DE1755108C3 - Elektropneumatische Führerbremseinrichtung für Schienenfahrzeuge - Google Patents

Description

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Die Erfindung bezieht sich auf eine elektropneuitische Führerbremseinrichtung für Schienenfahruge, mit einem pneumatischen Vorsteuerorgan und iem an eine pneumatische Vorsteuerleitung angellossenen Relaisventil sowie mit elektrischen Schal-η für elektropneumatische Brems- und Löseventile r die Überwachung der Druckhöhe in der Haupttleitung.

Eine Druckerhaltung in der Hauptluftleitung darf :ht unmittelbar von den im Zug verteilt angeordneelektromagnetischen Brems- und Löseventilen rgenommen werden, da deren Fördermenge zu groß und beispielsweise durch Brüche oder öffnen von Notbremsklappen bewirkte Luftauslässe aus der Hauptluftleitung ausgleichen könnten.

Bei bekannten Druckluftbremsen sind aufwendige Einrichtungen erforderlich, die nach einer Druckänderung eine Druckerhaltung von begrenzter Stärke ermöglichen.

Es wurde auch schon der Weg beschriften, primär eine pneumatische Druckänderung zu steuern und eine elektropneumatische Steuerung mittels eines Meisterventils (pneumatisch betätigbarer elektrischer Schalter) vorzusehen, das durch besondere elektrische oder mechanische Mittel unwirksam gemacht werden muß, um eine begrenzte Nachspeisung für eine Druckerhaltung zu erhalten. Es sind auch schon Relaisventile für die Druckerhaltung verwendet worden, wobei das Relaisventil parallel zu einem Meisterventil geschaltet ist, so daß zwei Regelsysteme auf die Hauptluftleitung einwirken. Außerdem treten schädliche Zeitverzögerungen in nachteiliger Weise auf, weil die eingesteuerten Impulse als Druckänderungen auftreten. Es kann auch der Fall sein, daß versehentlich sich der eine von den beiden Hähnen zum Entkuppeln der Hauptluftleitung zwischen zwei Wagen in der Schließstellung befindet, so daß der Hauptluftleitungsabschnitt vor dem geschlossenen Hahn entlüftet wird, während der Hauptluftleitungsabschnitt hinter dem geschlossenen Hahn weiter unter Druckluft bleibt. Bei den bekannten, vorgeschlagenen Druckluftbremsen mit über den Zug verteilt angeordneten Brems- und Lösemagnetventilen kann dabei der Nachteil auftreten, daß ein Nachspeisen über sämtliche Leitungsabschlüsse der Hauptluftleitung von den Magnetventilen aus erfolgt, so daß ein Nachspeisen auch in dem druckdichten Leitungsabschnitt vorgenommen wird, was zu einer druckmäßigen Überladungführen kann. Dabei ist dann ein normales Bremsen in dem Leitungsabschnitt mit dem überhöhten Druck nicht mehr möglich.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine elektropneumatische Führerbremsventileinrichtung der eingangs genannten Art anzugeben, bei der die Brems- und Löseventile ausschließlich zur Druckänderung in der Hauptluftleitung herangezogen werden und die Druckerhaltung durch das Relaisventil erfolgt und wobei die Brems- und Löseventile untereinander so abgestimmt sind, daß in der Hauptluftleitung die gleichen oder gleich wirkenden Druckänderungen auftreten wie in dem Vorsteuerkreis.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß in der Weise gelöst, daß in der Vorsteuerleitung ein nur bei elektrischem Betrieb diese Leitung abschließendes Magnetventil angeordnet ist, und daß ebenfalls bei elektrischem Betrieb der Vorsteuerdruck für das Relaisventil von weiteren, zusammen mit den Brems- und Löseventilen wirkenden Magnetventilen überwacht wird.

Vorteilhafte Ausführungen nach der Erfindung könnenden Merkmalen der Unteransprüche entnommen werden.

Die Erfindung ist an Hand zweier in der Zeichnung schematisch dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 ein vereinfachtes, elektromagnetisches Schaltbild einer Führerbremsventileinrichtung,

Fig. 2 und 3 gemeinsam ein weiteres Ausführungsbeispiel mit einer Reihe von Einzelheiten.

Ein Führerbremshebel 1 eines Führerbremsventils ist aus seiner senkrechten Abschluß- oder Ruhestellung nach links in eine strichpunktiert dargestellte Lö-

5estellung 2 und nach rechts in eine strichpunktiert dargestellte Bremsstellung 3 führbar. Bei der Schwenkbewegung des Führerhebels J, aus seiner Ruhestellung in seine Lösestellung 2 wird ein elektrischer »Lösee-Schalter 4 aus seiner Oftenstellung in seine Schließstellung gedrückt, in der eine durch den Zug laufende elektrische Löseleitung 5 an eine Hauptstromleitung 6 angeschlossen wird, die an eine Hauptbatterie 7 angeschlossen ist. Ein Hauptschalter 8 befindet sich in der Hauptstromleitung.

Bei einer Schwenkbewegung des Führerbremshebels 1 aus seiner Ruhestellung in seine Bremsstellung 3 wird ein elektrischer Bremsschalter 9 aus seiner Offenstellung in seine Schließstellung gedrückt, in der eine durch den Zug laufende elektrische Bremsleitung 10 an die Hauptstromleitung 6 angeschlossen wird. In der Ruhestellung des Führerbremshebels 1 befinden sich beide Schalter 4 und 9 in ihren Uffenstellungen und trennen damit die Leitungen 5 und 10 von der Hauptstromleitung 6. In der Löse- und Bremsstellung des Führerbremshebels 1 ist demnach einer der beiden Schalter 4 und 9 geschlossen, während der andere Schalter geöffnet ist. Zum Steuern eines Relaisventils 17 ist an die Löseleitung 5 ein Vorsteuer-Lösemagnetventil 11 angeschlossen, dessen Eingang über eine Luftleitung 12 mit einer durch den Zug geführten Hauptluftbehälterleitung 13 verbunden ist. An die Bremsleitung 10 ist zur Steuerung des Relaisventils 17 weiter ein Vorsteuer-Bremsmagnetventil 14 angeschlossen, dessen Eingang über eine Luftleitung 15 an einen Vorsteuerbehälter 16 angeschlossen ist, der den Solldruck für die Druckregelung des Relaisventils 17 liefert, das mit dem Vorsteuerbehälter 16 über eine Luftleitung 18 verbunden ist. Das Relaisventil 16 dient zum Erhalten der Drücke in der Hauptluftleitung 13 und der Hauptluftleitung 21 gegen Leitungsundichtigkeiten und ist über eine Luftleitung 19 an die Hauptluftbehälterleitung 13 und über eine Luftleitung 20 an die Hauptluftleitung 21 angeschlossen, die, wie die Hauptluftbehälterleitung 13, durch den ganzen Zug führt. Über eine Luftleitung 22 mit Ausströmdüse 11' ist der Ausgang des Vorsteuer-Lösemagnetventils 11 an die Luftleitung 15 zwischen dem Vorsteuerbremsmagnetventil 14 und dem Vorsteuerbehälter 16 Angeschlossen. Der Ausgang des Vorsteuer-Bremsmagnetventils 14 liegt über eine Ausströmdüse 14' an Atmosphäre.

