einer unbeab-

sichtigten Notbremsung vermieden;' der Fahrer kann auch bei mit elektropneumatischer Bremseinrichtung ausgerüsteten Zügen auf Wunsch die rein pneumatische Steuerung anwenden. Es bleibt aber, sogar in erhöhtem Maß, die Gefahr des Zeitverlustes, wenn der Fahrer eine Notbremsung herbeiführen will und irrtümlich bei einem nur pneumatisch gebremsten Zug die elektropneumatische Steuereinrichtung benutzt oder wenn die an sich vorgesehene elektropneumatische Steuerung versagt. Der hierdurch entstehende Zeitverlust ist sogar bei letzterer Bauart noch größer, da es nicht genügt, das gleiche Steuerglied weiter zu bewegen, sondern der Fahrer erst ein anderes Steuerglied ergreifen muß.

Die Erfindung bezweckt, diese Aufgabe einwandfrei zu lösen und dabei die Vorteile der getrennten Steuerglieder beizubehalten. Zu diesem Zweck verbindet erfindungsgemäß sowohl das zur mechanischen Steuerung als auch das zur elektrischen Steuerung dienende Steuerglied in der Notbremsstellung mechanisch die Bremsleitung mit der Außenluft.

Die Tatsache, daß nun bei jeder Notbremsung die Bremsleitung entlüftet wird, kann praktisch gegenüber der erhöhten Sicherheit nicht als Nachteil angesprochen werden, da die Notbretnsstellung nur in außergewöhnlichen Fällen benutzt wird und infolgedessen der Mehrverbrauch an Druckluft im Betriebsdurchschnitt unmerkbar klein ist.

Die Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt, und zwar ist

Fig. ι eine schematische Ansicht der Bremsvorrichtung an zwei Fahrzeugen eines Zuges, die gemäß der Erfindung angeordnet ist.

Die Fig. 2, 3, 4 und 5 sind schematische Ansichten im Schnitt eines Teils eines der Steuerschalter, die in Fig. 1 dargestellt sind und zeigen die Verbindungen, die bei verschiedenen Stellungen des Steuerschalters hergestellt werden. ■
Der pneumatische Teil der Ausrüstung umfaßt das übliche Hauptbehälterrohr 1, welches durch Rohre 2 aus nicht dargestellten Kompressoren auf jedem Fahrzeug zusammen mit dem üblichen selbsttätigen Bremsrohr 3 mit Druckluft gespeist werden kann. Auf jedem Wagen ist ein Steuerventil 4 vorgesehen, das entsprechend 'dem Druck im Bremsrohr 3 gesteuert wird und die Zuführung von Druckluft aus einem Hilfsbehälter 5 in ein Rohr 6 steuert, welches zu den nicht gezeichneten Bremszylindern führt. Jedes Fahrzeug ist ferner mit einem Führerbremsventil 7 versehen, das die üblichen. Rohrverbindungen zu dem Bremsrohr 3 und einem Luftaustrittsrohr 8 besitzt. Der elektrische Teil der Ausrüstung umfaßt auf jedem Fahrzeug einen elektrischen Führersteuerschalter 9, der der Selbstabschlußbauart angehört, mit einem Ansatz 10 für die pneumatische Steuerung, Absperrventil 11, elektrisch betriebene Brernsungs-, Halte- bzw. Abblaseventile 12, 13 bzw. 14, einen Verzögerungsschalter 15 und Bremsungs-, Halte-, Absperr-, Abblas- bzw. Zuführungsleitungsdrähte 16, 17, 18, 19 bzw. 20, die durch den ganzen Zug laufen.

