DE1200341B - Elektropneumatisch steuerbare Bremssteuer-einrichtung, insbesondere fuer Eisenbahnfahrzeuge - Google Patents

Description

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND

DEUTSCHES

PATENTAMT

AUSLEGESCHRIFT

Int. α.:

Nummer:
Aktenzeichen:
Anmeldetag:
Auslegetag:

B61h

Deutsche Kl.: 2Of-37

1200341
C2799911/20f
22. September 1962
9. September 1965

Die Erfindung bezieht sich auf eine elektropneumatisch, bei Stromausfall rein pneumatisch steuerbare Bremssteuereinrichtung, insbesondere für Eisenbahnfahrzeuge, die in einer Bremsanlage mit einer durch den Zug hindurchgehenden Hauptluftleitung oder einer Hauptluft- und einer Hauptluftbehälterleitung angeordnet ist, wobei jedes Fahrzeug ein mit einem die Bremszylinderbeaufschlagung überwachenden Relaisventil zusammenwirkendes, pneumatisch steuerbares Steuerventil, einen Hilfsluftbehälter und einen die Druckluft für die Vorsteuerung enthaltenden Vorsteuerbehälter aufweist sowie ein Bremsmagnet- und ein Lösemagnetventil zur elektropneumatischen Steuerung und einen Druckbegrenzer für den Vorsteuerdruck enthält.

Bekannt ist eine elektropneumatische Bremseinrichtung mit einer nebengeordneten, rein pneumatisch gesteuerten Bremsanlage, bei der das für beide Einrichtungen gemeinsam selbstregelnde Führerbremsventil den in der gemeinsamen Hauptluftleitung herrschenden Druck überwacht, der sowohl zur Steuerung eines üblichen Dreidracksteuerventils als auch zur Betätigung eines elektrischen Schalters dient und elektropneumatische Brems- und Löseventile steuert, wobei der durch das Dreidrucksteuerventil überwachte, zum Bremszylinder führende Leitungszweig überbrückt ist durch einen Leitungszweig mit elektromagnetischen Brems- und Löseventilen, die jedoch ohne Mitwirkung des Dreidrucksteuerventils ebenfalls die Beschickung des Bremszylinders regeln. Dabei ist vor dem den Bremszylinder überwachenden Relaisventil ein Doppelrückschlagventil vorgesehen, das beim Bremsen das Beaufschlagen des Bremszylinders auf dem Wege über das Dreidrucksteuerventil verhindert, wenn die elektropneumatische Anlage betriebsfähig ist.

Diese Bremseinrichtung steuert automatisch von der elektropneumatischen auf die rein pneumatische Bremse um, wenn der elektrische Teil der Einrichtung ausfällt.

Nachteilig ist dabei, daß bei Ausfall des elektrischen Teiles gerade in dem Augenblick, in welchem mittels einer elektropneumatischen Bremsung der Zug innerhalb einer kurzen Bremsstrecke abgebremst werden soll, die rein pneumatische Ersatzbremse weitaus langsamer zur Wirkung kommt und daher eine vorgegebene Bremsstrecke überfahren werden kann, was unter Umständen schwerwiegende Folgen hat.

Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe besteht darin, eine elektropneumatische Bremseinrichtung mit nebengeordneter, rein pneumatischer Bremse Elektropneumatisch steuerbare Bremssteuereinrichtung, insbesondere für Eisenbahnfahrzeuge

Anmelder:

Compagnie des Freins et Signaux Westinghouse,

Paris

Vertreter:

Dipl.-Ing. A. Polzer, Patentanwalt,

Hannover, Königstr. 23

Als Erfinder benannt:

Pierre Moulin, Le Perreux, Seine;

Claude Dubois, Paris (Frankreich)

Beanspruchte Priorität:

Frankreich vom 15. Mai 1962 (897 534)

zu schaffen, die nach Ausfall der elektromagnetischen Bremse selbsttätig eine erste rein pneumatische Bremsung hervorruft, welche ebenso rasch wie die elektropneumatische Bremsung zur Wirkung kommt und anschließend eine Umsteuerung auf die normale rein pneumatische Bremse ermöglicht. Dabei soll sowohl bei der elektromagnetischen als auch der rein pneumatischen Bremse der in die Steuerkammer des Relaisventils für den Bremszylinder eingesteuerte Druck auf einen Höchstwert begrenzt werden, der verhältnismäßig weit unter demjenigen des Betriebsdruckes im Hilfsluft- bzw. Steuerbehälter liegt, so daß auch bei zahlreichen, rasch wiederholten Bremsvorgängen keine Erschöpfung der Bremsanlage erfolgt.

Diese Aufgabe ist gemäß der Erfindung dadurch gelöst worden, daß bei elektropneumatischer Steuerung das Relaisventil bei Vorhandensein einer Hauptluftleitung aus dem Vorsteuerbehälter und bei einer Zweileiteranlage aus der Hauptluftbehälterleitung über ein in Abhängigkeit vom Druck in der Hauptluftleitung bzw. vom Druck in der Hauptluftbehälterleitung steuerbares Absperrventil, das Bremsmagnetventil und über den zum pneumatisch steuerbaren Steuerventil gehörenden und bei pneumatischer Steuerung der Bremseinrichtung der Druckregelung im Vorsteuerkreis aus dem Vorsteuerbehälter dienenden Hohlstößel beaufschlagbar ist, wobei der vom Vorsteuerdruck rückwirkend beaufschlagbare Steuerkolben mit dem Hohlstößel als Druckbegrenzer ausgebildet ist.

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Der wesentliche Vorteil des Gegenstandes nach der für ein Fahrzeug mit einer Hauptluftleitung und einer Erfindung gegenüber den zum Stand der Technik ge- Hauptluftbehälterleitung,

hörenden Einrichtungen dieser Art besteht darin, daß Fig. 2 eine Leitungsanordnung mit verschiedenen

bei Stromausfall in der Bremsanlage diese sofort wie Einrichtungsteilen für ein mit Führerstand versehenes eine elektropneumatische Bremse zur Wirkung 5 Fahrzeug, wobei die Teile zusätzlich zu der in F i g. 1 kommt, wohingegen die entgegengehaltene Brems- dargestellten Einrichtung vorgesehen sind,
anlage nicht sofort, sondern erst zu einem wesentlich Fig. 3 eine andere elektropneumatische Bremsein-

späteren Zeitpunkt zur Wirkung gelangt, und zwar richtung für ein Fahrzeug mit einer Hauptluftleitung, dann als rein pneumatische Bremse, wenn der Zug- Fig.4 eine elektrische Schaltungsanordnung für

führer das Führerbremsventil betätigt. io die Brems- und Lösemagnetventile der Einrichtung

In weiterer Ausgestaltung des Erfindungsgedankens nach Fig. 3 mit in »Fahrtstellung« befindlichen weist das Absperrventil bei Einleiterbremsanlagen Teilen,

einen vom Druck aus der Hauptluftleitung und bei F i g. 5 die gleiche Anordnung gemäß F i g. 4 mit

Zweileiterbremsanlagen einen vom Druck in der in elektropneumatischer »Bremsstellung« befindlichen Hauptluftbehälterleitung entgegen dem Druck der 15 Teilen,

Atmosphäre beaufschlagbaren Kolben auf, der einen Fig. 6 die gleiche Anordnung mit in »Abschluß-

zur Atmosphäre entlüfteten Hohlstößel trägt, welcher stellung« befindlichen Teilen und
mit einem die Verbindung zwischen dem Steuer- Fig. 7 die gleiche Anordnung mit in »Lösestel-

behälter bzw. dem Hilfsluftbehälter und dem Brems- lung« befindlichen Teilen.

magnetventil überwachenden Ventilteller zusammen- 20 Die in Fig. 1 und 2 dargestellte Zweileiter-Bremswirkt. einrichtung enthält auf den angehängten Fahrzeugen

Vorteilhaft enthält das Bremsmagnetventil ein ein Steuerventil TV mit einem Hauptkolben 1, der Ventilglied, mit dessen Hilfe bei geöffnetem Absperr- mittels einer Membran 2 zwei Kammern 3 und 4 geventil und bei nicht erregter Wicklung eine Verbin- geneinander abteilt. Die Kammer 4 steht mit der dung zwischen der Steuerkammer des Relaisventils 25 Hauptluftleitung CG in Verbindung. Auf dem und dem Steuerbehälter bzw. dem Hilfsluftbehälter Kolben 1 sind zwei Stößel 5 und 6 angeordnet. Der herstellbar ist. hohlgebohrte Stößel 5 ermöglicht eine Verbindung

Nach einem weiteren Merkmal gemäß der Erfin- zwischen der Kammer 4 sowie einer Ventilkammer 7 dung ist der Druck in der Steuerkammer durch einen _und kann durch Anlaufen mit seiner Stirnfläche gegen im als Dreidruckventil wirkenden Steuerventil einge- 30 einen Ventilteller 8 diesen gegen die Kraft einer bauten Druckbegrenzer auf einen bestimmten Höchst- Feder 10 und des in einer Ventilkammer 11 herrwert begrenzbar. sehenden Druckes von seinem Ventilsitz 9 abheben.