Zu jedem, mit I, II, III... usw. zwischen strichpunktierten Linien angedeuteten Wagen des Zuges gehört ein Bremszylinder 23a bzw. 2?b..., dessen Bremsdruck von einem Dreidruckorgan (Dreidrucksteuerventil üblicher Bauart) 24a bzw. 24b... überwacht wird, das jeweils an die Hauptluftleitung 21 und die Hauptluftbehälterleitung 13 angeschlossen ist und mit einem Vorratsluftbehälter 25a bzw. 25b... verbunden ist. Außerdem gehören zu dem Wagen ein Wagenbremsmagnetventil 26a bzw. 26b... mit Düsen 26'a bzw. 26'b... und ein Wagen-Lösemagnetventil 27a bzw. 27b...

Die Wagen-Bremsmagnetventile 26a und 26b... haben die Aufgabe, zum Bremsen die Drücke zur gleichen Zeit und in gleicher Weise in jedem der zu einem Wagen gehörenden Leitungsabschnitte 30a bzw. 30b... der Hauptluftleitung 21 zu senken. Die Wagen-Lösemagnetventile 27a und 27b... haben die Aufgabe, zum Lösen der Bremsen zur gleichen Zeit und in gleicher Weise Luft aus jedem zu einem Wagen gehörenden Leitungsabschnitt 31a bzw. 31b... der Hauptluftbehälterleitung 13 in die zugeordneten Leitungsabschnitte 30a bzw. 30b... der Hauptluftleitung 21 einzuspeisen.

Die Wagen-Bremsmagnetventile 26a und 26b... S sind elektrisch über Leitungen 28a bzw. 28b... parallel zueinander an die durch den Zug laufende elektrische Bremsleitung 10 angeschlossen, während die Wagen-Lösemagnetventile 27a und 27b... über Leitungen 29a bzw. 29b... an die durch den Zug laufende ίο elektrische Löseleitung 5 angeschlossen sind. Die Eingänge der Wagen-Bremsmagnetventile 26a und 26b... liegen an der Hauptluftleitung 21 und die Ausgänge über die Ausströmdüse 26'a bzw. 26'b... an Atmosphäre. Die Eingänge der Wagen-Lösemagnetventile 27a und 27b... usw. liegen an zugehörigen Leitungsabschnitten 31a bzw. 31b... der Hauptluftbehälterleitung 13, während die Ausgänge über Ausströmdüsen 27'a bzw. 27'b... an die Leitungsabschnitte 30a bzw. 30b... der Luftleitung 21 ao angeschlossen sind. An die Luftleitung 15 ist ein Druckmanometer 32 angeschlossen, mit dem der Druck in dem Vorsteuerbehälter 16 ablesbar ist.

Das erfindungsgemäße Führerbremsventil arbeitet wie folgt: Wird vom Fahrzeugführer zum Bremsen des »5 Zuges der Führerbremshebel 1 aus seiner Ruhestellung in die Bremsstellung 3 geführt, so wird der Bremsschalter 9 in seine Schließstellung gedrückt. Hierdurch werden bei geschlossenem Hauptschalter 8 gleichzeitig das Vorsteuer-Bremsmagnetventil 14 und sämtliche parallel zueinander geschaltete Wagen-Bremsmagnetventile 26a und 26b... an Strom angeschlossen. Die Ventile gehen dabei aus ihrer Schließstellung in die Offenstellung und bleiben so lange in der Offenstellung, bis der Führerbremshebel i vom Fahrzeugführer in seine Ruhestellung zurückgeführt wird, in der der Druckschalter 9 selbsttätig wieder in seine Offenstellung geht.

Je länger der Führerbremshebel 1 in seiner Bremsstellung gehalten wird, um so mehr wird der Druck im Vorsteuerbehälter 16 durch das geöffnete Vorsteuer-bremsmagnetventil 14 abgesenkt.

Die gleiche Druckabsenkung in den einzelnen Leitungsabschnitten 30a und 30b... der Hauptluftleitung 21 erfolgt durch die geöffneten Wagen-Bremsmagnetventile 26a bzw. 26b... Der Querschnitt der Ausströmdüse 14' am Auslaß des Vorsteuer-Bremsmagnetventils 14 ist im Verhältnis zum Luftvolumen des Vorsteuerbehälters 16 derart eingestellt, daß bei bestimmten, etwa gleichen Luftvolumen in den Leitungsabschnitten 30a und 30b... im Zusammenhang mit den gewählten Querschnitten der Ausströmdüsen 26'a bzw. 26'b... an den Wagen-Bremsmagnetventilen 26a bzw. 26b... in bestimmten Zeitabschnitten im Vorsteuerbehälter 16 und in der Hauptluftleitung 21 jeweils die gleichen Druckabsenkungen erzielt werden.

Der Fahrzeugführer kann an dem Druckmanometer 32 die Druckabsenkung im Vorsteuerbehälter und damit auch in der Hauptluftleitung 21 beobachten. Ist das Volumen des Vorsteuerbehälters 16 gleich dem Volumen eines der untereinander im wesentlichen volumengleichen Leitungsabschnitte 90a und 30b... gewählt, so kann mit Vorteil das Vorsteuer-Bremsmagnetventil 14 mit seiner Austrittsdüse 14' von gleicher Ausbildung wie die Wagen-Bremsmagnetventile 26a und 26b... sein, so daß die Vorsteuer-Brems- oder Lösemagnetventile auch als Wagen-Brems- oder Lösemagnetventile oder umgekehrt

verwendet werden können.