Das Steuerventil 4 ist mit dem üblichen Rohranschluß 21 zum Bremsrohr 3 und einem Röhranschluß 22 versehen, der zum Hilfsbehälter 5 über ein Auslöseventil 25 führt. Der Bremsaylinderkanal des Steuerventils 4 ■ führt zu dem Rohr 6 durch ein Rohr 24 und der Auslaßkanal des Steuerventils führt zur Atmosphäre über ein Rohr 25 und das Halteventil 13. Das Hauptbehalterrohr 1 steht über ein Rohr 26, einen isolierenden Hahnschalter 27, ein Speiseventil 28 und ein Rohr 29 mit einem Kanal 30 in dem pneumatischen Steueransatz 10 in Verbindung, außerdem ist das Rohr 29 durch ein Rohr 30' mit dem Absperrventil 11 verbunden. Der Ansatz 10 zur pneumatischen Steuerung ist ferner mit einem Auslaß 31 versehen, der durch ein Rohr 32 zu dem Absperrventil 11 führt. Ein weiterer Auslaß 33 führt durch Rohr 34 zum Bremsrohr 3: und ein Auslaß 35 durch ein Rohr 36 zu dem Bremsventil 7. Endlich hat der Ansatz 10 noch einen Austrittskanal 37.

Das Bremsungsventil 12 enthält wie üblich eine Erregerspule 38, deren eine Klemme mit dem Bremsungszugleitungsdraht 16 durch einen Draht 39 verbunden ist, während die andere Klemme mit der Erde in Reihe mit einer Erregerspule 40 des Halteventils 13 verbunden ist. Das letztere umfaßt zwei Erregerspulen 40, 41, und zwar ist eine Klemme der Spule 41 des Halteventils 13 mit der Erde und die andere Klemme mit dem Haltezugleitungsdraht 17 durch einen Draht 42 verbunden. Das Abblasventil 14 enthält wie üblich die Erregerspule 43, deren eine Klemme mit der Erde und deren andere mit dem Abblaszugleitungsdraht 19 durch einen Draht 44 verbunden ist, während^ das Absperrventil 11 eine Erregerwicklung 45 aufweist, deren eine Klemme mit der Erde und deren andere mit no dem Absperrzugleitungsdraht 18 durch Draht 46, einen geeigneten Widerstand 47, Drahtleitung 48 und die Kontakte des isolierenden Hahnschalters 27 verbunden ist.

Die elektrische Steuerschaltungsvorrichtang 9 umfaßt den üblichen drehbaren Teil mit einem drehbaren Kontaktsegment 49, das eine Lösestellung R, eine Haltestellung H, eine Betriebsbremsstellung 5 und eine Notbremsstellung £ einnehmen kann und mit festen Kontakten zusammenarbeitet. Diese umfassen einen Zuleitungskontakt 50, der

durch einen Draht 51 und die Kontakte des isolierenden Hahnschalters 27 mit dem Zugleitungsdraht 20 verbunden ist, einen Absperrkontakt 52, an den der Draht 46 angeschlos,-sen ist, einen Haltekontakt 53, de-r durch einen Draht 54 mit dem Halteleitungsdraht 17 verbunden ist, und einen Bremskontakt 55. Der Verzögerungsschalter 15 umfaßt einen Pendelkontaktarm 56, der mit dem zu dem Zuleitungskantakt 50 der Schaltvorrichtung 9 führenden Draht 51 verbunden ist und in seiner Normalstellung, wenn das Fahrzeug nicht verzögert werden soll, mit einem normalen festen Kontakt 57 in Eingriff kommen kann, der mit der Erde hinter Erregerspulen 58, 59 einer ersten bzw. zweiten Kontaktgebervorrichtung 60 bzw. 61 verbunden ist. Der Verzögerungsschalter 15 ist ferner mit zwei zusätzlichen festen Kontakten 62, 63 versehen, die als erster und zweiter Verzögerungskontakt bezeichnet werden sollen und nacheinander durch den Pendelkontaktarm 56 erfaßt werden, wenn das-Fahrzeug unter der Bremswirkung verzögert wird. Der erste Verzögerungskontakt 62 ist hinter einem geeigneten Widerstand 64 durch die Erregerspule 59 der zweiten Kontaktgebervo-rrichtung 61 mit der Erde verbunden, während der zweite Verzögerungskontakt 63 an den Draht 48, der 30. zu dem Absperrkontakt 52 der elektrischen Steuerschaltvorrichtung 9 führt, angeschlossen ist.