Nach einer etwas abgewandelten Ausführungsform Die Ventilkammer 7 ist über eine Bohrung mit gemäß der Erfindung mit einem einen Haupt- und Drossel 12 an den Steuerbehälter Rp angeschlossen, einen Nebenkolben aufweisenden Dreidrucksteuer- ₃₅ Der Stößel 6 kann mit einem auf einem Ventilsitz 14 ventil ist der Druckbegrenzer durch den gegenübei _m Schließstellung aufsitzenden Ventilteller 13 zudem Hauptkolben relativ bewegbaren Nebenkolben, sammenwirken. Der Ventilteller 13 befindet sich zwiden damit fest verbundenen, die Verbindung zwi- _schen einer Übertragungskammer 15 und einer mit sehen der Steuerkammer und dem Bremsmagnetventil der Kammer 4 verbundenen Ventilkammer 16 und steuernden Hohlstößel, eine fest mit dem Haupt- 40 trägt eine Hohlspindel 17, die in eine zur freien kolben verbundene, die Relativbewegung des Neben- Atmosphäre entlüfteten Kammer 18 einmündet. Mit kobens begrenzende Kolbenstange und eine zwischen dem Anlaufen an den Ventilteller 13 schließt der dem Nebenkolben und der Kolbenstange eingespannte Stößel 6 eine Bohrung 19 in der Hohlspindel 17, die Feder gebildet, welche dem auf den Nebenkolben normalerweise eine Verbindung zwischen der Übereinwirkenden Druck der Steuerkammer entgegen- ₄₅ tragungskammer 15 und der Kammer 18 herstellt,
wirkt. In der Kammer 4 ist eine Feder 20 zwischen der

Zweckmäßig ist auf dem Steuerfahrzeug ein pneu- Oberfläche des Hauptkolbens und einer Gehäusematisch mit der Steuerkammer der Bremseinrichtung wand vorgesehen. Der Kolben 1 hängt mittels einer verbundener Druckschalter vorgesehen, mit dessen Spindel 21 unter Zwischenschalten einer Feder 22 Hilfe bei einer elektropneumatischen Bremsung ein _{50 m}it einem Membrankolben 23 zusammen. Die untere Kontakt in der zur Wicklung des Lösemagnetventils Fläche des Kolbens 23 bildet die Abschlußwand einer führenden elektrischen Leitung schließbar und somit über eine Bohrung 25 zur Atmosphäre entlüfteten die bei erregter Wicklung des Bremsmagnetventils Kammer 24, während die Oberfläche des Kolbens 23 normalerweise bestehende Verbindung der Steuer- _mi_t Druckluft in einer über eine Drosselbohrung 27 kammer zur Atmosphäre mittels des Ventiltellers des _{55 un}d eine Bohrung 28 mit der Steuerkammer 30 eines Lösemagnetventils unterbrechbar ist. Relaisventils RE verbundenen Kammer 26 beauf-

Vorteilhaft weist eine zum Führerstand führende schlagbar ist. Die Feder 22 ermöglicht eine Bewegung elektrische KontroUeitung für jedes Fahrzeug einen des Kolbens 23 unabhängig vom Membrankolben 1. vom Bremsmagnetventil steuerbaren Unterbrecher- Der Kolben 23 enthält einen fest mit ihm verbunschalter und mindestens ein diesem nachgeschaltetes 60 denen hohlgebohrten Stößel 31, der einerseits in einer und in der KontroUeitung liegendes Kontrollorgan Mittelstellung des Kolbens 23 eine Verbindung zwiauf, wobei bei erregter Bremsmagnetwicklung der sehen einer zu einem Bremsmagnetventil EVs füh-Unterbrecherschalter und der Stromkreis des Kon- renden Bohrung 32 und der Steuerkammer 30 hertrollorgans geschlossen sind. stellt und andererseits einen Ventilteller 33, der nor-

Die Erfindung ist an Hand eines in der Zeichnung 65 malerweise eine über eine Bohrung 29 an den Steuerdargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es behälterRp angeschlossene Kammer 34 von einer mit zeigt in schematischer Weise der Steuerkammer 30 verbundenen Kammer 35

Fi g. 1 eine elektromagnetische Bremseinrichtung trent, von seinem Ventilsitz abheben kann. Der Ven-

tilteller 33 trägt eine Hohlspindel 36, über welche die Kammer 35 mit der Kammer unterhalb eines Rückschlagventils 37 vor einer von der Bohrung 32 abzweigenden Bohrung 38 verbunden ist.

Weiterhin enthält das Steuerventil TV Rückschlagventile 39, 40 und 41. Das durch eine Feder 42 in Schließrichtung belastete Rückschlagventil 39 befindet sich in der Bohrung 29 zwischen der Kammer 34 und der von der Bohrung 29 nach der Kammer 7 führenden Bohrung mit Drossel 12, über die der Steuerbehälter Rp füllbar ist. Das Rückschlagventil 40 sitzt vor einer Bohrung 44, die mit einer Querschnittsverengung versehen und einerseits an die Hauptluftleitung CG und andererseits an eine zum Hilfsluftbehälteri?/4, zum Relaisventil RE und zu einer Abzweigung der Hauptluftbehälterleitung CP führende Bohrung 45 angeschlossen ist. Das Rückschlagventil 41 befindet sich in der Bohrung 45 zwischen einem Zeitbehälter 46 und einer nach einem Absperrventil RI führenden Bohrung 47. Eine Bohrung 48 mit einer Querschnittsverengung stellt eine direkte Verbindung zwischen der Kammer 34 und der Bohrung 29 unter Umgehung des Ventils 39 her.

Das Relaisventil RE enthält neben der Steuerkammer 30 einen Membrankolben 50, der auf einer Seite vom Druck in der Steuerkammer 30 und auf der anderen Seite vom Druck in einer Kammer 51 beaufschlagbar ist. Die Kammer 51 ist über eine Bohrung

52 an einen Bremszylinder CF angeschlossen. Der Kolben 50 trägt einen hohlgebohrten Stößel 53, mit dessen Hilfe ein Ventilteller 54 zwischen der Kammer 51 und einer an die zum Steuerventil TV und zum Hilfsluftbehälter RA führende Bohrung 45 angeschlossenen Kammer 55 von seinem Sitz abhebbar ist. Durch eine Schließfeder 56 wird der Ventilteller 54 in Richtung zum Ventilsitz belastet. Der Stößel

53 entlüftet bei geschlossenem Ventil 54 in einer bestimmten Kolbenstellung die Kammer 51 und damit den Bremszylinder CF über eine Bohrung 57 in die freie Atmosphäre.

Das Absperrventil RI der Hauptluftbehälterleitung CP enthält einen Kolben 60, der auf einer Seite den Zeitbehälter 46 begrenzt und auf der anderen Seite über eine Bohrung 61 mit dem Atmosphärendruck beaufschlagt ist. Er trägt eine Hohlspindel 62, die durch Anlaufen an einen Ventilteller 63 diesen von seinem Ventilsitz abheben und dadurch eine Verbindung zwischen einer über eine Bohrung 65 an das Bremsmagnetventil EVs angeschlossenen Kammer 64 sowie einer über die Bohrungen 47 und 45 und das Rückschlagventil 41 an die Hauptluftbehälterleitung CP angeschlossenen Kammer 66 herstellen kann.

Das Bremsmagnetventil EVs weist ein elektromagnetisch betätigbares Doppelsitzventil 70 auf, das in einer Stellung die Bohrung 65 gegen eine an die Bohrung 32 des Steuerventils TV angeschlossene Kammer 71 absperrt und die letztere mit einer nach einem Lösemagnetventil EVD führenden Bohrung 72 verbindet. In der anderen Stellung wird die Kammer

71 gegen die Bohrung 72 abgesperrt und statt dessen mit der Bohrung 65 verbunden.

Das Lösemagnetventil EVD enthält ein elektromagnetisch betätigbares Ventil 75, das die Bohrung

72 entweder mit einer über eine Bohrung 77 in die Atmosphäre entlüfteten Kammer 76 verbindet oder davon abschließt.

Sowohl die Hauptluftleitung CG als auch die Hauptluftbehälterleitung CP sind an den beiden Fahrzeugenden jeweils mit Absperrhähnen 80 versehen, wobei die der Hauptluftbehälterleitung zugeordneten Absperrhähne elektrische Kontakte 81 aufweisen. In den Abzweigungen von der Hauptluftleitung CG und der Hauptluftbehälterleitung CP sind an jedem Fahrzeug Absperrhähne 82 vorgesehen.

Das Bremsmagnetventil EVs ist mit einer Magnetwicklung 86 und das Lösemagnetventil EVD mit einer Magnetwicklung 85 ausgerüstet. Die Wicklungen 85 und 86 erhalten Strom über elektrische Leitungen 88 bzw. 87, die den Zug durchlaufen. Die an die Wicklung 86 des Bremsmagnetventils EVs angeschlossene Leitung 87 ist eine Rückleitung einer elektrischen Leitung 89 und mit dieser über den am Zugende geschlossenen Kontakt 81 verbunden. Der Kontakt 81 stellt außerdem die Stromzuführung zu einer Kontrolleitung 90 her, die einen von dem Bremsmagnetventil EVs betätigbaren Schalter 91 in Reihenanordnung aufweist.