Wird nach einer Bremsung der Führerbremshebel 1 aus seiner Ruhestellung in die Lösestellung 2 geführt, so wird der Löseschalter 4 geschlossen. Hierdurch werden gleichzeitig das Vorsteuer-Lösemagnetventil Il und die parallel zueinander geschalteten Wagen-Lösemagneventile 27α und 276... an Strom angelegt Die Ventile gehen dabei aus ihrer Schließstellung in die Lösestellung und bleiben so lange in der Lösestellung, bis der Führerbremshebel 1 vom Fahrzeugführer aus der Lösestellung in die Ruhestellung zurückgeführt wird, in der der Löseschalter 4 selbsttätig in seine Öffnungsstellung zurückgeht

Je länger der Führerbremshebel 1 in seiner Lösestellung 2 gehalten wird, um so mehr Luft wird über das geöffnete Vorsteuer-Lösemagnetventil 11 aus der Hauptbehälterieitung in den Vorsteuerbehälter 16 nachgespeist Gleichzeitig erfolgen über die geöffneten Wagen-Lösemagnetventile 27a und 276 aus den Leitangsabschnitten 31a bzw. 316... der Hauptluftbehälterleitung 13 in die zugehörigen Leitungsabschnitte 30a bzw. 306... der Hauptluftleitung 21 Nachspesungen, die zur gleichen Druckerhöhung in der Hauptluftleitung wie in dem Vorsteuerbehälter führen. Auch hier ist der Querschnitt der Ausströmdüse 11' des Vorsteuer-Lösemagnetventüs 11 im Verhältnis zum Luftvolumen des Vorsteuerbehälters 16 derart gewählt, daß bei bestimmten, etwa gleichen Luftvolumen in den Leitungsabschnitten 31a und 316... im Zusammenhang mit den Ausströmdüsen ITa bzw. 2Tb... an den Wagen-Lösemagnetventüen 27a 276... in bestimmten Zeitabschnitten im Vorsteuerzylinder 16 und der Hauptluftleitung 21 jeweils die gleiche Druckerhöhung erzielt wird.

Auch hierbei kann der Fahrzeugführer an dem Druckmanometer 32 die Druckerhöhung im Vorsteuerbehälter 16 und entsprechend in der Hauptluftieitung 21 beobachten, um danach den Führerbremshebel 1 zu betätigen.

Das rein pneumatisch arbeitende Relaisventil 17 verhindert eine schleichende Druckabsenkung in der Hauptluftleitung 21 auf Grund von Leitungsundichtigkeiten, so daß eine entsprechende Druckerhöhung in der Haupthiftbenälterieirung vermieden wird. Ein unzeitgemäßes Ansprechen der Dreidruckorgane 24a und 246... in den einzelnen Wagen zur Beaufschlagung der Bremszylinder 23α bzw. 236... wird auf diese Weise verhindert

Ist ZBm elektropaeumatischeii Bremsen eine bestimmte, in den einzelnen Leitongsabschnitten 30a und 306... der Haaptiafdeitnng 21 gleichzeitig wirksam werdende Drackabsenknng and eine gleiche Drackabsenkang m dem Voisteaerbehälter 16 erfolgt,so stellt sich das pneumatisch arbeitende Relaisventil 17 mit geringer Zeitverzögerung auf diesen verringerten Druck ein und sorgt fit eme entsprechende DnidcerhahtragmderHaapflnfeeibing 21 bzw. räder fiaiqitiaffeehättedeitnug 13.

TrM in der HanpÜafOeitang 21 eine unerwartet starke Undichtigkeit auf, so wad keine Nachspeisang über die Wagen-Losemagnetventle 27a and 276... «sw. eingeleitet, da diese nar mmritfrihar vom FShrerbremsfaebel 1 arc doch Betätigen des Schalters 4 zam Nachspeisen geöBnet werden können. Es ist gleichgültig, ob die Undichtigkeit in der iug deich einen I Zag»

verursacht wird.

In Fig. 2 und 3 haben entsprechende Teile bzw. Leitungen nach Fig. 1 gleiche Bezugszeichen erhalten.

Es wird zunächst die elektropneumatische Steuerung beschrieben, die von Hand oder durch Fernsteuerünpulse ausgelöst und durch Notbremssignale von einer Notbremseinrichtung 53 beeinflußt werden kann. Durch eine Absperreinrichtung 70,71 kann die

ίο elektropneumatische Steuerung unterbrochen werden.

Der Führerbremshebel 1 läßt sich in eine Losestellung 2, eine Bremsstellung 3 und eine Schnellbremsstellung 3'führen. Inder Lösestellung 2 wird der elek-

is irische Löseschalter 4 aus seiner offenen Stellung in seine Schließstellung gedrückt. In der Schließstellung wird die elektrische Hauptstromleitung 6 von einem nicht dargestellten Hauptschalter an die Leitung 33 angeschlossen, die mit einem Löseschütz 34 verbunden ist. Bei Erregung des Loseschützes 34 bei geschlossenem Löseschalter 4 werden Kontakte 35 und 36 kurzgeschlossen. Der Kontakt 35 liegt an der + -Hauptstromleitung 6 und der Kontakt 36 liegt an der durch den Zug laufenden Löseleitung 5.

In der Bremsstellung 3 wird der Bremsschalter 9 geschlossen. Hierbei wird die + -Hauptstromleitung 6 über einen Kontakt 37 an eine Leitung 38 angeschlossen, die mit einem Bremsschütz 39 in Verbindung steht. Bei Erregung des Bremsschützes 39 bei geschlossenem Schalter 9 werden Kontakte 40 und 41 kurzgeschlossen. Der Kontakt liegt an der + -Hauptstromleitung 6 und der Kontakt 41 liegt an der durch den Zug laufenden Bremsleitung 10. Weiter läuft eine Masseleitung 42 durch den Zug. Ein Kontrollgerät 43

ist über eine Leitung 44 an die Masseleitung 42, übei eine Leitung 45 an die Bremsleitung 10, über eine Leitung 46 an die Löseleitung 5 und weiter über eine Leitung 49 an die + -Hauptstromleitung 6 angeschlossen. Eine Leitung 47 von der Leitung 46 führi

zu dem Vorsteuer-Lösemagnetventil 11 und eine Leitung 48 von der Leitung 45 führt zu dem Vorsteuer Bremsmagnetventil 14. Das Kontrollgerät 43 ist übei eine Leitung 49 an die + -Hauptstromleitung ange schlossen.