Die Stromzuführungszugleitung 20 ist mit der positiven Klemme einer elektrischen Stromquelle über einen Hauptschalter und eine Schmelzsicherung 65 sowie Schalterkpntakte mit dem isolierenden Hahnschalter 27 verbunden, und die positive Klemme der Stromquelle ist ferner durch Draht 66 und Kontakte 6j der zweiten Kontaktgebervorrichtung 61 (die geschlossen, sind", wenn die Vorrichtung erregt ist) an die Abblasezugleitung 19 angeschlossen. Die erste Kontaktgebervorrichtung 60 ist mit zwei Reihen von Kontakten 68, 69 versehen, von denen die erste 68 geschlossen wird, wenn der Kontaktgaberöo erregt wird, und den Bremskontakt 55 des elektrischen Steuerschalters 9 durch Drähte 70 und 71 mit dem Bremszug-leitungsdraht 16 verbindet, während die >zweite Reihe von Kontakten 69, die geschlossen Avird, wenn die Kontalitgebervorrichtung6o aberregt wird, den Bremskontakt 55 mit der Haltezugdratitleitung 17 durch Drähte 70 und 54 verbindet. Die Absperrzugdrahtleitung 18 ist durch Schalterkontakte an dem isolierenden Hahnschalter 27 mit der Erregerspule 45 des Ab>Sperrventils 11 durch Drähte 48 und 46 verbunden, und der Stromkreis dieser Zugdrahtleitung schließt hintereinander Kontakte 71, die so lange geschlossen sind, als die Spule 43 des Abblasventils 14 erregt ist, und Kontakte 72, die so lange geschlossen sind, als das Halteventil 13 erregt ist.

Betrachten wir nun wieder die elektrische Steuerschaltervorrichtung 9, so ist das Kontaktsegment 49 der Vorrichtung so beschaffen, daß es elektrisch den Zuführungskontakt 50 mit dem Absperrventil 52 in der Auslöeestellung R verbindet, und diese Verbindung wird in der Haltestellung H aufrechterhalten, bei " welcher der Haltekontakt 53 durch das Kontaktsegment 49 ebenfalls mit dem Stronizuführungskontakt 50 verbunden ist. _; Irt der Betriebsbremsstellung ,S sind der Absperrkontakt 52 und der Haltekontakt 53 von dem Stromzuleitungskontakt 50 abgeschaltet und der letztere mit dem Bremekontakt 5.5 verbun- den. Die gleiche Schaltung wird in der Notbremsstellung E bewirkt.

Was den pneumatischen Steuerungsansatz 10 betrifft, so wird in der Auslösestellung, wie sie in Fig. 2 dargestellt ist, eine Verbindung zwischen dem Hauptbehälterkanal 30 und dem Führerbremsventilkanal 35 durch eine Ausnehmung 73 hergestellt, während in der Haltestellung und der Betriebsbreimsstellung, wie sie in Fig. 3 bzw. 4 dargestellt sind, diese Verbindung abgesperrt und eine Verbindung zwischen dem Bremsrohrkanal 33 und dem Absperrventilkanal 31 hergestellt ist. In der Notbremsstellung, wie sie in Fig. 5 dargestellt ist, sind diese beiden Verbindungen abgesperrt und eine Verbindung zwischen dem Bremsrohrkanal 33 und dem Luftaustrittskanal 37 hergestellt.

Die Absperrventilvomchtung 11 stellt, solange ihrfe Spule 45 erregt ist, eine Verbindung zwischen dem zum Speiseventil 28 führenden Rohr und dem Rohr 32 her, welches zu dem Absperrventil 31 des pneumatischen _ Steuerungsansatzes 10 führt, während, wenn die Spule 45 der Absperrventilvorrichtung 10 aberregt ist, die oben beschriebene Verbindung abgesperrt und eine Verbindung zwisehen dem Rohr 32 und der Atmosphäre hergestellt wird.