Die Bremseinrichtung auf dem Triebfahrzeug enthält außerdem gemäß der Darstellung in F i g. 2 einen Druckschalter MC mit einer pneumatisch an die Kammer 30 im Relaisventil RE angeschlossenen Kammer 95, einer Feder 96 und einem mit einem Stößel zum Schließen des in Reihe in der Löseleitung 88 angeordneten Kontaktes 98 versehenen Kolben 97. In Verbindungen von der Kontrolleitung 90 zur Masse sind Signallampen 93 und ein Widerstand VDR angeschlossen. Die Bremsbetätigungseinrichtung enthält einen Druckknopf 99 in der Bremsleitung 89 und einen Druckknopf 100 in der Löseleitung 88. Sowohl die Bremsleitung 89 als auch die Löseleitung 88 werden über nicht gezeichnete elektrische Relais an die Spannungsquelle angeschlossen. Ein Führerbremsventil RM dient zur Druckbeaufschlagung der Hauptluftleitung CG von der Hauptluftbehälterleitung CP her.

Die Wirkungsweise der beschriebeuen Zweileiter-Bremseinrichtung ist wie folgt:

Der letzte Absperrhahn 80 am Zugschluß ist geschlossen, und die Hauptluftleitung CG ist mit Druckluft von Regeldruckhöhe (beispielsweise 5 atü) beaufschlagt. Infolgedessen wird auch die Kammer 4 oberhalb des Kolbens 1 mit Druckluft aufgefüllt, so daß der Kolben sich in seine untere Stellung verschiebt und Druckluft über den hohlen Stößel 5, die Kammer 7 und die Bohrung 29 in den Steuerbehälter Rp einströmen läßt. Gleichzeitig wird auch der Hilfsluftbehälter RA über die Bohrung 44 und das Rückschlagventil 40 aufgefüllt. Das Rückschlagventil 41 verhindert dabei ein Zurückströmen von Druckluft aus der Hauptluftleitung CG in Richtung zur Hauptbehälterleitung CP, falls diese nicht gefüllt ist.

Die Hauptluftbehälterleitung CP kann mit Druckluft unter einem Druck von beispielsweise 8 atü (elektropneumatische Steuerung) aufgefüllt oder zur freien Atmosphäre entlüftet sein (pneumatisch-selbsttätige Steuerung).

Bei druckluftbeaufschlagter Hauptluftbehälterleitung CP strömt Druckluft aus dieser über das Rückschlagventil 41 und die Bohrung 45 in den Hilfsluftbehälter RA sowie über den Zeitbehälter 46 und die Bohrung 47 zum Absperrventil RI. Der Kolben 60 bewegt sich dadurch nach oben und öffnet das Ventil 63, so daß auch das Bremsmagnetventil EVs auf pneumatischem Wege über die angeschlossene Bohrung 65 mit dem in der Hauptluftbehälterleitung CP herrschenden Druck beaufschlagt wird.

Solange unter normalen Fahrtbedingungen der letzte Absperrhahn 80 am Zugschloß geschlossen bleibt, befindet sich auch der zugehörige Schalter 81 in Schließstellung.

Der elektrische Betätigungsdruckknopf 99 auf dem Steuerfahrzeug ist in der Schaltstellung, in der die Wicklung 86 über die Bremsleitung 89 und die Rückleitung 87 an die Spannungsquelle angeschlossen ist. Der Druckknopf 100 ist ebenfalls geschlossen, dagegen ist der vom Druckschalter MC gesteuerte Kontakt 98 geöffnet, und folglich sind auch die Löseleitung 88 sowie die Wicklung 85 des Löseventils EVD stromlos.

Bei stromdurchflossener Wicklung 86 im Bremsmagnetventil EVs befindet sich das Doppelsitzventil 70 in seiner unteren Stellung, in der die Kammer 71 von der Bohrung 65 getrennt und der Schalter 91 geschlossen ist. Die Steuerleitung 90 steht unter Spannung, und die Signallampen 93 leuchten auf. Da die Wicklung 85 des Lösemagnetventils EVD ohne Strom ist, befindet sich das Ventil 75 in geöffneter Stellung. Die Steuerkammer 30 des Relaisventils RE ist über die Kammer 35, die Hohlspindel 31 am Kolben 23, die Bohrung 32, die Kammer 71 im Bremsmagnetventil EVs, die Bohrung 72, die Kammer 76 im Lösemagnetventil EVD und die Bohrung 77 mit der Atmosphäre verbunden.

Da die Steuerkammer30 im Relaisventili?E drucklos und der Ventilteller unter der Kraft der Feder 56 und des Druckes in der über die Bohrung 45 an den Hilfsluftbehälter RA angeschlossenen Kammer 55 auf seinem Sitz aufliegt, stellt der hohlgebohrte Stößel 53 an dem Kolben 50 des Relaisventils RE eine Verbindung von der Kammer 51 über die Bohrung 57 zur freien Atmosphäre her.

Zum elektropneumatischen Bremsen ist durch Betätigen des Druckknopfes 99 der Stromfluß durch die Bremsleitung 89 zu unterbrechen, wobei die Betätigungsdauer von der gewünschten Bremskraft abhängt. Die Wicklung 86 des Bremsmagnetventils EVs wird dadurch stromlos, und das Doppelsitzventil 70 bewegt sich in seine obere Stellung, in der es die Kammer 71 von der Bohrung 72 trennt und statt dessen mit der Bohrung 65 und über diese mit der Hauptluftbehälterleitung CP verbindet, worauf Druckluft aus der Hauptluftbehälterleitung CP über die Bohrung 32, den hohlgebohrten Stößel 31 am Kolben 23 und die Kammer 35 in die Steuerkammer 30 im Relaisventil RE strömt. Der ansteigende Druck verschiebt den Kolben 50, so daß zunächst durch die damit verbundene Bewegung des Stößels die Entlüftung der Kammer 51 unterbrochen und anschließend durch Anliegen des Stößels 53 am Ventilteller 54 dieser von seinem Sitz abgehoben wird. Über das geöffnete Ventil werden die Kammer 51 und der Bremszylinder CF mit Druckluft aus dem Hilfsluftbehälter RA beaufschlagt.

Der Druckschalter MC auf dem Triebfahrzeug bzw. dem mit einem Führerstand versehenen Steuerfahrzeug, der an die Steuerkammer 30 in dem zugeordneten Hauptsteuerteil RE angeschlossen ist, bewirkt bei Erreichen eines Mindestdruckes von beispielsweise 0,3 atü in der Steuerkammer durch Verbinden der Kontakte 98 Stromdurchfluß durch die Löseleitung 88. Die Wicklung 85 des Lösemagnetventils EVD wird erregt und steuert das Ventil 75 in die Schließstellung um, in der die Bohrung 72 von der Atmosphäre getrennt ist. Dadurch ist nach Freigabe des Druckknopfes 99 die Abschlußstellung der Bremseinrichtung erreicht.

Weiterhin steht die Steuerkammer 30 des Relaisventils RE über die Drossel 27 und die Bohrung 28 mit der Kammer 26 im Steuerventil TV in Verbindung. Der Kolben 23 ist daher mit dem überwiegenden Druck der Steuerkammer 30 beaufschlagt und bewegt sich infolgedessen nach unten, so daß sich auch der Kolben 1 nach unten verschiebt. Durch aufeinanderfolgendes Niederdrücken des Bremsknopfes 99 läßt sich der Druck in der Steuerkammer 30 stufenweise erhöhen.

Für einen bestimmten Druck in der Kammer 30 überwiegt die in der Kammer 26 auf den Kolben 23 ausgeübte Druckkraft die entgegengerichtete Kraft der Feder 22, so daß diese zusammengedrückt wird und sich die Kolben 1 und 23 voneinander unabhängig bewegen können. Nach Ansteigen dieses Druckes auf einen Höchstwert beispielsweise in der Größen-

ao Ordnung von 3,8 atü verschiebt sich der hohlgebohrte Stößel 31 des Kolbens 23 in eine Stellung, in der die Verbindung zwischen der Bohrung 32 und der Kammer 35 unterbrochen ist. Jedes weitere Betätigen des Bremsdruckknopfes 99 bleibt nach dem Unterbrechen der Verbindung ohne Einfluß auf die Druckhöhe des in der Kammer 30 herrschenden Luftdruckes.

Zum Bremsenlösen ist durch Niederdrücken des Löseknopfes 100 die durch vorherige Betätigung des Bremsknopfes 99 unter Spannung gesetzte Löseleitung 88 von der Spannungsquelle zu trennen. Der Stromfluß durch die Magnetwicklung 85 wird unterbrochen, und das geöffnete Ventil 75 setzt die Bohrung 38 über die Bohrung 32 und das im Einschaltzustand mit erregter Wicklung 86 befindliche Bremsmagnetventil EVs mit der freien Atmosphäre in Verbindung. Die Hauptluftbehälterleitung CP ist mittels des Doppelsitzventils 70 abgesperrt. Das Rückschlagventil 37 öffnet und läßt Druckluft aus der Steuerkammer 30 und die Kammer 35 über den hohlgebohrten Stoßes 36 des Ventiltellers 33 zur Atmosphäre abströmen, wobei auch die Kammer 26 entlüftet wird, so daß sich der Membrankolben 23 unter der Kraft der Feder 22 nach oben bewegt. Wenn der Druck in der Steuerkammer 30 zu Beginn des Löse-Vorganges kleiner als der Höchstdruck ist, dann wird die Kammer 30 über den Stößel 31 am Kolben 23, die Bohrung 32, das Bremsmagnetventil EVs und die Entlüftungsbohrang 77 im Lösemagnetventil EVD unmittelbar mit der Atmosphäre verbunden.