Die Vorsteuer-Löse- und Brems-Magnetventile 1] und 14 werden vom Arbeitsstrom bei geschlossener Schaltern 4 bzw. 9 aus ihrer Schließstellung in die Of fenstellung gebracht.

Za jedem Wagen eines Zuges gehört, wie in Fig. ]

so dargestellt, ein Brems-und ein Losemagnetventil. Di< in Fig. 2 und 3 nicht dargestellten Wagen-Bremsma gnetventSe sind parallel xneina&der nut dem einei Anschloß elektrisch «α die durch den Zug geführt« Masseleitung 41 end ait de» anderen AöschlaB ai

SS die Breoskirung 10 angeschtoseti. Die ebenfalls nkh dargestellten Wftgt&4&&»agiK*ventite sied eben

iafls parallel zueinander mit dem einen elektrische! AnschhiB an dk Msßseteitung 42 and StR dem ende ren Anschloß *n die LösefeiftmgS angeschlossen So Durch Schalten des Löseschattm 4 wfee das Löse üMtod

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Strom gelegt, so daß übet die Leitungen 46 und 4' das Vorsteoer-Losemagoetventä 11 and gkächzeiti die Wagen-LöseniawÄtveBtae ertfegt weiden. Ent 5s sprechend-wild durch Schalten des Bressschalters < das Beinsschötz 39 geschlossen and datnitdk Brems leitung 1« an Strom gefegt, so fefi auefe hier die Lei langen 45 and 48 das" ~

14 und gleichzeitig die Wagen-Bremsmagnetventile erregt werden.

Die elektrische Schaltung nach Fig. 2 und 3 unterscheidet sich im wesentlichen von der elektrischen Schaltung nach Fig. 1 dadurch, daß zwischen den Brems- und Löseschaltern 4 und 9 und den Wagen-Brems- und Lösemagnetventilen Brems- und Löseschütze 39 bzw. 34 zwischengeschaltet sind.

Das in der Schaltungseinrichtung nach Fig. 2 außerdem vorgesehene Kontrollgerät 43 dient zum Überwachen der elektrischen Leitungen im Hinblick auf einen Leitungsbruch. Beim Auftreten eines Leitungsbruchs geht der Schalter 43' des Kontrollgeräts 43 in seine Öffnungsstellung und unterbricht damit den Anschluß der mit der +-Hauptstromleitung in Verbindung stehenden Leitung 49 an eine Leitung 50, das an die nicht näher dargestellte Notbremseinrichtung 53 angeschlossen ist.

Zu der nicht näher dargestellten Notbremseinrichtung 53 gehört ein Ventil, das bei einer Notbremsung die Hauptluftleitung 21 über eine Luftleitung an einen großen Öffnungsquerschnitt legt und damit ein schnelles Druckabsenken in der Hauptluftleitung herbeiführt. Gleichzeitig mit dem öffnen des Öffnungsquerschnitts wird über einen ebenfalls nicht dargestellten Kippschalter eine Leitung 59, die durch Anschluß an die Leitung 49 Strom von der + -Hauptstromleitung führt, an eine Leitung 60 angeschlossen, die über eine Leitung 61 an dem einen Schaltkontakt eines vom Ruhestrom eines nicht dargestellten Sicherheitsstromkreises überwachten Sicherheitsrelais 62 angeschlossen ist. Der andere Schaltkontakt des Sicherheitsrelais 62 ist über eine Leitung 63 an die +-Hauptstromleitung 6 angeschlossen. Wird durch eine unvorhergesehene Störung z.B. durch eine Störung in einer Streckensignalanlage außerhalb des Zuges ein Sicherheitsschalter des Sicherheitsrelais geschaltet, so geht über eine Leitung 66 gesteuert das Sicherheitsmagnetrelais 62 in Schließstellung und schließt dabei die stromführende Leitung 63 an die Leitung 61 an, die über eine Leitung 64 an ein Abschaltmagnetventil 65 angeschlossen ist.

Durch Erregen des Abschaltmagnetventils 65 wird in einer noch zu beschreibenden Weise das Abschalten des Relaisventils 17 erreicht, um die Druckerhaltung der Hauptluftleitung durch das Relaisventil 17 zu unterbrechen und eine Schnellbremsung auslösen zu können.

Ein solches Abschalten des Relaisventils 17 über das Abschaltmagnetventil 65 kann einmal durch das ruhestromüberwachte Sicherheitsrelais 62 ausgelöst werden, das bei Stromausfall in der Leitung 66 die Leitung 64 über die Leitung 63 an Strom anlegt. Zum anderen kann das Abschalten des Relaisventils 17 über das Abschaltmagnetventil 65 durch den Kippschalter der Notbremseinrichtung 53 ausgelöst werden, der bei geöffnetem Ventil Strom über die +- Hauptsrromleitung 6, die Leitung 49 und 59 an die Leitungen 60, 61 und 64 anschließt. Das Abschalten des Relaisventils über die Notbremseinrichtung oder über den nicht dargestellten Sicherheitsstromkreis und das Sicherheitsrelais 62 erfolgt also unabhängig voneinander.

Eme Schnellbremsung und damit auch ein Abschalten des Relaisventils 17 kann aber auch von Hand durch den Fahrzeugführer ausgelöst werden. Hierzu wird der Führerbremshebel 1 in die Schnellbremsstellung 3' geführt, in der ein Schnellbremsschalter 9' ein geschaltet wird. Der eine Schaltkontakt des Schnellbremsschalters 9' liegt an der Leitung 67, das mit der Leitung 61 verbunden ist. Der andere Schaltkontakt des Schnellbremsschalters 9' liegt an der +-Hauptstromleitung 6.

Ist der Schnellbremsschalter 9' geschlossen, so wird die stromführende Leitung 6 an die Leitungen 67, 61 und 64 angeschlossen, über die das Abschaltmagnetventil 65 zum Abschalten des Relaisventils 17 unabhängig von der Notbremseinrichtung und der Schaltung des Sicherheitsrelais 62 erregt werden kann.

Zwischen der + -Hauptstromleitung 6 und der Leitung 67 ist ein Schalter 69 (Fig. 2) geschaltet, der sich normalerweise in der Öffnungsstellung befindet. Um eine Dichtheitsprobe der Hauptluftleitung 21 vornehmen zu können, wird der Schalter 69 geschlossen. Hierdurch wird Strom an die Leitung 67 angelegt, so daß über die Leitungen 61 und 64 das Abschaltmagnetventil erregt wird, wodurch das Relaisventil 17

ao abgeschaltet wird.