Die Bremsventilvorrichtung 12 stellt, wenn ihre Spule 38 erregt ist, eine Verbindung durch ein Speiseventil 74 und einen isolieren- no den Hahn 75 zwischen dem Hauptbehälterrohr ι und dem zu den Bremszylindern führenden Rohr 24 her. Diese Verbindung wird unterbrochen, wenn die Spule 38 der Bremsventilvorrichtung 12 aberregt ist. Die Halte- ventilvorrichtung 13 sperrt, solange eine ihrer Wicklungen 40 oder 41 erregt ist, die Verbindung zwischen dem zu dem Abströmkanal des Steuerventils 4 führenden Rohr 25 und der Atmosphäre ab, stellt aber diese Verbinr dung her, wenn beide Wicklungen 40 und 41 aberregt sind. Das Abblasventil 14 stellt,

wenn seine Wicklung 43 aberregt ist, die Verbindung zwischen dem Rohr 24 und einem Begrenzungsventil 76 her, welches die Ablösung des Druckmittels von den Bremszylin dem zur Atmosphäre über Rohr 6 und 24 zuläßt/wenn der Druck im Bremszylinder einen vorher bestimmten begrenzten Wert überschreitet. Wie oben erwähnt, ist die elektrische Steuersehaltervo>rrichtung 9 von selbstabschließender Bauart und dem hergestellten Bremszylinderdruck unterworfen, der durch ein Rohr 77 und den isolierenden Hahnschalter 27 auf den selbstabschließenden Mechanismus übertragen wird, der schematisch bei 78 angedeutet ist.

Die Wirkungsweise der beschriebenen Einrichtung ist folgende:

Angenommen, daß die Bremsen von dem linksseitigen Fahrzeug aus gesteuert werden, 2o. das in Fig. 1 dargestellt ist, so wird, wenn die elektrische Steuervorrichtung 9 mit ihrem pneumatischen Steueransatz ίο dieses Fahrzeuges in di-e Lösestellung R gebracht ist, die Spule 45 des Absperrventils 11 unmittelbar von dem Absperrkontakt 52 aus erregt, wobei der Stromkreis des Absperrzugkabels 18 an den offenen Kontakten 72 der Halteventilvörrichtung 13 unterbrochen ist.

Der Arm 56 des \^rerzögeriingssteuerschalters 15 befindet sich in seiner normalen Stellung, wie in der Zeichnung dargestellt, so daß die Spulen 58, 59 der Kontaktgeber 60 und 61 in Reihe hintereinander erregt und das Abblaszuglei tungskabel 19 somit durch die geschlossenen Kontakte 67 des zweiten Kontaktgebers 61 erregt ist. Die Zugleitungsdrähte 16, 17 zur Bremsung undHaftestellung sind aberregt, so daß die Spulen 38,40 und 41 der Breimsungs- und Halteventilvorrichtungen 12, 13 ebenfalls aberregt sind, und infolgedessen sperren diese Vorrichtungen die Zufuhr aus dem Hauptbehälter zum Bremszylinderrohr 6 ab und stellen eine Verbindung zwischen den Bremszylindern und der Atmo-Sphäre durch den Abströmkanal des Steuerventils 4 und das Rohr 25 her.