Im Falle einer Zugtrennung werden die Druckluftleitungen CG und CP unterbrochen, während die elektrischen Leitungen 87, 88, 89 und 90 keinen Strom mehr erhalten. Folglich werden auch die Wicklung 86 des Bremsmagnetventils EVs und die Wicklung 85 des Lösemagnetventils EVD stromlos. Die Rückschlagventile 40, 41 sperren die Bohrung 45 gegen die Atmosphäre ab. Die Kammer 30 im Relaisventil RE kann dann mit Druckluft aus dem Hilfsluftbehälter RA über die Bohrungen 45, 47 und 65, das Bremsmagnetventil EVs und die Bohrung 32 beaufschlagt werden. Diese Druckbeaufschlagung findet statt, solange der Kolben 60 des Absperrventils Rl den Ventilteller 63 in geöffneter Stellung von seinem Sitz abgehoben hält.

Der Kolben 1 bewegt sich zusammen mit seinem Stößel 21, dem Kolben 23 und dem zugehörigen Stößel 31 unter der Wirkung des Steuerbehälterdruckes nach oben, wodurch der Ventilteller 33 von

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seipem Sitz abgehoben und der Steuerbehälter Rp mit der Steuerkammer 30 im Relaisventil RE verbunden wird. Selbst wenn an den der Trennstelle im Zuge benachbarten Fahrzeugen zunächst die selbsttätige Bremse in Tätigkeit tritt, wird die Steuerkammer 30 in einer der elektropneumatischen Bremsung entsprechenden Zeitspanne aufgefüllt. Dies trägt dazu bei, den Bremsweg des Fahrzeugs im Vergleich zu einer allein wirksamen pneumatischen Bremsung zu verkürzen, wobei die Bremszeit bei pneumatischer Steuerung länger als bei elektropneumatischer Steuerung ausfällt.

Bei einer Unterbrechung der Bremsleitung 89 werden die Bremsmagnetventile EVs an sämtlichen Fahrzeugen im Zuge stromlos, worauf die Bremsen selbsttätig in die Bremsstellung umsteuern.

Im Falle einer Stromunterbrechung in der Wicklung 86 des Bremsmagnetventils EVs an einem Fahrzeug öffnet der Schalter 91 des Bremsmagnetventils EVs und unterbricht die Kontrolleitung 90, so daß infolgedessen die Bremsen des betreffenden Fahrzeugs anlegen. Die Lampen 93 erlöschen und geben damit auf dem Führerstand durch ein Signal einen Fehler in der elektrischen Bremseinrichtung im Zuge zu erkennen. Durch diese Anordnung wird vermieden, daß ein Fahrzeug mit angezogenen Bremsen während längerer Zeit im Zugverband mitgeschleppt wird, was zu schweren Schaden an den Radreifen infolge übermäßiger Erwärmung führen könnte; denn es ist unwahrscheinlich, daß der Lokomotivführer das Festbremsen eines einzigen Fahrzeuges von beispielsweise insgesamt fünfzig Fahrzeugen bemerkt. Auf Grund eines solchen durch Verlöschen der Lampen 93 gegebenen Signals kann der Lokomotivführer die Umstellung von elektropneumatischer auf pneumatische Bremsung durchführen und die Fahrt so lange fortsetzen, bis es möglich ist, den Schaden in der elektrischen Anlage zu beheben.

Die Umstellung von elektropneumatischer auf rein pneumatische Bremssteuerung wird durch Auffüllen der Hauptluftleitung CG mit Druckluft von etwa 5 atü (was im allgemeinen schon bei Inbetriebnahme der elektropneumatischen Bremseinrichtung erfolgt) und durch Entlüften der Hauptluftbehälterleitung CP zur Atmosphäre bewerkstelligt. Der Kolben 60 im Absperrventil RI befindet sich dann in seiner unteren Stellung, und der Ventilteller 63 liegt auf seinem Ventilsitz auf, so daß das Bremsmagnetventil EVs pneumatisch abgesperrt ist.

Da die vorhandenen Behälter aus der Hauptluftleitung CG aufgefüllt werden, wird die pneumatische Bremsung, wie üblich, durch Senken des Druckes in der Hauptluftleitung CG bewirkt.

Per Kolben 1 im Steuerventil TV bewegt sich dabei nach oben, und der Stößel 5 unterbricht die Verbindung des Steuerbehälters Rp mit der Hauptluftleitung CG, während der Stößel 6 den Ventilteller 14 von seinem Sitz 13 abhebt und dadurch die Kammer 16 mit der Übertragungskammer 15 verbindet. Durch Übertragen der Bewegung mit Hilfe der Spindel 21 nimmt auch der Kolben 23 an der Aufwärtsbewegung des Kolbens 1 teil, wobei der Stößel 31 an dem Kolben 23 den Ventilteller 33 von seinem Sitz abhebt und die Steuerkammer 30 über die Kammern 35 und 34 sowie die Bohrungen 48 und 29 mit dem Steuerbehälter Rp verbindet. Unter der Wirkung der beim Bremsen auftretenden Luftströmung öffnet sich das Rückschlagventil 39, das in einer Nebenschlußbohrung parallel zu der Bohrung 48 angeordnet und dessen Schließfeder 42 auf eine Druckhöhe von beispielsweise 4 atü ausgelegt ist, wodurch zu Beginn des Bremsens ein beschleunigter Druckanstieg in der Steuerkammer 30 stattfindet.

Der in der an die Steuerkammer 30 angeschlossenen Kammer 26 herrschende Druck wirkt auch auf den Kolben 23 und belastet diesen in Richtung zum Hauptkolben 1. Einer bestimmten Drucksenkung in

ίο der Hauptluftleitung CG entspricht ein bestimmter Druck in der Steuerkammer 30 und damit im Bremszylinder CF. Der Druck in der Steuerkammer 30 ist auf einen Höchstwert von beispielsweise 3,8 atü begrenzt. Durch die zunehmende und der Drucksenkung in der Hauptluftleitung CG entsprechende Drucksteigerung in der Kammer 26 wird nämlich der Kolben 23 entgegen der Kraft der Feder 22 nach unten bewegt, so daß der Ventilteller 33 auf seinem Sitz aufliegt und die Kammer 35 von der Kammer 34 trennt. Eine über den angegebenen Wert hinausgehende Druckerhöhung in der Steuerkammer 30 des Relaisveqtils RE ist dann nicht mehr möglich.

Der Druck in der Steuerkammer 30 und insbesondere dessen Höchstdruck sind unabhängig vom Betriebsdruck in der Hauptluftleitung CG. Innerhalb des durch die Feder 22 bestimmten Druckregelbereichs wird der in der Steuerkammer 30 herrschende Druck nur durch die in der Hauptluftleitung CG bewirkte Drucksenkung, von der Höhe des Betriebsdruckes ab, bestimmt.

Das Bremsenlösen wird durch Druckerhöhen in der Hauptluftleitung CG bewirkt. Nach einer Vollbremsung bleibt der Kolben 1 zunächst bis zum Ansteigen des Hauptluftleitungsdruckes etwas über den in der Kammer 3 unter dem Kolben 1 herrschenden Steuerbehälterdruck in der Bremsstellung. Nach beginnender Abwärtsbewegung des Kolbens 1 wird die Steuerkammer 30 über den hohlen Stößel 31 des Kolbens 23, die Kammer 71 im Bremsventil EVs, die Bohrung 65, das Absperrventil RI und die Bohrung 61 in die Atmosphäre entlüftet. Dementsprechend wird der Bremszylinder CF über die Bohrung 52, die Kammer 51, den hohlen Stößel 53 und Bohrung 57 ebenfalls entlüftet. Gleichzeitig werden der Steuerbehälter Rp und der Hilfsluftbehälter RA aufgefüllt, während die Übertragungskammer 15 mit dem Abwärtsbewegen des auf dem Kolben 1 angebrachten Stößels 6 entlüftet wird.

Die in F i g. 3 bis 7 dargestellte Einleiter-Bremseinrichtung weist einen von der vorstehend beschriebenen Bremseinrichtung abweichenden Aufbau auf.

Ein Steuerventil TVl enthält einen Membranhauptkolben 101, der zwei Kammern 102 und 103 gegeneinander abteilt. Die Kammer 102 ist über eine Bohrung 104 an die Hauptluftleitung CGI angeschlossen, während in die Kammer 103 eine über eine Kammer 107, ein Ventil 108 und eine Bohrung 109 mit einem Steuerbehälter Rp 1 in Verbindung zu setzende Bohrung 105 einmündet. In seinem mittleren Teil weist der Kolben 101 an der Unterseite einen Ventilsitz 110 auf, der im Zusammenwirken mit einem Ventilteller 111 je nach der Stellung des Kolbens 101 in bezug auf den Ventilteller 111 zwischen den Kammern 102 und 103 eine Verbindung herstellt oder unterbricht.

Auf dem Kolben 101 sind zwei Stößel 113,114 angeordnet, die unmittelbar mit dem Kolben 101 zu-

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sammenwirken und nach Zurücklegen eines bestimmten Hubes ein Ventil 115 zu einer Übertragungskammer 116 beziehungsweise nach Zurücklegen eines vergleichsweise längeren Hubes ein Betätigungsventil 117 für ein Beschleunigungsventil VU öffnen. Durch Federn 118 und 119 werden die Stößel 113 bzw. 114 an den Kolben 101 angedrückt, während die Ventile 115 bzw. 117 durch Schließfedern 121 bzw. 122 belastet sind. Ein an dem Kolben 101 befestigter Mitnehmer 120 ist an seinem oberen Ende von einem Gehäuse 123 mit einer unter einer gewissen Vorspannung stehenden Feder 124 eingefaßt. Das Oberteil des Federgehäuses 123 hängt mit dem unteren Ende eines von einem Membrankolben 126 im Steuerventil TVl ausgehenden Stößels 125 zusammen.

Eine Feder 128 hält den Membrankolben 126 normalerweise in seiner unteren Stellung. Das obere Ende 127 des Stößels 125 am Kolben 126 ist hohlgebohrt und bildet am Stirnende einen Ventilsitz 130. In axialer Ausrichtung zu dem Stößel 127 des Kolbens 126 ist ein Hauptventilteller 131 mit einem hohlgebohrten Stößel 132 vorgesehen. Oberhalb des Stößels 132 befindet sich ein als Rückschlagventil ausgebildetes Ventil 133, das unter der Kraft einer Feder 162 in einer an eine Bohrung 164 angeschlossenen Kammer 163 normalerweise in seiner Schließstellung gehalten wird.

Der Membrankolben 126 trennt zwei Kammern 135 und 136. Die Kammer 135 ist über eine Bohrung 137 mit der Atmosphäre verbunden, während die die Feder 128 aufnehmende Kammer 136 über eine Bohrung 138 mit einer Steuerkammer 139 in einem Relaisventil REl und über eine Bohrung 140 mit einer Kammer 141 in Verbindung steht.

Solange das Stirnende 130 des Stößels 127 nicht an dem Ventilteller 131 anliegt und eine Bohrung 142 durch den Stößel 127 nicht abgedeckt ist, steht die Kammer 136 über die Bohrung des Stößels 127, die Bohrung 142 und eine Kammer 143 auch mit einer an ein Bremsmagnetventil EVs 1 angeschlossenen Bohrung 144 in Verbindung.

Mit Hilfe des hohlen Stößels 114 ist die Kammer 102 mit einer über eine Bohrung 146 an eine Kammer 147 vor einem Membrankolben 148 des Beschleunigungsventils VU angeschlossenen Kammer 145 verbindbar. Die andere Seite des Membrankolbens 148 ist über eine Bohrung 149, die Kammer 102 und die Bohrung 104 mit Druckluft aus der Hauptluftleitung CGI beaufschlagbar. Der Kolben 148 wirkt mit einem normalerweise durch eine Feder 153 in Schließstellung auf seinem Ventilsitz 152 gehaltenen Ventilteller 150 zusammen.

Durch den Ventilteller 131 kann die Kammer 136 mit einer über eine Bohrung 156 an eine Kammer 157 angeschlossenen Kammer 155 verbunden oder davon getrennt werden. Ein normalerweise von einei Feder 159 geschlossen gehaltenes Ventil 158 überwacht eine Verbindung zwischen der Kammer 157 und einer an die Bohrung 105 angeschlossenen Bohrung 160.

Das Relaisventil REl enthält einen Membrankolben 170 zwischen der Steuerkammer 139 und einer Kammer 171. Die Kammer 171 ist über eine Bohrung 172 mit einer Kammer 173 und über eine Bohrung 174 mit dem Bremszylinder CFl verbunden.

An dem Kolben 170 ist ein mit einem Membrankolben 176 zusammenhängender Stößel 175 angeordnet. Die Unterseite des Kolbens 176 begrenzt eine Kammer 177, die über eine Bohrung 178 mit einer Ringkammer 179 in Verbindung steht. Die Ringkammer 179 kann je nach der Stellung eines Kolbens 180 entweder mit der Steuerkammer 139 oder mit einer über eine Bohrung 182 entlüfteten Kammer 181 verbunden werden. Der Kolben 180 stützt sich unter der Kraft einer Feder 185 auf einer Exzenterscheibe 183 ab.
Der Membrankolben 176 ist durch eine Rückführfeder 186 belastet. In der Kammer 173 befinden sich zwei durch den Ventilstößel 175 steuerbare Kippventile 188 und 189. Das Ventil 188 steht unter der Wirkung einer Schließfeder 190 und sperrt in der Schließstellung die Kammer 173 gegen die über die Bohrung 182 mit der Atmosphäre verbundene Kammer 181 ab. Das Ventil 189 ist durch eine Schließfeder 192 belastet und dient dazu, eine Verbindung zwischen der Kammer 173 und einer über eine Bohrung 194 an einen Hilfsluftbehälter RA1 angeschlos-

ao senen Kammer 193 herzustellen oder zu unterbrechen. Die Bohrung 194 mündet außerdem in eine Kammer 195 eines Auslöseventils VP. Die Kammer 195 ist wiederum über eine Bohrung 196 und ein Rückschlagventil 197 an die Bohrung 104 und damit an die Hauptluftleitung CGI angeschlossen. Die Hauptluftleitung CGI steht außerdem mit einer durch einen Kolben 201 mit Spindel 202 für das Ventil 108 begrenzten Kammer 200 in Verbindung.

Ein Absperrventil RIl enthält einen Kolben 210 zwischen zwei Kammern 211 und 212. Die Kammer 211 nimmt eine Feder 214 auf und ist über eine Bohrung 213 mit der Atmosphäre verbunden, während die Kammer 212 mit einer in eine Kammer 216 des Bremsmagnetventils EVsI mündenden Bohrung 215 in Verbindung steht. An dem Kolben 210 ist ein hohlgebohrter Stößel 217 angeordnet, über den die Kammer 212 mit einer über eine Bohrung 220 entlüfteten Kammer 218 verbunden werden kann. Durch Anliegen mit dem Stirnende 221 an einem Ventilteller 222 kann der Stößel 217 diesen von seinem Sitz abheben und dadurch eine Verbindung zwischen zwei Kammern 223 und 224 herstellen. Die Kammer 223 ist an die Bohrung 105 angeschlossen und nimmt eine den Ventilteller 222 in Schließrichtung belastende Feder 225 auf. Die Kammer 224 ist über eine Bohrung 226 mit einer Kammer 227 im BremsmagnetventilEVsI verbunden.

Das Bremsmagnetventil EVsI ist mit drei Ventilen 230, 231 und 232 ausgestattet. Das Ventil 230 befindet sich in dem Leitungsweg, welcher die Hauptluftleitung CGI mit der Kammer 212 im Absperrventil RIl über die Kammer 216 und die Bohrung 215 verbindet. Das Ventil 231 steuert die Verbindung zwischen den Bohrungen 144 und 226. Das mit dem Ventil 231 zusammenhängende Ventil 232 ist im geöffneten Zustand des ersteren geschlossen, und umgekehrt. Es ermöglicht ein Entlüften der Bohrung 144 über ein Lösemagnetventil EVdI zur Atmosphäre.

Das Lösemagnetventil EVdI enthält ein Ventil 235, mittels dessen eine mit dem Bremsmagnetventil EVsI in Verbindung stehende Kammer 237 über eine Bohrung 236 entlüftet werden kann.

Die Ventile 230, 231 und 232 des Bremsmagnetventils EVsI sind elektromagnetisch mittels einer Wicklung 240 betätigbar. Zum elektromagnetischen Betätigen des Ventils 235 im Lösemagnetventil EVdI dient eine Wicklung 241, die elektrisch in Reihe mit

einem Gleichrichter 242 geschaltet ist. Zusammen mit dem Gleichrichter 242 ist die Wicklung 241 parallel zu der Wicklung 240 angeordnet. Sowohl die Ventile 230, 231 und 232 als auch ein elektrischer Schalter 244 sind mit Hilfe der Wicklung 240 betätigbar.

Die Betätigung der elektropneumatischen Bremseinrichtung erfolgt von einer elektrisch gesteuerten Führerbremseinrichtung mittels Druckknöpfen. Der Führerstand, der sich auf einem Triebfahrzeug befinden kann, enthält eine Gleichspannungsquelle 250, deren Pluspol 251 mit einem Schaltkontakt 252 eines Bremsdruckknopfes 253 und mit einem Schaltkontakt 254 eines Lösedruckknopf es 255 verbunden ist. Der zweite Schaltkontakt 256 des Bremsdruckknopfes 253 ist an eine Klemme 257 einer Wicklung 258 in einem elektrischen Bremsrelais RS angeschlossen, während die zweite Klemme 259 der Wicklung 258 mit einer Klemme 260 einer Wicklung 261 in einem elektrischen Löserelais RD verbunden ist. Das Bremsrelais RS weist einen Kippschalter 262 auf, der mit seinem feststehenden Kontakt 263 an den Pluspol 251 angeschlossen ist und mit seinem beweglichen Kontakt 264 mit einem festen Kontakt 265 zweier Schalter 266 und 267 im Löserelais RD verbunden werden kann. Eine zweite Klemme 270 der Wicklung 261 im Löserelais RD ist an den feststehenden Kontakt 271 eines Schalters 272 in einem Druckschalter MC 1 angeschlossen. Der bewegliche Kontakt 273 des Schalters 266 kann sich an einen von zwei Kontakten 274 und 275 anlegen. Der Kontakt 274 ist mit einem Kontakt 276 des Schalters 267 verbunden, während der Kontakt 275 an einen Kontakt 277 des Schalters 267 angeschlossen ist. Der Schalter 267 weist einen an den Minuspol 279 der Gleichspannungsquelle 250 geführten feststehenden Kontakt 278 auf, wobei der Minuspol wiederum mit der Klemme 260 der Wicklung 261 im Löserelais RD verbunden ist.

Der Druckschalter MCl enthält eine Feder 280 von solcher Vorspannung, daß der auf einen Kolben 281 wirkende Druck im Bremszylinder CFl des Triebfahrzeugs bzw. des mit dem Führerstand versehenen Fahrzeugs Schalter 272, 282 und 283 nach oben umsteuert. Ein feststehender Kontakt 284 des Schalters 282 ist mit dem Kontakt 276 im Löserelais RD verbunden, während das bewegliche Ende des Schalters 282 mit einem Kontakt 286 oder einem Kontakt 287 in Verbindung treten kann. Ein feststehender Kontakt 289 des Schalters 283 ist mit dem Kontakt 275 im Löserelais RD verbunden, während das bewegliche Ende des Schalters 283 mit einem an den Kontakt 287 angeschlossenen Kontakt 290 oder mit einem an den Kontakt 286 angeschlossenen Kontakt 291 in Verbindung treten kann. Das bewegliche Ende des Schalters 272 kann sich gegen einen an einen zweiten Kontakt 293 des Löseknopfes 255 angeschlossenen Kontakt 292 anlegen. Eine durch den Zug geführte und an den Kontakt 287 angeschlossene elektrische Leitung 295 stellt in Verbindung mit einei Rückleitung 296 und einer Zweigleitung 297 die Stromversorgung für die Wicklungen 240 und 241 der Brems- bzw. Lösemagnetventile EVsI bzw. EVDl auf den einzelnen Fahrzeugen sicher. Die zweite Klemme 298 der Wicklungen 240 und 241 ist über eine Leitung 301 mit dem Kontakt 291 des Druckschalters MCl verbunden. Die Schalter 244 sind in Reihenschaltung an eine Kontrolleitung 299 angeschlossen. Durch einen geschlossenen Schalter 300 am Zugschluß wird der Stromkreis geschlossen.

Die Wirkungsweise der oben beschriebenen Bremseinrichtung mit nur einer Hauptluftleitung CGI ist wie folgt: Die Hauptluftleitung CGI ist bei Inbetriebnahme mit Druckluft aufzufüllen, wobei der Regeldruck für elektropneumatische Steuerung der Bremse zwischen 5 und 8 atü und für pneumatische Steuerung 5 atü betragen kann. Aus der Hauptluftleitung CGI strömt Druckluft über das Ventil 197, die Kammer 195 und Bohrung 194 in den Hilfsluftbehälter RA1. Da die Kammer 102 über die Bohrung 104 an die Hauptluftleitung CG 1 angeschlossen ist, bewegt sich der Kolben 101 nach unten und hebt dabei den Ventilteller 111 von seinem Sitz 110 ab, so daß die Kammer 103 mit der Kammer 102 und damit mit der Hauptluftleitung CG 1 verbunden wird. Dies hat die Beaufschlagung des Steuerbehältersl RP1 zur Folge, und zwar über die Bohrung 109, das unter der Wirkung des Hauptluftleitungsdruckes in der Kammer 200 geöffnete Ventil 108 und die Bohrung 105.

Über den an dem Kolben 101 anliegenden hohlen Stößel 114 wird die Kammer 147 an die Hauptluftleitung CGI angeschlossen. Über die Bohrung 149 wirkt der Druck der Hauptluftleitung CG 1 auch auf die andere Fläche des Kolbens 148.

as Bei stromloser Wicklung 240 des Bremsmagnetventils EVsI ist das Ventil 230 geschlossen, das Ventil 231 geöffnet und das Ventil 232 wiederum geschlossen. Bei Stromdurchfluß durch die Wicklung 240 ist das Ventil 230 geöffnet, das Ventil 231 geschlossen und das Ventil 232 geöffnet.

Nach Erregung der Magnetwicklung 240 und Auffüllen der Hauptluftleitung auf einen Druck zwischen 5 und 8 atü befindet sich die elektropneumatische Bremseinrichtung in dem für elektropneumatisches Bremsen vorauszusetzenden Zustand.

Die Kammer 212 im Absperrventil RI1 steht über die Bohrung 215 und die Kammer 216 mit der Hauptluftleitung CG 1 in Verbindung, so daß der Kolben 210 sich in der Stellung befindet, in der der Stößel 217 mit seinem Stirnende 221 den Ventilteller 222 von seinem Sitz abhebt und eine Verbindung zwischen der Kammer 227 im Bremsmagnetventil EVsI mit dem Steuerbehälter RP1 über die Bohrung 226, die Kammern 224 und 223, die Bohrung 105, die Kammer 107 und die Bohrung 109 herstellt.

Unter normalen Fahrtbedingungen ist bei erregter Wicklung 240 das Ventil 231 geschlossen und das Ventil 232 geöffnet, während die Steuerkammer 139 im Relaisventil REl über die Bohrung 138, die Kammer 136, den Stößel 127, die Kammer 143, die Bohrung 144, die Kammer 237 und die Bohrung 236 im Lösemagnetventil EVD1 entlüftet ist.

Zum Bremsenanlegen auf elektropneumatischem Wege ist durch Niederdrücken des Bremsknopfes 253 der Stromfluß durch die Wicklung 258 im Bremsrelais RS zu unterbrechen und damit der Schalter 262 zu öffnen. Da das Löserelais RD immer stromlos ist, verbleibt der Schalter 267 auf dem Kontakt 277 und der Schalter 266 auf dem Kontakt 274. Die Leitung 295 und die Wicklung 240 im Bremsmagnetventil EVsI des Fahrzeugs sind ohne Spannung. Das Ventil 230 ist geschlossen und sperrt die Kammer 212 des Absperrventils RIl von der Hauptluftleitung CGI ab. Das Ventil 231 wird geöffnet. Der Steuerbehälter RPl ist über die Kammern 107, 223 und 224, die Bohrung 226, die Kammer 227, die Bohrung 144, die Kammer 143, die Bohrung 142, den Stößel 127, die Kammer 136 und die Bohrung 138 mit der Steuer-

kammer 139 im Relaisventil REl verbunden, so daß der Kolben 170 sich unter der Wirkung des Steuerbehälterdruckes nach unten verschiebt. Mit der Abwärtsbewegung des Stößels 175 schließt sich das Ventil 188, während das Ventil 189 geöffnet wird und dadurch den Bremszylinder CFl über die Bohrungen 174 und 172, die Kammer 193 und die Bohrung 194 mit dem Hilfsluftbehälter RA1 verbindet. Das Überströmen von Druckluft aus dem Hilfsluftbehälter in den Bremszylinder dauert so lange an, bis der Bremsknopf 253 wieder freigegeben wird.

Auf diese Weise wird im Bremszylinder CFl ein bestimmter Mindestdrack aufgebaut, der auf den Kolben 281 des Druckschalters MCl wirkt und die beweglichen Schalter 272, 282 und 283 zum Anliegen an die Kontakte 292 bzw. 286 bzw. 290 umsteuert.

Die Wicklung 258 wird nach Freigabe des Bremsknopfes 253 wieder an die Spannungsquelle angeschlossen (F i g. 6), so daß der Schalter 262 schließt und bei beaufschlagtem Druckschalter MCl den Kontakt 291 in letzterem über den Schalter 262, den am Kontakt 274 anliegenden Schalter 265 und den am Kontakt 286 anliegenden Schalter 282 mit dem Pluspol 251 der Spannungsquelle 250 verbindet. Die Klemme 298 der Wicklungen 240 und 241 ist dann über die Leitung 301 an den Pluspol 251 der Spannungsquelle 250 angeschlossen. Da der Stromkreis zum Minuspol 279 der Spannungsquelle 250 über die Leitungen 297 und 296, den Schalter 300, die Leitung 295, den Schalter 283 im Druckschalter MCl, den Kontakt 275 im Löserelais RD und den am Kontakt 277 anliegenden Schalter 267 geschlossen ist und der Gleichrichter 242 den Stromdurchgang in dieser Richtung ermöglicht, werden sowohl die Wicklung 240 als auch die Wicklung 241 erregt. Mit dem Einschalten der Wicklung 241 in den Stromkreis trennt das Ventil 235 durch Schließen die Steuerkammer 139 des Relaisventils RE von der Atmosphäre. Nach dem Betätigen und anschließender Freigabe des Bremsknopfes 253 steuert die elektropneumatische Bremseinrichtung daher in die Abschlußstellung um.

Durch aufeinanderfolgendes Betätigen oder durch ständiges Niederdrücken des Bremsknopfes 253 kann der Druck im Bremszylinder CF1 erhöht werden. Der in der Steuerkammer 139 herrschende Druck des Relaisventils RE1 wirkt auch in der Kammer 136 auf die Oberseite des Kolbens 126. Sobald dieser Druck die entgegengerichtete Kraft der Feder 124 überwindet, bewegt sich der Stößel 127 mit dem Kolben 126 nach unten, wobei die Bohrung 142 von der Stößelstange 125 dichtend überschliffen wird, so daß die Steuerkammer 139 vom Bremsmagnetventil EVsI getrennt wird. Auf diese Weise wird der Druck im Bremszylinder CFl auf einen bestimmten Wert begrenzt.

Zum Bremsenlösen auf elektropneumatischem Wege ist durch Betätigen des Druckknopfes 255 eine Verbindung zwischen den Klemmen 251 und 292 herstellbar (F i g. 7) und die Wicklung 261 des Löserelais RD erregbar. Die Schalter 266 und 267 werden dadurch zum Anliegen an die Klemmen 275 und 276 umgesteuert, und die Klemme 287 wird an den Pluspol 251 der Spannungsquelle 250 angeschlossen. Der aus den Leitungen 295, 296 und 297, der Wicklung 240 im Bremsmagnetventil, den Klemmen 298, 291 und 286 sowie dem Schalter 267 unter Einschluß der Spannungsquelle gebildete Stromkreis ist geschlossen.

Die Wicklung 241 des Lösemagnetyentils EVDl bleibt dabei stromlos, da der Gleichrichter 242 den Stromdurchgang in dieser Richtung sperrt.

Das Öffnen des Ventils 235 im Lösungsmagnetventil EVD1 und des Ventils 232 im Bremsmagnetventil EVsI bewirkt ein Entlüften der Bohrungen 144 und 164 und der Kammer 143.

Beim Bremsenlösen nach vorausgegangener Vollbremsung öffnet sich das Ventil 162, wodurch die

ίο Steuerkammer 139 über den hohlen Stößel 132, die Kammer 163 und die Bohrung 164 beschleunigt entlüftet wird. Unter der Wirkung des auf Grund der Bohrungen 172 und 174 in der Kammer 171 herrschenden Bremszylinderdruckes bewegt sich der KoI-ben 170 wieder nach oben, wobei das Ventil 188 in der Kammer 173 geöffnet wird und der Bremszylinder CFl sowie die Kammer 171 über die Kammer 181 und die Bohrung 182 in die Atmosphäre entlüftet werden.

Findet das Lösen der Bremsen nach vorausgegangener Teilbremsung statt, so wird die Entlüftung des Bremszylinders CFl ohne Öffnen des Ventils 133 bewirkt. Das Entlüften der Kammer 136 erfolgt in diesem Falle über die Kammer 143, die Bohrung 142 und den hohlgebohrten Stößel 127.

Beim Wechsel von elektropneumatischer Steuerung auf rein pneumatisches Bremsen ist die Stromversorgung der elektrischen Steuerkreise zu unterbrechen. Durch Entregen der Wicklung 240 im Bremsmagnetventil EVs 1 wird, wie oben bereits erläutert worden ist, das elektropneumatische Bremsen eingeleitet. Die Hauptluftleitung CGI wird über das Führerbremsventil mit der Atmosphäre verbunden. Der Druck in der Kammer 212 des Absperrventils RI1 bewirkt das Öffnen des Ventils 221,222. Die Feder 214 verschiebt dazu den Kolben 210 nach rechts, so daß das Ventil 222 schließt. Durch Abheben des mit dem Kolben 210 zusammenhängenden Stößels 217 vom Ventilteller 222 wird die Kammer 227 im Bremsmagnetventil EFsI über die Bohrung 226, die Kammer 224, den Hohlstößel 217, die Kammer 218 und die Bohrung 220 in die Atmosphäre entlüftet. In der Schließstellung des Ventils 222 ist der Steuerbehälter RpI gegenüber dem Bremsmagnetventil EVs 1 abgesperrt.

Zur Inbetriebnahme der Einrichtung sind die Behälter durch Beaufschlagen der Hauptluftleitung CGI mit Druckluft mit Regeldruck in Höhe von 5 atü wieder aufzufüllen. Das Auffüllen der Behälter erfolgt wie beim elektropneumatischen Bremsen. Da jedoch die Wicklung des Bremsmagnetventils EVs 1 nicht mit der Spannungsquelle verbunden ist, bleibt das Ventil 230 geschlossen, so daß keine Druckluft in die Kammer 212 des Absperrventils RI1 gelangt.

Zum rein pneumatischen Betriebsbremsen ist mittels des Führerbremsventils eine Drucksenkung in der Hauptluftleitung CGI vorzunehmen. Diese Drucksenkung pflanzt sich über die Bohrung 104 in die Kammer 102 fort und bewirkt ein Aufwärtsverschieben des Kolbens 101, wodurch sich der Ventilteller 111 auf seinen Sitz 110 legt und die Kammer 103 von dei Kammer 102 trennt. Der Stößel 113 hebt das Ventil 115 von seinem Sitz ab und verbindet dadurch die Übertragungskammer 116 mit der Kammer 102. Die Bewegung des Kolbens 101 hat ein Verschieben des Kolbens 126 zur Folge und damit eine Druckbeaufschlagung der Steuerkammer 139 im Relaisventil REl. Das Ventil 188 in der Kammer 173 schließt und unterbricht dadurch die Entlüftung der Kammer

173, während das Ventil 189 öffnet und den Hilfsluftbehälter RA1 mit dem Bremszylinder CFl in Verbindung setzt.

Weiterhin wirkt sich im Laufe einer Betriebsbremsung die Druckminderung in der Hauptluftleitung CGI gleichzeitig auch beiderseits des Kolbens 148 im Beschleunigungsventil VU aus. Der Kolben 148 bleibt infolgedessen in seiner Ausgangsstellung, und auch das Ventil 150 bleibt in Schließstellung auf seinem Sitz 152. ίο

Der Druck in der über die Bohrung 138 an die Kammer 136 angeschlossenen Steuerkammer 139 des Relaisventils REl wirkt auf den Kolben 126 zurück. Jeder Drucksenkung in der Hauptluftleitung CGI entspricht ein bestimmter Druck in der Kammer 139 innerhalb des Regelbereiches, der durch die Vorspannung der Feder 124 gegeben ist. Einer bestimmten Drucksenkung in der Hauptluftleitung entspricht dabei eine bestimmte Druckerhöhung in der Steuerkammer 139.

Wird eine Drucksenkung in der Hauptluftleitung CGI unter den durch die Vorspannung der Feder 124 entsprechenden Wert vorgenommen, dann überwiegt jedoch die durch den Luftdruck auf den Kolben 126 ausgeübte Kraft die entgegenstehende Kraft der Feder 124, so daß die Kolben 126 und 101 relativ zueinander verschoben werden, und der Druck in der Kammer 139 des Relaisventils wird durch Aufliegen des Ventiltellers 131 auf seinem Sitz auf diese Weise begrenzt.

Mit Hilfe der Umstellvorrichtung sind zwei unterschiedlich hohe Bremszylinderbeaufschlagungen möglich. Je nach der Stellung der mittels eines Hebels auf der Welle 184 drehbaren Exzenterscheibe 183 kann nämlich der Kolben 180 zwei verschiedene Stellungen einnehmen. Der mit dem Stößel 175 des Kolbens 170 zusammenhängende Kolben 176 wird von dem Druck in der Kammer 177 beaufschlagt. Die letztere kann je nach der Stellung des Kolbens 180 entweder mit der Steuerkammer 139 im Relaisventil RE1 oder mit der freien Atmosphäre verbunden sein. Entsprechend dem in der Kammer 177 herrschenden Druck kann daher der Druck in der Kammer 173 bei gleichem Druck in der Steuerkammer 139 zwei unterschiedliche maximale Druckhöhen erreichen.

Bei einer Notbremsung ist die in der Hauptluftleitung CG 1 bewirkte Drucksenkung viel stärker als bei einer Vollbremsung, so daß der Kolben 101 mittels des Stößels 114 das Ventil 117 von seinem Sitz abhebt und dadurch eine Verbindung zwischen der Kammer 147 und der Steuerkammer 139 über die Kammer 141, die Bohrung 140, die Kammer 136 und Bohrung 138 herstellt. Der Kolben 148 bewegt sich auf Grund der Drucksenkung nach rechts und öffnet das Ventil 150, über welches die Hauptluftleitung CGI über einen weiteren Querschnitt im Anschluß an die Bohrung 149 zur Atmosphäre entlüftet wird. Weiterhin öffnet auch das Ventil 158, da es auf einer Seite unter dem Druck der Kammer 103 und auf der anderen Seite über den angehobenen Ventilteller 131 unter dem abgesunkenen Hauptluftleitungsdruck steht. Die Bremsen werden angelegt.

Das Bremsenlösen wird durch Erhöhen des Drukkes in der Hauptluftleitung CGI eingeleitet. Wenn die Hauptluftleitung mit Druckluft beaufschlagt wird, bewegt der steigende Druck in der Kammer 102 den Kolben 101 zu Beginn des Wiederauffüllens erst dann wieder nach unten, wenn der Druck in der Hauptluftleitung CGI den Druck im Steuerbehälter RpI überwiegt. Die Kammer 147 im Beschleunigungsventil VU ist von der Steuerkammer 139 getrennt und über die Bohrung 146 und den hohlgebohrten Stößel 114 wieder an die Hauptluftleitung CGI angeschlossen. Das Ventil 150 schließt und unterbricht damit die Verbindung zwischen der Bohrung 149 und der Atmosphäre.

Der Ventilteller 111 hebt sich von seinem Sitz ab und ermöglicht das Einspeisen von Druckluft in den Steuerbehälter RpI aus der Kammer 103 über die Bohrung 105, die Kammer 107 und die Bohrung 109. Die Steuerkammer 139 wird über den hohlen Stößel 127, das geöffnete Ventil 231 im Bremsmagnetventil EVsi und den hohlen Stößel 217 am Kolben 210 im Absperrventil RIl in die Atmosphäre entlüftet.

Die Übertragungskammer 116 wird über den hohlen Stößel 113 und eine Bohrung 124 mit der Atmosphäre verbunden.

Claims (13)

Patentansprüche:

1. Elektropneumatisch, bei Stromausfall rein pneumatisch steuerbare Bremssteuereinrichtung, insbesondere für Eisenbahnfahrzeuge, die in einer Bremsanlage mit einer durch den Zug hindurchgehenden Hauptluftleitung oder einer Hauptluft- und einer Hauptluftbehälterleitung angeordnet ist, wobei jedes Fahrzeug ein mit einem die Bremszylinderbeaufschlagung überwachenden Relaisventil zusammenwirkendes, pneumatisch steuerbares Steuerventil, einen Hilfsluftbehälter und einen die Druckluft für die Vorsteuerung enthaltenden Vorsteuerbehälter aufweist sowie ein Bremsmagnet- und ein Lösemagnetventil zur elektropneumatischen Steuerung und einen Druckbegrenzer für den Vorsteuerdruck enthält, dadurch gekennzeichnet, daß bei elektropneumatischer Steuerung das Relaisventil (REl bzw. RE) bei Vorhandensein einer Hauptluftleitung (CGI) aus dem Vorsteuerbehälter (Pl), und bei einer Zweileiteranlage aus der Hauptluftbehälterleitung (CP) über ein in Abhängigkeit vom Druck in der Hauptluftleitung bzw. vom Druck in der Hauptluftbehälterleitung steuerbares Absperrventil (RIl bzw. Rl), das Bremsmagnetventil (EVsI bzw. EVs) und über den zum pneumatisch steuerbaren Steuerventil (TVl bzw. TV) gehörenden und bei pneumatischer Steuerung der Bremseinrichtung der Druckregelung im Vorsteuerkreis (136, 138 bzw. 26, 27, 28, 35) aus dem Vorsteuerbehälter (RP 1 bzw. RP) dienenden Hohlstößel (125,127 bzw. 31) beaufschlagbar ist, wobei der vom Vorsteuerdruck rückwirkend beaufschlagbare Steuerkolben (126 bzw. 23) mit dem Hohlstößel als Druckbegrenzer ausgebildet ist.

2. Bremssteuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Absperrventil (RIl bzw. RI) bei Einleiterbremsanlagen einen vom Druck aus der Hauptluftleitung (CGI) und bei Zweileiterbremsanlagen einen vom Druck in der Hauptluftbehälterleitung (CP) entgegen dem Druck der Atmosphäre beaufschlagbaren Kolben (210 bzw. 60) aufweist, der einen zur Atmosphäre entlüfteten Hohlstößel (217 bzw. 62) trägt, welcher mit einem die Verbindung (109, 107, 105, 223, 226, 227 bzw. 45, 47, 65) zwischen

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dem Steuerbehälter (RpT) bzw. dem Hilfsluftbehälter (RA) und dem Bremsmagnetventil (EVs bzw. EVsI) überwachenden Ventilteller (222 bzw. 63) zusammenwirkt.

3. Bremssteuereinrichtung nach den An-Sprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremsmagnetventil (EVsI bzw. EVs) ein Ventilglied (231 bzw. 70) enthält, mit dessen Hilfe bei geöffnetem Absperrventil (RIl bzw. RI) und bei nicht erregter Wicklung (240 bzw. 86) eine Verbindung zwischen der Steuerkammer (139 bzw. 30) des Relaisventils (REl bzw. RE) und dem Steuerbehälter (Rp 1) bzw. dem Hilfsluftbehälter (RA) herstellbar ist. __

4. Bremssteuereinrichtung nach den An-Sprüchen 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Druck in der Steuerkammer (139 bzw. 30) durch einen im als Dreidruckventil wirkenden Steuerventil (TVl bzw. TV) eingebauten Druckbegrenzer (120, 123, 124, 125, 126 bzw. 21, 22, 23, 31) auf einen bestimmten Höchstwert begrenzbar ist.

5. Bremssteuereinrichtung nach den Ansprüchen 1 und 4, mit einem einen Haupt- und einen Nebenkolben aufweisenden Dreidrucksteuerventil, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckbegrenzer (120, 123, 124, 125, 126 bzw. 21, 22, 23, 31) durch den gegenüber dem Hauptkolben (101 bzw. 1) relativ bewegbaren Nebenkolben (126 bzw. 23), den damit fest verbundenen, die Verbindung zwischen der Steuerkammer (139 bzw. 30) und dem Bremsmagnetventil (EVsI bzw. EVs) steuernden Hohlstößel (125, 127 bzw. 31), eine fest mit dem Hauptkolben verbundene, die Relativbewegung des Nebenkolbens begrenzende Kolbenstange (120 bzw. 21) und eine zwischen dem Nebenkolben und der Kolbenstange eingespannte Feder (124 bzw. 22) gebildet ist, welche dem auf den Nebenkolben einwirkenden Druck der Steuerkammer entgegenwirkt.

6. Bremssteuereinrichtung nach den Ansprüchen 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem Steuerfahrzeug ein pneumatisch mit der Steuerkammer (139 bzw. 30) der Bremseinrichtung verbundener Druckschalter (MCl bzw. MC) vorgesehen ist, mit dessen Hilfe bei einer elektropneumatischen Bremsung ein Kontakt (283 bzw. 98) in der zur Wicklung (241 bzw. 85) des Lösemagnetventils (EVD 1 bzw. EVD) führenden elekirischen Leitung (295 bzw. 88) schließbar und somit die bei erregter Wicklung (240 bzw. 86) des Bremsmagnetventils (EVsI bzw. EVs) normalerweise bestehende Verbindung der Steuerkammer (139 bzw. 30) zur Atmosphäre mittels des Ventiltellers (235 bzw. 75) des Lösemagnetventils unterbrechbar ist.

7. Bremssteuereinrichtung nach den Ansprüchen 1, 3 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß eine zum Führerstand führende elektrische Kontrolleitung (229 bzw. 90) für jedes Fahrzeug einen vom Bremsmagnetventil(EVsI bzw. EVs) steuerbaren Unterbrecherschalter (244 bzw. 91) und mindestens ein diesem nachgeschaltetes und in der Kontrolleitung liegendes Kontrollorgan (93) aufweist, wobei bei erregter Bremsmagnetwicklung (240 bzw. 86) der Unterbrecherschalter und der Stromkreis des Kontrollorgans geschlossen sind.

8. Bremssteuereinrichtung nach den Ansprüchen 1, 6 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsmagnetwicklung (240 bzw. 86) über einen am Zugende geschlossenen Stromkreis (295, 300, 296, 297, 301 bzw. 89, 81, 87) erregbar ist, wobei die Stromkreisschließung am Zugende mittels eines von einem Absperrhahn (80) der Hauptluftleitung (CGI) bzw. der Hauptluftbehälterleitung (CF) betätigbaren Schalters (300 bzw. 81) bewirkbar ist.

9. Bremssteuereinrichtung nach den Ansprüchen 1, 3 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Wicklungen (240 und 241) des Brems- und des Lösemagnetventils (EVs 1 bzw. EVD1) in einer Stromflußrichtung über einen am Zugende geschlossenen Stromkreis (301, 298, 297, 296, 300, 295) gemeinsam erregbar sind, wobei die Stromkreisschließung am Zugende mittels des vom Absperrhahn (80) der Hauptluftleitung (CGI) betätigbaren Schalters (300) bewirkbar ist.

10. Bremssteuereinrichtung nach den Ansprüchen 1, 3, 6 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Wicklung (86) des Bremsmagnetventils (EVD) über einen vom Erregerstromkreis der Wicklung (85) des Lösemagnetventils (EVD) unabhängigen Stromkreis (81, 86, 89) erregbar ist.

11. Bremssteuereinrichtung nach den Ansprüchen 1, 3, 6 und 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Wicklungen (240 und 241) des Brems- und des Lösemagnetventils (EVs 1 bzw. EVDl) parallel zueinander in einem gemeinsamen Stromkreis (301, 297, 296, 300, 295) angeordnet sind und daß die Wicklung (241) des Lösemagnetventils (EVD T) in Reihe mit einem Gleichrichter (242) geschaltet ist, derart, daß bei Stromfluß durch den Stromkreis in einer Richtung beide Magnetventile und bei Stromfluß in entgegengesetzter Richtung nur das Bremsmagnetventil erregbar sind.

12. Bremssteuereinrichtung nach den Ansprüchen 1, 3, 6, 9 und 11, dadurch gekennzeichnet, daß mit Hilfe des vom Druck in der Steuerkammer (139) beaufschlagbaren Druckschalters (MCl) der Stromfluß in der einen oder anderen Richtung durch den gemeinsamen Stromkreis (301, 297, 296, 300, 295) des Brems- und des Lösemagnetventils (EVsI, EVDT) in Abhängigkeit des in der Steuerkammer herrschenden Druckes selbsttätig steuerbar ist.

13. Bremssteuereinrichtung nach den Ansprüchen 1, 3, 6, 9, 11 und 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Umkehrung der Stromrichtung im gemeinsamen Stromkreis (301, 297, 296, 300, 295) der Magnetventile (EVsI, EVDT) mit Hilfe eines bei beaufschlagtem Drucksehalter (MCl) mit letzerem verbundenen und durch den Lösedruckknopf (255) steuerbaren Löserelais (RD) bewirkbar ist.

In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Auslegeschrift Nr. 1 076 168.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

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