Schließlich ist der mit einem Schlüssel 70 betätigbare Absperrschalter 71 der Absperreinrichtung 70, 71 vorgesehen, der in der + -Hauptstromleitung 6 zwischen den Leitungsanschlüssen 49 und 63 angeordnet ist. Wird die + -Hauptstromleitung 6 durch den Absperrschalter 71 unterbrochen, so bleibt das Kontrollgerät 43 und die Notbremseinrichtung über die Leitung 49 an Strom angeschlossen. Dagegen sind die an der + -Hauptstromleitung 6 liegenden Schaltkontakte der Löse-Brems- und Schnellbremsschalter 4, 9 bzw. 9' stromlos, so daß die elektromagnetische Handsteuerung durch den Führerbremshebel 1 abgeschaltet ist. Schließlich führt auch die Leitung 63 zu dem Sicherheitsrelais 62 keinen Strom mehr.

Um eine selbsttätige Zugsteuerung unabhängig vom Fahrzeugführer vornehmen zu können, sind Leitungen 72 und 73 vorgesehen, über die durch Anschluß an die Leitungen 33 und 38 Steuerimpulse von einem nicht dargestellten Fernsteuergerät unmittelbar auf die Brems- und Löseschütze 39 und 34 abgegeben werden können. Der Absperrschalter 71 unterbricht in seiner Absperrstellung außer der + -Hauptstromleitung auch die Leitungen 72 und 73 für die selbsttätige Zugsteuerung.

An dem von dem Absperrschalter 71 abschaltbaren Leitungsende der + -Hauptstromleitung 6 zweigt eine Leitung 74 zu einem Stromüberwachungsmagnetventil 75 ab (Fig. 1), das vom Ruhestrom in Schließstellung gehalten wird, um bei Strom einen noch zu be-

so schreibenden pneumatischen Kreis zwischen einem vom Führerbremshebel 1 zu betätigenden pneumatischen Steuerventil 76 und den Vorsteuer-Magnetventilen 11 und 14 zu unterbrechen und bei Stromausf all eme Verbindung zwischen dem pneumatischen Steu erventil 76 und den Vorsteuer-Magnetventilen 11 und 14 herzustellen.

Der pneumatische Steuerkreis der Zugsteuerung besteht aus folgenden Teilen:

Es enthält das von Hand zu verstellende Vorsteuer·

ventil 76 zum Einleiten der pneumatischen Brems * und Lösesteuerung und zur entsprechenden Beeinflussung des Relaisventils 17, das bei einer von Hanc eingelegten Schnellbremsung oder durch die Not bremseinrichtung über das Magnetventil 65 selbsttätig

abgeschaltet wird. Das Steuerventil 76 besteht aus ei nem Schnellbremsventil 77 und einem Vorsteuer Brems-Löseventfl 78. Das Schnellbremsventil 77 is über eine Luftleitung 79 an die Hauptluftleitung 21

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angeschlossen. Das Vorsteuer-Brems-Löseventil 78 ist über eine Luftleitung 80 an einen Druckregler 81 angeschlossen, der über eine Abzweigleitung 82 mit einer Luftleitung 83 zur Hauptluftbehälterleitung 13 verbunden ist. Das Schnellbreinsventil 77 enthält Ventilkammern 84 und 85. In der an die Luftleitung 79 angeschlossenen Ventilkammer 84 befindet sich ein federbelasteter Ventilteller 8<6, der in Schließstellung die Ventilkammer 84 von der Ventilkammer 85 abschließt, die über einen großen Öffnungsschnitt 87 entlüftet ist. Der Ventilteller 86 ist mit einem Stößel 88 versehen, der durch die Ventilkammer 85 geführt ist und gegen dessen freies Ende ein Anschlag 89 des in die Schnellbremsstellung 3 geführten Führerbremshebels 1 drückt, um den Ventilteller entgegen der Federkraft und dem Leitungsdruck der Hauptluftleitung 21 von seinem Sitz abzuheben, so daß der Leitungsdruck der Hauptluftleitung über die miteinander in Verbindung stehenden Ventilkammern 84 und 85 und den großen Öffnungsquerschnitt schnell abgesenkt werden kann.

Das Brems-Löseventil 78 enthält Ventilkammern 90,91 und 92. Die Ventilkammer 90 ist an die Luftleitung 80 angeschlossen. In der Ventilkammer 90 befindet sich ein federbelasteter Ventilteller 93, der in Schließstellung die Ventilkammer 90 von der Ventilkammer 91 trennt. Die Ventilkammer 91 ist über eine Luftleitung 94 mit dem Strom Überwachungs-Magnetventil 75 verbunden. Die Ventilkammer 92 ist entlüftet. In der Ventilkammer 92 befindet sich ein Ventilrohr 95 mit einer Längs- und einer Querbohrung. Das vordere Ende des Ventilrohrs wird in der Ruhestellung des Führerbremshebels 1 von einer Feder in der Ventilkammer 92 gegen den Ventilteller 93 abschließend gedrückt. Das Ventilrohr 95 steht mit dem Führerbremshebel 1 in Verbindung und läßt sich durch diesen hin- und herverschieben. In der Lösestellung 2 des Führerbremshebels 1 wird das Ventilrohr 95 in der Zeichnung nach rechts gedrückt und hebt dabei den Ventilteller 93 entgegen einer Federkraft von seinem Sitz ab, so daß die Ventilkammer 90 und 91 untereinander in Verbindung stehen und Luft vom Druckregler 81 über die Leitung 80, die beiden Ventilkammern 90,91 und die Luftleitung 94 zum Stromüberwachungsmagnetventil 75 strömen kann. In der Bremsstellung 3 wird das Ventilrohr 95 in der Zeichnung nach links verschoben, wobei es sich vom Ventilteller 93 abhebt und damit die Kammer 91 und 92 über die Längs- und Querbohrung des Ventilrohrs miteinander verbunden werden. Hierdurch wird in der Bremsstellung die Ventilkammer 91 über die Ventilkammer 92 entlüftet. In der Schnellbremsstellung 3' wird außerdem der Ventilteller 86 des Schnellbremsventils 77 über den Stößel 88 von seinem Sitz abgehoben.

Das Stromüberwachungs-Magnetventil 75 besteht aus den beiden Ventflkammem 96 und 97. Die Ventilkammer 96 steht über der Luftleitung 94 mit der Ventilkammer 91 des Vorsteuer-Brems-Löseventils 78 in Verbindung. An die Ventilkammer 97 schließt sine Luftleitung 98 zu den Vorsteuer-Brems- und Löiemagnetventflen 11 und 14 an. In der Ventilkammer )7 befindet sich ein Ventilteller, der vom Ruhestrom entgegen dem Druck einer Feder in der Ventilkammer 36 auf seinen Ventilsitz gehalten wird, um die Luftleitung 98 mit der Ventilkammer 97 von der Ventilkamner 96 mit der Luftleitung 94 zu trennen.

Das Vorsteuer-Bremsmagnetventil 14 besteht aus den Ventilkammern 99 und 100. In der Ventilkammei 99 befindet sich ein Ventilteller 101, der durch Federdruck gegen seinen Ventilsitz gedrückt wird und dabei die Ventilkammer 99 von der Ventilkammer 100 trennt. Die Ventilkammer 100 ist entlüftet und die Ventilkammer 99 ist über eine Abzweigung 102 an die Luftleitung 98 angeschlossen. Wird das Vorsteuer-Bremsmagnetventil durch Einschalten des Bremsschalters 9 erregt, so wird der Ventilteller 101

ίο magnetisch entgegen der Federkraft von seinem Sitz abgehoben und die Kammer 99 entlüftet. Da die Luftleitung 98 mit dem Vorsteuerbehälter 16 in Verbindung steht, wird durch Abheben des Ventiltellers 101 von seinem Sitz der Druck in dem Vorsteuerbehälter 16 abgesenkt, bis bei abgeschaltetem Strom der Ventilteller 101 durch Federkraft wieder in Schließstellung gedrückt wird.

Das Vorsteuer-Lösemagnetventil 11 besteht aus den Ventilkammern 102' und 103. In der Ventilkam -

ao mer 103 befindet sich ein federbelasteter Ventilteller 104, der in seiner Schließstellung die Ventilkammern 103 von der Ventilkammer 102' trennt. Die Ventilkammer 103 steht über eine Abzweigung 105 mit der Luftleitung 80 in Verbindung, während die Ventilkammer 102' über eine Abzweigung 106 mit der Luftleitung 98 in Verbindung steht.

Befindet sich der Führerbremshebel 1 in der Lösestellung 2 dann wird durch Schalten des Löseschalters 4 der Ventilteller 104 des Vorsteuer-Lösemagnetventils geöffnet. Gleichzeitig wird der Ventilteller 93 durch das Ventilrohr 95 von seinem Sitz abgehoben.

Ist der elektrische Strom nicht abgeschaltet, so ist das Stromüberwachungs-Magnetventil 75 geschlossen und damit die Verbindung vom pneumatischen Vorsteuer-Brems-Löseventil 78 zu den Vorsteuer-Bremslösemagnetventilen 11 und 14 unterbrochen. Dadurch vermag Luft aus der Hauptluftbehälterleitung 13 über die Luftleitungen 83, die Abzweigleitung

82, den aufgesteuerten Druckregler 81, die Luftleitung 80, die Abzweigung 105, die Ventilkammern 103,102', die Abzweigung 106 in die Luftleitung 98 zum Vorsteuerbehälter 16 strömen, der auf diese Weise nachgefüllt wird.

Fällt der Strom aus, geht das ruhestromüberwachte Stromüberwachungs-Magnetventil 75 durch Federkraft in Öffnungsstellung, während das Vorsteuer-Lösemagnetventil 11 unerregt bleibt und sich in Schließstellung befindet. Dadurch gelangt jetzt Luft aus der Hauptluftbehälterleitung 13 über die Luftleitungen 83,82 und 80 in die Kammern 90 und 91 des Vorsteuer-Brems-Löseventils 78 und von dort über die Luftleitung 94, die Ventilkammern 96 und 97, die Luftleitung 98 zum Vorsteuerbehälter 16. Befindet sich der Führerbremshebel 1 in der Bremsstellung 3 und ist der Strom ausgefallen, so befindet sich das Vorsteuer-Bremsmagnetventil 14 in Schließstellung und die Luft aus dem Vorsteuerbehälter 16 vermag nur über die Leitung 98, das bei Stromausfall geöff-

nete Stromüberwachungs-Magnetventil 75, die Luftleitung 94, die Ventflkammer 91, das von der Ventilplatte abgehobene Ventilrohr 95 und die Kammer 92 ins Freie zu entweichen.

Das Relaisventil 17 besteht im einzelnen aus einer federbelasteten Druckplatte 107 in einem an die Luftleitung 83 zur Hauptluftbehälterleitung 13 angeschlossenen Ventilraum 108. Die Druckplatte vermag einen über eine Luftleitung 139 an die Hauptluftlei-

tung 21 angeschlossenen Ventilraum 109 abzuschließen, über eine Düse 110 steht der Ventilraum 109 mit einem anschließenden Ventilraum 111 in Verbindung. Ein Kolben 112 an einem Ende eines gegen die Druckplatte 107 gehaltenen Rohres 113 trennt den Ventilraum 111 von einem Ventilraum 114, der über ein Nachfüllventil 115 und eine Luftleitung 116 an den Druckregler 81 angeschlossen ist.

Das Nachfüllventil 115 besteht aus den Ventilkammern 120 und 121. In der Ventilkammer 120 befindet sich eine mit einer Öffnung 119 versehene Ventilplatte 118, die gegen Federkraft bei einem bestimmten Druck in der Luftleitung 116 die Ventilkammer 120 von der mit der Ventilkammer 114 in Verbindung stehenden Ventilkammer 121 bis auf die Öffnung 119 »5 trennt, über die Druckverluste in der Ventilkammer 114 nachgespeist werden. Die Kraft der gegen die Ventilplatte 118 drückenden Feder ist derart eingestellt, daß sie die Ventilplatte von ihrem Ventilsitz abhebt, wenn der Druck in der Leitung 116 unter einen ^ao bestimmten Wert sinkt.

Das Relaisventil 17 ist weiter mit zwei Doppelventilen 122 und 123 versehen. Das Doppelventil 122 enthält Ventilkammern 124,125,126 und 127. In der Ventilkammer 124 befindet sich eine federbelastete »5 Druckplatte 131, die in Abschlußstellung die Ventilkammer 124 von der Ventilkammer 125 trennt. An die Ventilkammer 124 schließt die Luftleitung 98 und an die Ventilkammer 125 schließt eine Luftleitung 132 zum Ventilraum 114 an. In der entlüfteten Ventilkammer 126 befindet sich eine Druckfeder 133, die sich gegen einen Ventilkolben 138 in der Kammer 127 mit einem Ventilrohr 137 mit Längs- und Querbohrung abstützt. Das sich gegen die Ventilplatte 131 abstützende Ventilrohr 137 ist durch die Ventilkammer 125 druckdicht geführt und vermag durch eine Kolbenbeaufschlagung die Ventilplatte 131 entgegen Federkraft von ihrem Sitz abzuheben, so daß Luft aus dem Vorsteuerbehälter 16 über die Leitung 98, die Ventilkammern 124, 125 und die Luftleitung 132 in den Ventilraum 114 strömt.

Das Doppelventil 123 enthält eine federbelastete Druckplatte 140 in einem Ventilraum 130. Vom Ventilraum 130 ist durch eine mit einer von der Druckplatte 140 verschließbaren Öffnung versehene Wandung getrennt ein Ventilraum 129 angeordnet, der über die Luftleitung 139 mit der Hauptluftleitung 20 in Verbindung steht. Der Ventilraum 130 weist außerdem eine Verbindung zum Ventilraum 109 des Relaisventils 17 auf. An der Druckplatte 140 befindet sich eine Stange, die druckdicht durch den Ventilraum 129 in den Ventilraum 127 geführt und mit einem Kolben 141 versehen ist, der dem ebenfalls im Ventilraum 127 angeordneten Kolben 138 des Doppelventils 122 gegenüberliegt. Die Kolben 138 und 141 können sich bei entlüftetem Ventilraum 127 bis auf einen Mindestabstand einander nähern, der die Luftleitung 142 frei läßt. Wird der Ventilraum 127 entlüftet, so wird die Druckplatte mit dem über die Stange in Verbindung stehenden Kolben 141 in eine den Ventilraum 129 mit der anschließenden Luftleitung 139 abschließende Stellung gedrückt.

Ist der Kolben 138 des Doppelventils 122 bei entlüftetem Ventilraum 127 ebenfalls nicht mehr ausreichend druckbelastet, so geht die Ventilplatte 13Ϊ in Schließstellung und schließt die Ventilkammer 124 von der Ventilkammer 125 druckdicht ab, so daß der Vorsteuerbehälter 16 vom Ventilraum 114 abgesperrt ist. Bei weiterer Druckentlastung des Kolbens 138 wird das Ventilrohr 137 zusammen mit dem Kolben von der Ventilplatte 131 abgehoben, so daß ein Entlüften des Raumes 125 über die Längs- und Querbohrung des Ventilrohrs 137 und die Ventilkammer 126 erfolgt. Auf diese Weise ist ein Entlüften des Ventilraumes 114 über die Leitung 132, die Kammer 125, das Ventilrohr 137 und die Ventilkammer 126 möglich.

Die beiden Doppelventilen gemeinsame Ventilkammer 127 ist über eine Luftleitung 142 an die mittlere von drei Ventükammern 143, 144, 145 des Abschaltmagnetventils 65 angeschlossen. In der Ventilkammer 143 befindet sich eine federbelastete Ventilplatte 146, die in der Abschlußstellung die Ventilkammer 143 von der Ventilkammer 144 trennt. An die Ventilkammer 143 schließt eine Luftleitung 148 an, die über ein Absperrventil 149 und eine anschließende Luftleitung 150 an die Hauptluftbehälterleitung 13 angeschlossen ist. An die Ventilkammer 144 stellt die Luftleitung 142 die Verbindung mit der Ventilkammer 127 und den beiden Absperrventilen 122, 123 her. In der entlüfteten Ventilkammer 145 befindet sich ein federbelastetes Ventilrohr 147, das druckdicht gegen die Ventilplatte 146 drückt. Ist das Abschaltmagnetventil 65 stromlos, so wird das federbelastete Ventilrohr 147 derart gegen die Ventilplatte 146 gedrückt, daß diese von ihrem Sitz abgehoben und damit eine Verbindung von der Ventilkammer 143 zur Ventilkammer 144 und über die Luftleitung 142 zu der Ventilkammer der beiden Absperrventile 122, 123 hergestellt wird. Steht dagegen das Abschaltmagnetventil 65 unter Strom, so wird das federbelastete Ventilrohr 147 von der Ventilplatte 146 abgehoben, die dabei in Schließstellung geht und den Ventilraum 143 von dem Ventilraum 144 trennt, während der Ventilraum 144 und damit auch der über die Luftleitung 142 angeschlossene Ventilraum 127 über die Längs- und Querbohrung des abgehobenen Ventilrohrs 147 und die Ventilkammer 145 entlüftet wird.

Das Entlüften der Ventilkammer 127 hat zur Folge, daß die beiden Doppelventile in ihre Abschlußstellung gehen, so daß einerseits der Relaisventilraum 109 von der Luftleitung 139 zur Hauptluftleitung 21 getrennt wird und andererseits der Ventilraum 114 des Kolbens 112 entlüftet wird.

Hierdurch wird, wie noch zu erläutern ist, das Relaisventil 17 abgeschaltet. Ist dagegen das Abschaltmagnetventil 65 nicht erregt, so wird die Ventilkammer 127 von der Hauptluftbehälterleitung 13 über die Luftleitung 150, das geöffnete Absperrventil 149, die Luftleitung 148, die Ventilkammern 143 und 144 sowie die Luftleitung 142 derart beaufschlagt, daß sicli die Absperrventile 122 und 123 in der Öffnungsstellung befinden.

Der Druckregler 81 enthält drei Ventilkammerr 151,152 und 153. Die druckentlastete Ventilkammei 153 weist einen federbelasteten Ventilteller 154 auf Der Federdruck gegen den Ventilteller 154 ist durcl eine verstellbare Druckplatte 155 einstellbar. Dei Ventilteller 154 ist mit einer Hülse 156 versehen, dit durch die Ventilkammer 152 druckdicht geführt is und gegen eine federbelastete Ventilplatte 157 anliegt, die in der Abschlußstellung die Ventilkamme: 151 von der Ventilkammer 152 trennt. In der Trenn wand zwischen der Ventilkammer 153 und 152 befin det sich eine Düse 158. An die Ventilkammer 15i

Lt

schließt die Luftleitung 80 an. Über die Luftleitungen 82 und 83 ist die Ventilkammer 151 mit der Hauptluftbehälterleitung 13 in Verbindung. Übersteigt der Druck in der Hauptluftbehälterleitung 13 einen mit der Druckplatte 155 eingestellten Wert, so geht die Ventilplatte 157 in ihre Abschlußstellung, so daß der Druck in der Ventilkammer 152 und damit auch in der Luftleitung 80 zu der Ventilkammer 90 des Vorsteuer-Löseventils 78 und dem Vorsteuer-Lösemagnetventil 11 sowie in dem Vorsteuerbehälter 16 einen bestimmten Höchstdruck, beispielsweise von 5 Atmosphären nicht übersteigt.

Zur Druckerhaltung der Hauptluftleitung 21 ist das Relaisventil 17 derart ausgebildet, daß der Druck in dem von der Hauptluftleitung 21 beaufschlagten Ventilraum 109 über die Ventilräume 129 und 130 des Doppelventils 123 auf den vom Druckregler 81 überwachten Druck der Hauptluftbehälterleitung 13 in dem Ventilraum 108 geregelt wird.

Fällt auf Grund von Undichtigkeiten in der Hauptluftleitung der Druck in den Ventüräumen 109 und

111 ab, so wird die Druckplatte 107 vom Rohr 113 mit dem Kolben 112 aufgestoßen, so daß Luft aus der Hauptluftbehälterleitung 13 über die Ventilkammern 108 und 109 und die Luftleitung 139 in die Hauptluftleitung 21 nachgespeist wird. Überwiegt der Druck in den Ventilräumen 109 und 111 gegenüber dem Druck im Ventilraum 114, dann wird der Kolben

112 mit dem Rohr 113 von der Druckplatte 107 abgehoben, so daß Luft über die Hülse 113 ins Freie abströmen kann. Soll das Relaisventil 17 abgeschaltet werden, so wird, wie vorstehend erläutert, über das Abschaltmagnetventil 65 die Ventilkammer 127 zwischen den beiden Ventilen 122 und 123 entlüftet. Hierdurch gehen die Druckplatten 131 und 140 der beiden Ventile 122 und 123 in Abschlußstellung, und die Luftleitung 139 wird von der Hauptluftleitung 21 gegenüber dem Relaisventil 17 abgesperrt, während der Ventilraum 114 über die Luftleitung 132, die Kammer 125, die Längs- und Querbohrung des von der Druckplatte 131 abgehobenen Ventilrohrs 137 und über die Ventilkammer 126 entlüftet wird. Der vom Ventilraum 114 her druckentlastete Kolben 112 des Relaisventils 17 hebt sich daraufhin von der Druckplatte 107 ab und entlüftet über das Ventilrohr 113 die Ventilräume 109 und 111.

Das Relaisventil 17 ist damit außer Funktion gesetzt und läßt sich erst wieder durch Anschluß des Ventilraumes 127 an die Hauptluftbehälterleitung 13 einschalten, die über die Luftleitung 150, das geöffnete Absperrventil 149, die Luftleitung 148, die Ven- tilkammern 143 und 144 mit der von ihrem Sitz abgehobenen Ventilplatte und die Luftleitung 142 mit dem Ventilraum in Verbindung steht.

Wird die Absperreinrichtung 70, 71 betätigt, so wird nicht nur, wie bereits beschrieben, der elektrische Schalter 71 geöffnet, sondern gleichzeitig auch das Ventil 149 abgesperrt, wodurch die Leitung 150 an der Hauptli<ftbiihälterleitung 13 gegenüber der Luftleitung 148 abgesperrt und letztere entlüftet wird. Hierdurch wird ebenfalls die mit der Leitung 148 in

as Verbindung stehende Ventilkammer 143 des Abschaltmagnetventils 65 entlüftet, wobei die Ventilplatte 146 sich von ihrem Sitz abhebt, so daß die Ventilkammer 127 über die Leitung 142, die Ventilkammern 144 und 143 sowie die Luftleitung 148 entlüftet wird. Durch Betätigen der Absperreinrichtungen 70, 71 kann also rein pneumatisch das Relaisventil 17 abgeschaltet werden, ohne daß eine elektrische Erregung des Abschaltmagnetventils 65 erforderlich ist. Das hat den Vorteil, daß bei einer derartigen Absper rung des Relaisventils gegebenenfalls über einen längeren Zeitraum kein Batteriestrom verbraucht wird.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (5)

Patentansprüche:

1. Elektropneumatische Führerbreinseinrichtung für Schienenfahrzeuge, mit einem pneumatisehen Vorsteuerorgan und einem an eine pneumatische Vorsteuerleitung angeschlossenen Relaisventil sowie mit elektrischen Schaltern für elektropneumatische Brems- und Löseventile für die Überwachung der Druckhöhe in der Hauptluftleitung, dadurch gekennzeichnet, daß in der Vorsteuerleitung (18) ein nur bei elektrischem Betrieb diese Leitung abschließendes Magnetventil (75) angeordnet ist, und daß ebenfalls bei elektrischem Betrieb der Vorsteuerdruck für das Relaisventil (17) von weiteren, zusammen mit den Brems- und Löseventilen (26,27) wirkenden Magnetventilen (11, 14) überwacht wird.

2. Elektropneumatische Führerbremseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein parallel zu den Vorsteuer-Magnetventilen (11 und 14) geschaltetes elektromagnetisches Abschaltventil (65) vorgesehen ist, das bei einer elektrischen Notbremsung, einer Sicherheitsbremsung oder einer Schnellbremsung das Relaisventil (17) as von der Hauptluftleitung (13) abschaltet.

3. Elektropneumatische Führerbremseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Abschaltventil (65) über ein Be- und Entlüftungsventil (149) mit der Hauptluftbehälterleitung verbindbar ist.

4. Elektropneumatische Führerbremseinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen einem Sicherheitsstromkreis und dem elektropneumatischen Abschaltventil (65) ein ruhestromüberwachtes Sicherheitsrelais (62) geschaltet ist.

5. Elektropneumatische Führerbremseinrichtung nach den Ansprüchen 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Absperrventile (122 und 123) in Verbindung mit dem Relaisventil (17) einen gemeinsamen Ventilraum (127) aufweisen, der über das Abschaltmagnetventil (65) vom Druck der Hauptluftbehälterleitung (13) beaufschlagt und in Abschaltstellung des Abschaltlinagnetventils entlüftet wird, wobei beide Absperrventile in Absperrstellung die Hauptluftleitung vom Relaisventil und eine Relaisventilkolbenkammer (114) von der Vorsteuerleitung absperren und die Kammer entlüften.