Druckmittel aus dem Hauptbehälterrohr 1 wird dem Führerbremsventil 7 durch die Rohre 26 und 29, den pneumatischen Steueransatz 10 und das Rohr 36 zugeführt, so daß die Bremsen in der üblichen Weise durch das Führerbremsventil 7 betätigt werden können. Bei der Betriebsbremsungsstellung 5" der elektrischen Steuerschaltvorrichtung 9 wird die Zugleitung 16 zur Bremsenanlegung durch den Draht 70, die geschlossenen Kontakte 68 der Kontaktgebervorrichtung 60 und den Draht 71 erregt. Die Wicklung 38 der Bremsventilvorrichtung 12 und die Wicklung 40 der Halteventilvorrichtung 13 werden aus der Zugdrahtleitung 16 erregt, wodurch bewirkt wird, daß die Verbindung zwischen den Bremszylindern und der Atmosphäre über den Abströmkanal des Steuerventils und das Rohr 25 an dem Halteventil 13 abgesperrt wird, während Druckmittel aus dem Hauptbehälterrohr ι dem Bremszylinderrohr 6 durch das Speiseventil 74 und das Bremsenanlegungsventil 12 zugeführt wird.

Wenn die Bremsen somit angezogen werden, so verursacht die daraus folgende Verzögerung des Fahrzeuges eine Schwingung des Armes 56 des Verzögerungsschalters 15 aus seiner Normalstellung in Eingriffsstellung mit dem ersten Verzögerungskontakt 62 für ein bestimmtes Maß der Verzögerung.

Die Ablösung des Armes 56 vom Kontakt 57 bewirkt eine Aberregung der Wicklung 58 der ersten Kontaktgebervorrichtung 60, während der Eingriff des Armes 56 mit dein Kontakt 62 bewirkt, daß die Wicklung 59 des zweiten Kontaktgebers 61 erregt bleibt. Der erste Kontaktgeber 60 erregt darauf den zur Bremsanlegung dienende Zugleitungs'draht 16 ab, so daß bewirkt wird, daß das Bremsanlegungsventil 12 die weitere Zuleitung von Druckmittel zu den Bremszylindern absperrt. Die Aberregung der Wicklung 38 der Bremsungsventilvorrichtung 12 erregt ferner die Wicklung 40 des Halteventils 13 ab, indes erregt die Aberregung des ersten Kontaktgebers 60 den Haltezugleitungsdraht 17, so· daß die andere Wicklung 41 des Halteventils 13 erregt wird, und dieses Ventil in seinem früheren Zustand verbleibt und die Ablösung des Druckmittels von den Bremszylindern verhindert.

Wenn die durch die Bremswirkung bewirkte Verzögerung den bestimmten obenerwähnten Grad überschreitet, wird der Arm 5.6 des Verzögerungsschalters 15 weiterschwingen und außer Eingriff mit dem ersten Verzögerungskontakt 62, dagegen in Eingriff mit dem zweiten Verzögerungskontakt 63 kommen, worauf die zweite Kon taktgeber vor richtung 61 aberregt wird und ihrerseits den Abblaszugleitungsdruck 19 aberregt. Die Wicklung 43 des Abblasventils 14 wird demzufolge aberregt und dieses Ventil derart betätigt, daß das Druckmittel in den Bremszylindern verringert wird, bis ein vorher bestimmter niedrigerer Bremszylinderdruck erreicht ist, der die Verzögerung auf einen hinreichenden Wert verringert, um den Arm 56 des Verzögerungsschalters 15 zu veranlassen, daß er in seinen Eingriff mit dem ersten Verzögerungskontakt 62 zurückkehrt.

Der Eingriff des Armes 56 des Verzögerungsschalters in den zweiten Verzögerungskontakt 63 bewirkt, daß die Wicklung 45 des Absperrventils 11 durch die Drähte 48 und 46 :rregt wird, so daß dieses Ventil in seinem

normalen erregten Zustand gehalten wird^ um die Auslösung des Druckmittels vom Bremsrofar 3 nach der Atmosphäre zu verhindern. Wenn indes während einer der oben beschriebenen Vorgänge die Zuleitung von Erregerstrom ausbleiben sollte oder die 'Kontaktgebervorrichtungen 6o, 61 oder die Abblasventilvorrichtung 14 versagen sollten, so würde offenbar die Wicklung 45 des Absperrventils 11 aberregt, und die Bremsen würden durch die Wirkung des Steuerventils 4 infolge der Auslösung des Druckmittels 'vom Bremsrohr 3 aus über das Absperrventil ir angezogen werden.

In der Haltestellung H der elektrischen Steuervorrichtung 9 wird der Haltezugleitungsdraht 17 über Kontakt53 erregt, und der Draht 54 und die Spule 41 der Halteventilvorrichtung 13 wird somit durch Draht 42 erregt, so daß die Ventilvorrichtung 13 in einem Zustand gehalten wird, der die Auslösung des Druckmittels von den Bremszylindern verhindert.

In der NotbremsstellungE der elektrischen Steuerungsvorrichtung 9 werden die Bremsen nicht nur durch die Erregung des Bremsungsventils 12, wie bei der oben beschriebenen Betriebsbrenisstellung ,S¹ angezogen, sondern auch durch die Wirkung des Steuerventils 4 vermöge der Auslösung des Druckmittels vom Bremsrohr 3 durch Rohr 34 und Kanal 33, Ausnehmung 73 und Auslaß 37 des pneumatischen Steuerungsansatzes 10.

Aus der obigen Beschreibung ist ersichtlich, daß der Verzögerungssteuerschalter 15 die Ablösung des Druckmittels von den Bremszylindern während der Betriebs- und Notbremsungen steuert, sei es, daß sie durch die Betätigung des elektrischen Steuerschalters 9 oder durch die Wirkung des Steuerventils 4 infolge der Ablösung des Druckmittels vom selbsttätigen Bremsrohr 3 bewirkt wird, und daß diese Steuerung auch wirksam ist, falls das Absperrventil 11 aberregt sein sollte, z. B.

infolge eines Bruches eines Zugleitungsdrahtes, solange nur die Stromzuführung unversehrt ist.

Im Falle eines Versagens der Stromzuleitung oder wenn der Isolierschalter 65 geöffnet ist, wird die Abblasventilvorrichtung 14 ab- 5<j erregt und dadurch eine Verbindung zwischen den Bremszylindern und dem Begrenzunggventil 76 hergestellt, so daß die Herstellung eines übermäßigen Bremszylinderdruckes verhindert wird. Es ist zu bemerken, daß das Führerbremsventil 7 und die elektrische Schaltvorrichtung 9 durch den pneumatischen Steuerungsansatz 10 so untereinander verbunden sind, daß sowohl das Bremsventil 7 als auch die Vorrichtung 9 in ihren Auslöse-Stellungen sein müssen, bevor das Bremsrohr 3 mit Druckmittel beschickt werden kann, während die Bremsen jederzeit entweder durch das Bremsventil 7 oder durch die' Steuerschaltervorrichtung 9 angelegt werden können, so daß der pneumatische Teil der Bremsausrüstung im Betriebe geprüft werden kann und die Möglichkeit gegeben ist, die Bremsen im Falle einer elektrischen Störung pneumatisch zu steuern.

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Druckluftbremseinrichtung mit je einem zur elektrischen und mechanischen Steuerung der Bremsung und Lösung dienenden Steuerglied, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl das zur mechanischen Steuerung als auch das zur elektrischen Steuerung dienende Steuerglied in der Notbremsstellung mechanisch die Bremsleitung mit der Außenluft verbindet.

2. Druckluftbremseinrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrische Steuervorrichtung (9), die der Selbstabschlußbauart angehört, einen pneumatischen Steueransatz (10) besitzt, der die Verbindung zwischen dem Hauptbehälter (1) · und dem gesonderten Führerbremsventil (7)-und zwischen dem Bremsrohr (3) und einem Auslaßkanal (37) steuert.

.3. Druckluftbremseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Lösung der Bremsen durch das Steuerbremsventil (7) nur bewirkt werden kann, wenn sich die elektrische Steuervorrichtung (9) und der pneumatische Steueransatz (10) in der Lösestellung befinden.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen