DE1202305B - Elektropneumatische Fuehrerbremsventil-einrichtung, insbesondere fuer Schienenfahrzeuge - Google Patents

Description

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND

DEUTSCHES

PATENTAMT

AUSLEGESCHRIFT

Int. Cl.:

Nummer:
Aktenzeichen:
Anmeldetag:
Auslegetag:

B 61h

Deutsche Kl.: 2Of-37

C2406611/20f

6. Mai 1961

7. Oktober 1965

Die Erfindung bezieht sich auf eine elektropneumatische Führerbremsventileinrichtung, insbesondere für Schienenfahrzeuge, mit mindestens einem Steuerpult, die mehrere durch Wechselschalter und Druckknöpfe gesteuerte Magnetventile für einen an beliebiger Stelle angeordneten, den Druck in der Hauptluftleitung steuernden, selbstregelnden Druckregler enthält, der einerseits einen das Beaufschlagen der Hauptluftleitung aus dem Hauptluftbehälter regelnden, vom durch mindestens von drei Magnetventilen gesteuerten Druck entgegen dem Druck in der Hauptluftleitung beaufschlagbaren Steuerkolben aufweist, der mit einem von zwei konzentrisch angeordneten, unterschiedliche Durchströmquerschnitte überwachenden Füllventilen zusammenwirkt, und der andererseits einen am ersten Steuerkolben angreifenden zweiten Steuerkolben enthält, dessen Oberkammer vom Hauptluftbehälterdruck und dessen Unterkammer vom Hauptluftleitungsdruck beaufschlagbar ist, wobei die Oberkammer des ersten Steuerkolbens ständig ao mit der Hauptluftleitung in Verbindung steht und die Unterkammer dieses Steuerkolbens über das Lösemagnetventil mit einem Druckminderer, über das Füllstoßmagnetventil mit dem Hauptluftbehälter und über das Bremsmagnetventil mit der Atmosphäre verbindbar ist.

Eine ältere, nicht vorveröffentlichte Erfindung hat eine elektropneumatische Führerbremsventileinrichtung, insbesondere für Schienenfahrzeuge, mit mindestens einem Steuerpult zum Gegenstand, die mehrere durch Wechselschalter und Druckknöpfe gesteuerte elektropneumatische Magnetventile für einen an beliebiger Stelle angeordneten, den Druck in der Hauptluftleitung steuernden, selbstregelnden Druckregler enthält. Diese Einrichtung ist dadurch gekennzeichnet, daß der Druckregler zwei das Beaufschlagen der Hauptluftleitung aus dem Hauptluftbehälter regelnde, jeweils vom durch zwei Magnetventile gesteuerten Druck entgegen dem Druck in der Hauptluftleitung beaufschlagbare Steuerkolben enthält, die mit zwei unterschiedliche Durchströmquerschnitte überwachenden, zueinander konzentrisch angeordneten Füllventilen zusammenwirken, wobei das ein schnelles Füllen bewirkende, einen großen Querschnitt überwachende Ventil durch das das Schnellfüllen bewirkende Magnetventil und das Ventil kleineren Querschnitts sowohl durch das andere für Füllstöße bestimmte Magnetventil bzw. das Magnetventil für stufenweises Lösen der Bremse als auch in an sich bekanntem Zusammenwirken mit einem Auslaßventil von einem Magnetventil für stufenweises Bremsen beeinflußbar ist.

Elektropneumatische Führerbremsventileinrichtung, insbesondere für Schienenfahrzeuge

Anmelder:

Compagnie des Freins et Signaux Westinghouse,

Paris

Vertreter:

Dipl.-Ing. A. Polzer, Patentanwalt,

Hannover, Königstr. 23

Als Erfinder benannt:

Andre Roullion,

Gagny, Seine-et-Oise (Frankreich)

Beanspruchte Priorität:

Frankreich vom 22. Juni 1960 (830 721)

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Anordnung nach der älteren, nicht vorveröffentlichten Erfindung dahingehend zu verbessern, daß die Anzahl der elektropneumatischen Steuereinrichtungen vermindert wird und trotzdem gewährleistet ist, daß die Druckverhältnisse in der Hauptluftleitung einwandfrei steuerbar sind, wobei Übersteuerungen infolge gleichzeitiger Betätigung mehrerer Druckknopfschalter verhindert werden sollen.

Als Lösung dieser Aufgabe ist gemäß der Erfindung vorgesehen, daß das Füllventil großen Durchströmquerschnittes ebenfalls mit Hilfe des ersten Steuerkolbens steuerbar ist und daß der zweite Steuerkolben einen dichtend im Reglergehäuse geführten Hohlzylinder trägt, der mit Spiel den Stößel des ersten Steuerkolbens umgibt und mit das Ausmaß des Hubes des ersten Steuerkolbens bestimmenden, beiderseits am Hohlzylinder des Stößels angeordneten Anschlägen zusammenwirkt, sowie daß, ausgehend von der Stromquelle zur Steuerung der

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einzelnen Magnetventile, der Notbrems-, der Brems- und der Löse- bzw. Füllstoßdruckknopf hintereinander, der Lösedruckknopf parallel zum Füllstoßdruckknopf und ferner die Wicklungen des Bremsmagnetventils, des Lösemagnetventils, des Füllstoßmagnetventils und eines Schnellfüllmagnetventils mit den entsprechenden Druckknöpfen in Reihe, aber untereinander parallel geschaltet sind, wobei mit Hilfe des Schnellfüllmagnetventils der Druck in der unter dem zweiten Steuerkolben liegenden Kammer regelbar ist.

Der Vorteil der Erfindung liegt im wesentlichen in der Vereinfachung und Erhöhung der Betriebssicherheit der Einrichtung.

Weitere vorteilhafte Merkmale der Führerbremsventileinrichtungen können den Unteransprüchen entnommen werden. In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel gemäß der Erfindung schematisch dargestellt.

Bewegliche Teile, wie Schalter, Ventile u. dgl., sind in der Betriebsstellung S dargestellt.

Die Führerbremsventileinrichtung enthält einen Druckregler R, der als Relaisventil mit zwei Steuermembranen 37 und 92 ausgebildet ist, wobei die untere Membran 92 im Durchmesser größer als die obere Membran 37 ist.

Zu der Führerbremsventileinrichtung gehören ein Druckminderer DP, ein Hauptluftbehälter RP, ein Ausgleichsbehälter RE, ein Zeitbehälter RS und ein Füllstoßbehälter RAC.

Weiterhin enthält die Einrichtung eine in ihrer Gesamtheit mit / bezeichnete bestimmte Anzahl elektrischer Leitungen, die Elektromagneten der Steuerventile mit Druckknöpfen und Schaltern an einem Steuerpult verbinden.

Ein Wechselschalter 10' kann in die Betriebsstellung 5, in eine Verriegelungsstellung / oder eine Prüfstellung N verstellt werden, wodurch der betreffende Führerstand entweder betriebsbereit oder eine Betätigung der Anlage von diesem Führerstand aus nicht möglich ist oder eine Überprüfung der Anlage vorgenommen werden kann.

Zum Umschalten von der gezeichneten Betriebsstellung S in die Verriegelungsstellung / oder die Prüfstellung N sind die Kontaktwinkel lediglich in dem einen oder dem anderen Sinne um 90° um ihren Scheitelpunkt zu verdrehen.

Das Steuerpult enthält ferner einen Druckknopf 25 zum abgestuften Lösen und einen Notbremsdruckknopf 27, mit dessen Hilfe beim Betätigen einerseits die Stromzuführung zu allen Steuerelektromagneten unterbrochen und andererseits eine direkte Entlüftung der Hauptluftleitung 35 bewirkt wird.

Die Führerbremsventileinrichtung weist einen Elektromagneten 24 für ein Schnellfüllventil 99 auf, das der Überwachung des schnellen Füllens der Hauptluftleitung dient. Es ist ferner ein Elektromagnet 12 für ein Verriegelungsventil 156, ein Elektromagnet 8 zur Steuerung eines Füllstoßventils 104, ein Elektromagnet 31 für ein Bremsventil 158, ein Elektromagnet 17 zur Steuerung eines Ventils 133 für abgestuftes Lösen und ein Elektromagnet 22 für ein Überladungsventil 101 vorhanden.

Im Druckregler R sind zwei konzentrisch angeordnete, übereinanderliegende Ventilteller 40 und 41 verschiedenen Durchsatzquerschnittes vorgesehen, die mit einem durch den Regler hindurchgehenden und dichtend geführten Stößel 38 mit einer Axialbohrung 116 zusammenwirken. Das untere Ende der Axialbohrung 116 mündet in die Atmosphäre, während dessen oberes Ende durch einen weiteren Ventilteller 39 abgeschlossen ist. Die Oberseite des Ventiltellers 39 trägt einen Stößel, mittels welchem dieser Ventilteller 39 mit dem Ventilteller 40 fest verbunden ist. Beim Aufwärtshub des Ventiltellers 39 durch den Stößel 38 wird zuerst der Ventilteller 40 vom ringförmigen Ventilteller 41, und wenn der Ventilteller 39 an der Unterseite des Ventiltellers 41 anliegt, auch dieser von seinem Sitz abgehoben.

Der Stößel 38 ist in seiner oberen Hälfte mit dem Membrankolben 37 fest verbunden. Der zweite Membrankolben 92, welcher sich in Höhe der unteren Hälfte des Stößels 38 befindet, ist an einem den Unterteil des Stößels 38 umgebenden und auf dessen Mantelfläche längsverschiebbaren Hohlzylinder 137 befestigt. Der Hohlzylinder 137 trägt an seinen beiden Enden jeweils einen in der Zeichnung nicht näher bezeichneten ringförmigen Bund. Der obere Bund gleitet dichtend in einer Bohrung des Druckreglers R und kommt beim Aufwärtshub der Membran 92 nach einem Hub bestimmter Länge an einer in halber Höhe am Stößel 38 fest angebrachten Ringschulter 108 zum Anliegen. Der untere Bund des Zylinders 137 gleitet dichtend in einer im Druckregler R fest angebrachten Anschlaghülse 137 a, die in die unter dem Membrankolben 92 liegende Kammer weit hineinragt und eine Abwärtsbewegung des Membrankolbens aus seiner Mittelstellung verhindert.

Das untere Ende des Stößels ist mit einem teilweise unterbrochenen Bund 108 a versehen. Mit Hilfe dieses Bundes wird beim Anliegen desselben am unteren Bund des Zylinders 137 und Anliegen der Kolbenmembran 92 an der Hülse 137« ein vollständiger Aufwärtshub des Stößels 38 und somit ein Öffnen des großen Ventiltellers 41 verhindert.

Die untere Membran 92 im Druckregler R wirkt daher als Sperrmembran, indem sie den großen Ventilteller 41 des Druckreglers R in der Schließstellung hält und dabei lediglich den kleinen vom Ventilteller 40 überwachten Durchflußquerschnitt zwischen dem Hauptluftbehälter RP und der Hauptluftleitung 35 öffnet.

Der Druckknopf 25 für abgestuftes Lösen ist in Reihe mit einem Bremsdruckknopf 28 und, von der Spannungsquelle aus gesehen, hinter diesem angeordnet. In gleicher Weise ist auch ein Druckknopf 6 angeordnet, mit dem der Füllstoß in die Hauptluftleitung eingesteuert werden kann. Nicht nur der Stromfluß in der zu den elektrischen Leitungen / gehörenden Bremsleitung 4 wird daher durch Drücken des Bremsdruckknopfes 28 und öffnen des zugehörigen Schalters unterbrochen und damit die Bremsung eingeleitet, sondern auch derjenige in der Füllstoßleitung 1, in der Überladungsleitung 5 und in Leitung 18 zum Elektromagneten 24.

Wenn also der Fahrzeugführer die Druckknöpfe 25 und 28 für abgestuftes Lösen bzw, abgestuftes Bremsen irrtümlich zu gleicher Zeit betätigen sollte, wird infolge der Reihenschaltung ein Bremsen eingeleitet, d. h., es wird der Vorgang ausgelöst, der die größere Sicherheit ergibt.

Der Elektromagnet 24 für das Ventil 99 enthält einen Haltekontakt 24 a, der bei Erregung des Magneten 24 durch einen Stromstoß in der Leitung 18 über den Druckknopf 6 schließt. Auf diese Weise

kann die Erregung des Elektromagneten 24 für das Ventil 99 auch nach Loslassen des Druckknopfes 6 über die nachstehend genannte Leitungverbindung aufrechterhalten werden: Kontakt 24 a, eine Leitung 96, einen nach Ansteigen des Druckes im Überladungsbehälter RS auf einen bestimmten Wert geschlossenen Druckschalterkontakt 97, eine Leitung 98 und die positive Klemme des Elektromagneten 31 des Betriebsbremsventils 158. Bei unterbrochener Erregung des Magneten 31, d. h. beim Betätigen des Bremsdruckknopfes 28, fällt daher auch der Elektromagnet 24 des Ventils 99 ab, und der Elektromagnet 24 steuert das mit ihm zusammenhängende Doppelventil 99 in die gezeichnete Stellung um, wodurch die selbsttätige Regelung des Druckreglers R wiederhergestellt wird.

Dabei schaltet der Druckregler auf normales Füllen und gewährleistet damit die selbsttätige Wirkungsweise der Bremseinrichtung nach Betätigen des Betriebsbremsdruckknopfes 28, während das Schnellfüllen erst wieder durch Betätigen des Druckknopfes 6 bewirkt werden kann.

Wie bereits erläutert, wird die Zeitdauer des Schnellfüllvorganges durch den vom Druck im Überladungsbehälter RS beaufschlagten Druckschalterkontakt 97 bestimmt. Dies könnte jedoch auch durch einen besonderen Behälter bewirkt werden, wenn das Schnellfüllen bei der Erstfüllung oder beim Füllstoß, bei Überladung und auch beim abgestuften Lösen erwünscht sein sollte. Der Druckknopf 6 wirkt auf einen Kontakt 6 a, einen mit der Leitung 18 zusammenhängenden Kontakt 6 b und einen den Stromdurchgang zur Überladungsleitung 5 schließenden Kontakt 6 c. Dieser Kontakt 6 c ist durch einen dazu parallel angeordneten Schalter 32 überbrückbar. Parallel zu dem über die Leitung 5 gesteuerten Überladungselektromagneten 22 liegt ein Kondensator 100, mit dem die Erregung des Elektromagneten 22, selbst bei nur kurzzeitigem Stromimpuls durch Betätigen des Druckknopfes 6, über die Dauer von etwa 2 Sekunden aufrechterhalten werden kann. Auf diese Weise wird der im Druckminderer DP eingesteuerte Druck über das vom Elektromagneten 22 gesteuerte Ventil 101 auf einen Wert von beispielsweise 5,25 atü gesteigert, um dann auf Grund der Wirkungsweise eines an den Überladungsbehälter RS angeschlossenen Ausströmventils 102 langsam abzufallen, so daß bei kurzzeitigem Betätigen des Füllstoßdruckknopfes 6 am Schluß des normalen Lösevorganges während des Druckausgleichs in der Hauptluftleitung 35 der Betriebsdruck im vorderen Zugteil etwas über 5 atü liegt.

Der Ausgleichsbehälter RE enthält in seiner Zuführungsdruckluftleitung 68 vom Hauptluftbehälter RP ein Rückschlagventil 103 mit einer zentralen Drosselbohrung. Es ist dadurch möglich, den Ausgleichsbehälter RE bei geöffnetem Rückschlagventil 103 schnell zu entlüften, während der Ausgleichsbehälter RE bei geschlossenem Ventil 103 aus dem Hauptbehälter RP über das in seiner nicht gezeichneten anderen Stellung befindliche Ventil 104 langsam aufgefüllt wird. Es strömt dabei Druckluft aus dem Hauptluftbehälter RP über die Druckluftleitung 54 und Druckluftleitungen 138 und 55 zum Ventil 104.

Die Druckluft aus dem Ausgleichsbehälter RE kommt auf Grund dieser Schaltungsanordnung beschleunigt in der Kammer 105 des Druckreglers R zur Wirkung, so daß auch der Druckanstieg in der Hauptluftleitung 35 beschleunigt erfolgt. In einer Druckluftleitung 106 zwischen dem Hauptluftbehälter RP mit einem den Druckluftstrom in eine Leitung 50 überwachenden Ventil 54 und der oberhalb der großen Membran 92 des Druckreglers R gelegenen Kammer befindet sich ein Rückschlagventil 107. Mit Hilfe dieser mit dem Rückschlagventil 107 versehenen Leitungsverbindung ist eine Beschleunigung des Füllens

ίο der Hauptluftleitung möglich. Beim Wiederauffüllen bzw. bei der Erstauffüllung der Hauptluftleitung 35, das durch Betätigen des Druckknopfes 6 eingeleitet werden kann, wird nämlich über den Kontakt 6b der Elektromagnet 24 des Schnellfüllventils 99 erregt, so daß sich die Drücke beiderseits der großen Membran 92 im Druckregler R über das in seine nicht gezeichnete andere Stellung umgesteuerte Doppelventil 99 ausgleichen. Die starke Luftströmung vom Hauptluftbehälter RP zur Hauptluftleitung 35 erzeugt je-

ao doch im Ventil 54 ein vom Hauptluftbehälter RP zum Druckrelais gerichtetes Druckgefälle, wobei sich dieses Druckgefälle über das Rückschlagventil 107 auf die große Membran 92 auswirken kann. Die Kammer oberhalb der Membran 92 steht dann

as unter einem etwas niedrigeren Druck als die Kammer unterhalb dieser Membran, was sich in einer verlängerten Öffnungsdauer des großen Ventils 41 auswirkt.
Der Elektromagnet 31 des Ventils 158 zum abgestuften Bremsen ist in der gezeichneten Betriebsstellung S des Wechselschalters 10' über einen bei Erregung des Verriegelungselektromagneten 12 geschlossenen Kontakt 109 an die Bremsleitung 4 angeschlossen. Der Stromkreis zur Erregung des Elektromagneten 31 enthält eine Leitung 110 und einen in Schließstellung befindlichen Kontakt 111 eines Differentialdruckschalters 112, dessen Membrankolben einerseits von dem Druck im Füllstoßbehälter RAC und andererseits über eine Druckluftleitung 113 mit einer Drossel 114 von dem vom Druckminderer DP herkommenden Druck beaufschlagt ist.

Der Differentialdruckschalter 112 schließt den Kontakt 111, wenn der Druck im Füllstoßbehälter RAC etwas niedriger (beispielsweise um 0,5 atü) als der Druck auf der Ausgangsseite des Druckminderers DP ist.

Der Elektromagnet 31 des Ventils 158 zum abgestuften Bremsen enthält einen Haltekontakt 115, durch den er nach öffnen des Kontaktes 111 eingeschaltet bleibt.

Bei Inbetriebnahme der Führerbremsventileinrichtung sind die Kontakte 111 und 115 geöffnet, so daß der Elektromagnet 31 des Ventils 158 zum abgestuften Bremsen ausgeschaltet ist. Druckluft vom Druckminderer DP strömt in die untere Membrankammer des Differentialdruckschalters 112, worauf der Kontakt 111 nach Ansteigen des Druckes auf einen Wert von beispielsweise 0,5 atü schließt und die Erregung des Elektromagneten 31 über den oben beschriebenen Stromkreis bewirkt. Der Magnet 31 steuert das Entlüftungsventil 158 um und unterbricht die Verbindung des Ausgleichsbehälters RE zur Atmosphäre. Über den sich dabei schließenden Haltekontakt 115 bleibt der Magnet 31 eingeschaltet. Anschließend wird der Druckknopf 25 für abgestuftes Lösen oder der Füllstoßdruckknopf 6 betätigt, um zunächst den Ausgleichsbehälter RE und weiter über den von der sich nach oben bewegenden Membran 37 im Druck-

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regler von seinem Sitz abgehobenen Ventilteller 41 der das Bremsventil 158 steuernde Elektromagnet 31 die Hauptluftleitung 35 aufzufüllen. Nach Ansteigen abfällt und durch Entlüften der Hauptluftleitung 35 des Druckes im Füllstoßbehälter RAC und Aus- ein Bremsen bewirkt, wie oben bereits erläutert worgleichsbehälter RE und damit in der oberen Mem- den ist. Gegebenenfalls kann eine plombierte Vorbrankammer des Differentialdruckschalters 112 auf 5 richtung vorgesehen werden, die es dem Fahrzeugeinen nur mehr etwas — beispielsweise 0,5 at — führer ermöglicht, mit Hilfe des Verriegelungsventils niedrigeren Wert als den vom Druckminderer DP ein- 156 mechanisch die Verbindung zum Hauptluftbehälgesteuerten Druck wird der Kontakt 111 geöffnet, ter RP zu öffnen und auf die Weise erneut in die Bewährend der Magnet 31 jedoch noch über den Halte- triebsstellung S überzugehen.

kontakt 115 eingeschaltet bleibt. Dieser Zustand an- i₀ Dadurch ist eine ständige Kontrolle des Verriegedert sich nicht, wenn sich die Drücke im Ausgleichs- lungsventils 156 in dem Sinne möglich, daß eine behälter RE und im Füllstoßbehälter RAC in Regel- Stromunterbrechung im Elektromagneten 12 des Vendruckhöhe angeglichen haben. tils selbsttätig das Einleiten einer Bremsung zur

Zum Bremsen wird durch Betätigen des Druck- Folge hat.

knopfes 28 der Stromfluß in der elektrischen Brems- 15 Der Ausgleichsbehälter RE ist über Druckluftleitung 4 unterbrochen, worauf der Bremsmagnet 31 leitungen 135 a, 135 & und 135 c, das vom Elektroabfällt und Druckluft aus dem Ausgleichsbehälter RE magneten 17 gesteuerte Bremslöseventil 133 und über das geöffnete Ventil 158 ins Freie abströmt. Da- eine Luftleitung 135 mit dem Druckminderer DP verdurch sinkt der Druck in der unterhalb der Membran bunden, wobei das Auffüllen des Ausgleichsbehälters 37 im Druckregler R sich befindenden Kammer 105 ₂o RE von dem Druckminderer DP aus durch eine infolge Abströmens der Luft durch eine Leitung 56, elektropneumatische Steuerung erfolgt, d. h. durch so daß das Ventil 38, 39 öffnet und die Bremsung einen vom Differentialdruckschalter 112 gesteuerten durch Entlüften der Hauptluftleitung 35 über die Umschaltkontakt 111«, der den Erregerstromkreis Axialbohrung 116 des durch den Druckregler R hin- für den Elektromagneten 17 des Bremslöseventils 133 durchgehenden Stößels 38 bewirkt wird. 25 schließt.

Bei geöffnetem Kontakt 111 bleibt auch der Kon- Über den Kontakt 111 α und die positive Klemme takt 115 geöffnet, selbst wenn die Bremsleitung 4 zu des Bremsmagneten 31 bleibt der an eine elektrische diesem Zeitpunkt wieder an die Stromquelle ange- Löseleitung 3 angeschlossene Lösemagnet 17 eingeschlossen werden sollte. Der Elektromagnet 31 des schaltet. Zwischen dem Ausgleichs- und Füllstoß-Bremsventils 158 wird nur nach erneutem Schließen 30 behälter RE bzw. RAC und Druckminderer DP bedes Kontaktes 111 wieder erregt, d. h. wenn der steht daher Verbindung, solange der Druck im Füll-Druck im Füllstoßbehälter RAC und damit im Aus- Stoßbehälter RAC nicht kleiner ist als ein Druck, der gleichsbehälter RE bis auf einen Wert angestiegen beispielsweise um 0,2 at niedriger ist als der vom ist, der um 0,5 at unter dem vom Druckminderer DP Druckminderer DP eingesteuerte Druck,
eingesteuerten Druck liegt. 35 Zu Beginn eines raschen Bremsenlösens, welches Bei geschlossenem Kontakt 111 kann der Fahr- durch Erregen des Füllstoßelektromagneten 8 mit zeugführer mit Hilfe des Betriebsbremsdruckknopfes Hilfe einer kurzzeitigen Betätigung des Druck- 28 über die Bremsleitung 4, den geschlossenen Kon- knopfes 6 eingeleitet wird, schließt der Magnet 8 takt 109, der vom Elektromagnet 12 des Verriege- einen Haltekontakt 119, mit dem seine Erregung auch lungsventils gesteuert wird, und die Leitung 110 nach 40 nach Loslassen des Druckknopfes 6 über den in der Belieben weitere Bremsstufen einleiten, wobei der oberen geschlossenen Stellung befindlichen Kontakt Elektromagnet 31 des Bremsventils durch jedes Frei- 111 α und den positiven Pol des Bremselektromagnegeben des Druckknopfes 28 wieder erregt wird. ten 31 so lange erhalten bleibt, bis der Druck im Füll-Der Elektromagnet 12 des Verriegelungsventils Stoßbehälter RAC größer geworden ist als ein Druck, 156 steuert einen zweiten Kontakt 117, der sich beim 45 der beispielsweise um 0,2 at unter dem vom Druck-Abfallen dieses Elektromagneten 12 schließt, wobei minderer DP eingesteuerten Druck liegt. Gleichzeitig gleichzeitig eine Verbindung des Druckreglers R über mit der Abwärtsbewegung des Umschaltkontaktes die öffnung 157 zur Atmosphäre geschaffen wird. lila in seine untere Stellung wird auch der Stromin der Prüfstellung JV des Wechselschalters 10' ist fluß zum Haltekontakt 119 des Elektromagneten 8 der Elektromagnet 12 des Verriegelungsventils 156 50 unterbrochen.

ausgeschaltet, während der Elektromagnet 31 des Zwischen dem Ausgleichsbehälter RE und dem Betriebsbremsventils 158 über eine Prüfleitung 118 Füllstoßbehälter RAC ist ein Füllungsregelventil DR und den geschlossenen Kontakt 115 erregt bleibt. Bei vorgesehen. Über eine enge Drosselbohrung 121 in Abfallen des Elektromagneten 12 des Verriegelungs- dem Ventilteller 120 des Füllungsregelventils wird ventils 156 und Schließen des Kontaktes 117 erfolgt 55 die Verbindung zwischen den Behältern RE und Stromdurchfluß in einer Überladungsleitung 5, und RAC bei geschlossenem Ventil 120 hergestellt,
zwar, vom Pluspol des Elektromagneten 31 ausgehend, Der Druckregler arbeitet wie folgt:
über die Leitung 98, die geschlossenen Kontakte 97 In der in der Zeichnung dargestellten Betriebsstel- und 117. Dies ist jedoch nur im Zustand einer Über- lung sind normalerweise die Kontakte der Druckladung oder beim Beseitigen einer Überladung mög- 60 knöpfe 6 und 25 unterbrochen, so daß die Elektrolich (Kontakt 97 geschlossen). magneten 8,17; 22 und 24, die das Füllstoßventil 104, In der Betriebsstellung S steht die Betriebsbrems- das Löseventil 133, das Überladungsventil 101 bzw. leitung 4 unter Strom, die Prüfleitung 118 dagegen das Schnellfüllventil 99 steuern, stromlos sind,
nicht. Folglich ist der Elektromagnet 31 des Betriebs- Die über dem Membrankolben 92 liegende Kambremsventils 158 nur über den Kontakt 109 an die 65 mer wird über das Verriegelungsventil 156 und die Stromquelle angeschlossen. Bei zufälliger Stromunter- Druckluftleitungen 48,139 und 57 mit Druckluft aus brechung in der Wicklung des Verriegelungselektro- dem Hauptluftbehälter RP beaufschlagt. Die unter magneten 12 wird der Kontakt 109 geöffnet, worauf der Kolbenmembran 92 befindliche Kammer steht

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ίο

über das von seinem oberen Sitz abgehobene Ventil 99 mit der Hauptluftleitung 35 in Verbindung. Da der Druck im Hauptluftbehälter RP und somit in der über der Kolbenmembran 92 liegenden Kammer bedeutend größer als der Druck in der Hauptluftleitung und folglich in der unter dem Membrankolben 92 liegenden Kammer ist, wird der Membrankolben 92 nach unten gedrückt und liegt an der Hülse 137 a an. Die Membran 92 befindet sich in Sperrstellung. Die über der Membran 37 liegende Kammer im Druckrelais R steht über eine Drosselbohrung 36 in ständiger Verbindung mit der Hauptluftleitung 35. Die unter der Membran 37 liegende Kammer 105 hingegen steht unter Wirkung des im Ausgleichsbehälter RE herrschenden Regeldruckes. Im allgemeinen ist der Druck in der Hauptluftleitung 35 gleich dem Druck im Ausgleichsbehälter RE, und die Kammern über und unter der Membran sind mit gleichem Druck beaufschlagt. Treten nun Druckunterschiede zwischen den in der Hauptluftleitung 35 und im Ausgleichsbehälter RE herrschenden Drücken auf, so bewegt sich der von der Membran 37 gesteuerte Stößel 38 in Richtung der mit geringerem Druck beaufschlagten Kammer. Liegt z. B. der Hauptluftleitungsdruck unter demjenigen des Ausgleichsbehälters RE, so bewegt sich der Stößel 38 nach oben und hebt den Ventilteller 40 vom Ventilteller 41 ab, so daß Druckluft aus dem Hauptluftbehälter RP in die Hauptluftleitung 35 so lange langsam nachströmen kann, bis die Drücke in der Hauptluftleitung und im Ausgleichsbehälter RE wieder gleich sind. Ein voller Aufwärtshub des Stößels 38, wodurch auch der Ventilteller 41 von seinem Sitz abgehoben werden würde, wird aber durch den Bund 108 a des Stößels 38 verhindert, da dieses schon vor dem Anliegen des Ventiltellers 39 am Ventilteller 41 an das untere Ende des mit der Membran 92 fest verbundenen Hohlzylinders 137 anschlägt. Herrscht hingegen ein Überdruck in der Hauptluftleitung 35, so wird die Membran 37 nach unten gedrückt, der Stößel 38 vom Ventilteller 39 abgehoben. Druckluft entweicht so lange aus der Hauptluftleitung 35 über die Bohrung 116 des Stößels 38 ins Freie, bis die Drücke in der Hauptluftleitung 35 und im Ausgleichsbehälter wieder gleich sind.

In der Betriebsstellung S ist die große Membran 92 auf der Oberseite ständig von dem im Hauptluftbehälter RP herrschenden Druck und auf seiner Unterseite vom durch das vom Elektromagneten 24 mit ,Hilfe des Doppelventils 99 überwachten Hauptluftbehälterdruck bzw. vom Druck der Hauptluftleitung 35 beaufschlagt. In der Verriegelungsstellung und der Prüfstellung N des Wechselschalters 10' ist die über der Membran 92 liegende Kammer entweder zur Atmosphäre entlüftet (Verriegelungsstellung) öder mit,. Druckluft aus dem Hauptluftbehälter beaufschlagt (Prüf stellung).

_;Ein mit einer engen Axialbohrung versehenes Rückschlagventil 154 befindet sich in einer Verbindungsleitung 57 a zwischen der vom Verriegelungselektromagneten 12 betätigten Doppelventil 156 ausgehenden Leitung 139 und der oberhalb der großen Membran 92 liegenden Kammer.
• Wenn das Bremsventil 158 und das Verriegelungsventil 156 zur Atmosphäre hin geöffnet sind, d, h. bei Stellung des Wechselschalters 10' in der Verriegehmgsstellung, dann wird durch das Ventil 154 die Entlüftung der über der Membran 92 liegenden Kammer verzögert, so daß der Membrankolben 37 sich zum Einleiten der Bremsung abwärts bewegen kann, ehe er durch die große Membran 92, nachdem der Restdruck in der Hauptluftleitung 35 größer geworden ist, in die Abschlußstellung nach oben zurückgeschoben wird, so daß die Entlüftung durch das Ventil 38, 39 durch den mit der Membran 37 zusammenhängenden hohlen Stößel 38 abgeschlossen wird und gleichzeitig die Einlaßventilteller 40 und 41 von ihren Sitzen abgehoben werden. Gleichzeitig ermöglicht ein mit einer zentralen Bohrung versehenes Rückschlagventil 155, welches in der Verbindungsleitung 48 zwischen dem Hauptluftbehälter RP und der Kammer unterhalb der Steuermembran des Ventils 54 liegt, ein schnelles Entlüften dieser Membrankammer über eine Entlüftungsbohrung 157 in der Ventilkammer des Doppelventils 156, so daß das Ventil 54 schließt und dadurch das Überströmen von Druckluft aus dem Hauptluftbehälter RP noch vor dem Abheben der Ventilteller 40 und 41 unterbricht.

Beim Wiedereinschalten des Verriegelungselektromagneten 12 durch Umstellen des Wechselschalters 10' aus der Prüfstellung N oder der Verriegelungsstellung / in die Betriebsstellung 5 verzögert das Ventil 155 die Öffnungsbewegung des Ventils 54, während das Ventil 154 ein schnelles Umsteuern des Membransatzes in die Gleichgewichtsstellung bewirkt.

Die Wirkungsweise der beschriebenen Führerbremsventileinrichtung ist kurz zusammengefaßt wie folgt:

Bei Normalzustand in der Betriebsstellung 5 herrscht sowohl im Ausgleichsbehälter RE als auch im Füllstoßbehälter RAC der gleiche Druck von beispielsweise 5 atü.

Der Kontakt 111 ist offen. Der Umschaltkontakt lila befindet sich in seiner unteren Stellung, in der er den Elektromagneten 17 des Löseventils von dem Pluspol des Bremselektromagneten 31 aus in erregter Stellung hält.

Zum Bremsen betätigt der Fahrzeugführer den Bremsdruckknopf 28 und unterbricht damit den Stromfluß der Betriebsbremsleitung 4, so daß der über die elektrische Leitung 110 und den Haltekontakt 115 erregte Bremselektromagnet 31 abfällt, wodurch das Ventil 158 zur Atmosphäre hin geöffnet wird. Außerdem fällt auch der Lösemagnet 17 ab, der vorher über den Pluspol des Bremsmagneten 31 und den in seiner unteren Stellung befindlichen Umschaltkontakt 111 α Strom erhielt.

Durch Abströmen von Druckluft über das in seiner oberen Stellung befindliche Ventil 158 nach dem Abfallen des Bremsmagneten 31 sinkt der Druck im Ausgleichsbehälter RE wenigstens auf beispielsweise 4,5 atü, bei welchem Druck der Kontakt 111 wieder schließt. Vorher jedoch steuert der Umschaltkontakt lila schon bei Sinken des Ausgleichsbehälter- und somit des Füllstoßbehälterdruckes (Verbindung über das Ventil 120) auf beispielsweise 4,75 atü von seiner unteren in die obere Stellung um, so daß der Druckluftstrom vom Druckminderer DP zum Füllstoßbehälter RA C und weiter zum Ausgleichsbehälter RE durch Schließen des Löseventils 133 unterbrochen wird.

Der Fahrzeugführer bremst weiter bis zum gewünschten Wert.

Zum Lösen der Bremsen mittels Füllstoßes gibt der Fahrzeugführer einen Betätigungsimpuls durch

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Drücken des Druckknopfes 6, wodurch der Elektromagnet 8 des Füllstoßventils 104 Strom erhält und über das Ventil 104 den Hauptluftbehälter RP mit dem Ausgleichsbehälter RE verbindet. Der Druck im Ausgleichsbehälter RE steigt auf einen Wert von beispielsweise 8 atü an. Dieser Druck pflanzt sich in die Kammer 105 des Druckreglers R fort, so daß der Ventilteller 41 abgehoben wird und Druckluft vom Hauptluftbehälter RP in die Hauptluftleitung 35 überströmen läßt. Dies ist möglich, weil mit dem Betätigen des Druckknopfes 6 auch der Elektromagnet 24 des Schnellfüllventils 99 über den Kontakt 6 a erregt wird, wodurch das Doppelventil 99 umsteuert und außer der oberhalb der Membran 92 sich befindenden Kammer auch jene, die sich unterhalb der Membran 92 befindet, mit Druckluft aus dem Hauptluftbehälter RP beaufschlagt wird. Weiterhin schließt auch der mit dem Füllstoßelektromagneten 8 zusammenhängende Kontakt 119 und hält dadurch das Füllstoßventil 104 eingeschaltet, da der Stromkreis ao über den zunächst noch in seiner oberen Stellung befindlichen Kontakt lila und den geschlossenen Kontakt 115 vervollständigt wird.

Der Druck im Füllstoßbehälter RAC steigt infolge Uberströmens von Druckluft durch die Bohrung 121 in dem Ventilteller 120 an; wegen der hierbei bewirkten Drosselung steigt jedoch der Druck im Verhältnis langsamer als der Druck im Ausgleichsbehälter RE. Nach Ansteigen des Druckes im Füllstoßbehälter RAC auf einen Wert von beispielsweise 4,8 atü spricht der Differentialdruckschalter 112 an und steuert den Kontakt lila aus seiner oberen in die untere Stellung um, wodurch der Stromkreis des Füllstoßelektromagneten 8 unterbrochen wird. Der höhere Druck im Ausgleichsbehälter RE wird durch Abströmen von Druckluft über ein Rückschlagventil 122 gesenkt, welches sich zwischen Druckluftverbindungsleitungen 147 und 123 befindet, vom Ausgleichsbehälter RE zu den Anschlußleitungen 113 und 135 des Druckminderers DP und die Zentralbohrung des Druckminderers DP, dessen Hohlstange 73 von einem Ventilteller 74 zu diesem Zeitpunkt abgehoben und daher zur Atmosphäre geöffnet ist. Die Einschaltdauer des Elektromagneten 8 des Füllstoßventils 104 über die Kontakte lila und 119 hängt von der Auffüllzeit des Füllstoßbehälters RAC über die Drosselbohrung 121 und damit von der Höhe des vorhergegangenen Druckabfalles im Füllstoßbehälter RAC, ä. h. also von der Stärke der vorhergegangenen Bremsung ab. Mit dem Umsteuern des Umschaltkontaktes lila von seiner oberen in die untere Stellung wird der Elektromagnet 17 des Löseventils wieder erregt, wodurch erneut die Verbindung zwischen dem Druckminderer DP, dem Füllstoßbehälter RA C und dem Ausgleichsbehälter RE über das Löseventil 133 hergestellt ist. Das Rückschlagventil 122 verhindert während des Bremsens ein Nachspeisen von Druckluft aus dem Hauptluftbehälter RP über den Druckminderer DP in den Ausgleichsbehälter RE.

Beim stufenweisen Bremslösen wird der Druckknopf 25 betätigt, so daß der dadurch über den Leiter 3 erregte Elektromagnet 17 das Bremslöseventil 133 öffnet. Druckluft aus dem Hauptluftbehälter RP strömt daher über die Leitung 138, den Druckminderer DP und das geöffnete Bremslöseventil 133 über die Leitungen 135a, 135b in den Füllstoßbehälter RAC und weiter über die Füllregelvorrichtung DR und die Leitung 135 c in den Ausgleichsbehälter RE und von hier über das Rückschlagventil 103 und die Leitung in die Unterkammer 105 des ersten Steuerkolbens 37. Dadurch wird dieser Steuerkolben 37 nach oben bewegt und öffnet ausschließlich den Ventilteller 40 kleineren Durchströmquerschnitts. Soll bei diesem stufenweisen Bremslösen die Hauptluftleitung 35 mit Druckluft von einem etwas über dem Regeldruck liegenden Druck aufgefüllt werden, so wird der Schalter geschlossen, so daß über den Leiter 5 der Elektromagnet 22 das damit verbundene Überlastventil 101 öffnet. Druckluft strömt somit in den Zeitbehälter RS ein, wodurch der Druckminderer DP auf einen über dem Regeldruck liegenden Druck eingestellt wird.

Claims (15)

Patentansprüche:

1. Elektropneumatische Führerbremsventileinrichtung, insbesondere für Schienenfahrzeuge, mit mindestens einem Steuerpult, die mehrere durch Wechselschalter und Druckknöpfe gesteuerte Magnetventile für einen an beliebiger Stelle angeordneten, den Druck in der Hauptluftleitung steuernden, selbstregelnden Druckregler enthält, der einerseits einen das Beaufschlagen der Hauptluftbehälter regelnden, vom durch mindestens von drei Magnetventilen gesteuerten Druck entgegen dem Druck in der Hauptluftleitung beaufschlagbaren Steuerkolben aufweist, der mit einem von zwei konzentrisch angeordneten, unterschiedliche Durchströmquerschnitte überwachenden Füllventilen zusammenwirkt, und der andererseits einen am ersten Steuerkolben angreifenden zweiten Steuerkolben enthält, dessen Oberkammer vom Hauptluftbehälterdruck und dessen Unterkammer vom Hauptluftleitungsdruck beaufschlagbar ist, wobei die Oberkammer des ersten Steuerkolbens ständig mit der Hauptluftleitung in Verbindung steht und die Unterkammer dieses Steuerkolbens über das Lösemagnetventil mit einem Druckminderer, über das Füllstoßmagnetventil mit dem Hauptluftbehälter und über das Bremsmagnetventil mit der Atmosphäre verbinbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Füllventil großen Durchströmquerschnittes (41) ebenfalls mit Hilfe des ersten Steuerkolbens (37) steuerbar ist und daß der zweite Steuerkolben (92) einen dichtend im Reglergehäuse geführten Hohlzylinder (137) trägt, der mit Spiel den Stößel des ersten Steuerkolbens umgibt und mit das Ausmaß des Hubes des ersten Steuerkolbens bestimmenden, beiderseits am Hohlzylinder des Stößels angeordneten Anschlägen (108 und 108 a) zusammenwirkt, sowie daß, ausgehend von der Stromquelle zur Steuerung der einzelnen Magnetventile, der Notbrems- (27), der Brems-(28) und der Löse- (25) bzw. Füllstoßdruckknopf (6) hintereinander, der Lösedruckknopf parallel zum Füllstoßdruckknopf und ferner die Wicklungen des Bremsmagnetventils (31, 158), des Lösemagnetventils (17, 133), des Füllstoßmagnetventils (8, 104) und eines Schnellfüllmagnetventils (24, 99) mit den entsprechenden Druckknöpfen in Reihe, aber untereinander parallel geschaltet sind, wobei mit Hilfe des Schnellfüllmagnetventils der Druck in der unter dem zweiten Steuerkolben liegenden Kammer regelbar ist.

2. Führerbremsventileinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die unter

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dem zweiten Steuerkolben (92) liegende Kammer mit Hilfe des Schnellfüllventils (24, 99) mit der Hauptluftleitung (35) oder im Zusammenwirken desselben mit dem Verriegelungsmagnetventil (12, 156), mit dem Hauptluftbehälter (RP) oder der Atmosphäre verbindbar ist und daß die über diesem Steuerkolben liegende Kammer mittels des Verriegelungsmagnetventils mit dem Hauptluftbehälter oder der Atmosphäre verbindbar ist.

3. Führerbremsventileinrichtung nach den An-Sprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß in der Verbindungsleitung (57 a) zwischen dem Verriegelungsmagnetventil (12, 156) und der Oberkammer des zweiten Steuerkolbens (92) ein in Richtung zu dieser Kammer öffnendes Rückschlagdrosselventil (154) vorgesehen ist, mit welchem ein Beaufschlagen der Oberkammer dieses Steuerkolbens rasch und ein Entlüften derselben nur langsam durchführbar ist.

4. Führerbremsventileinrichtung nach den An-Sprüchen 1 bis 3 mit einer Verriegelungsvorrichtung des Druckreglers, welche ein kolbengesteuertes Absperrventil in der Verbindungsleitung zwischen dem Druckregler und dem Hauptluftbehälter aufweist, wobei der Kolben des Absperrventils entgegen dem auf letzteres einwirkenden Druck des Hauptluftbehälters über das Verriegelungsmagnetventil mit Druckluft aus dem Hauptluftbehälter oder Atmosphärenluft beaufschlagbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß vor der Unterkammer des Absperrventilkolbens in der Verbindungsleitung (48) zum Verriegelungsmagnetventil (12, 156) ein in Richtung zu diesem öffnendes Rückschlagdrosselventil (155) vorgesehen ist, mit dessen Hilfe die Unterkammer rasch mit der Atmosphäre verbindbar, aber nur langsam mit Druckluft aus dem Hauptluftbehälter (RP) beaufschlagbar ist.

5. Führerbremsventileinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die über dem zweiten Steuerkolben (92) des Druckreglers (R) liegende Kammer mit der Verbindungsleitung (50) zwischen dem Druckregler und dem Hauptluftbehälter (RP) über ein in Richtung zur Verbindungsleitung öffnendes Rückschlagventil (107) verbindbar ist.

6. Führerbremsventileinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß in den Verbindungsleitungen (56 bzw. 68 bzw. 147) zwischen einerseits der Unterkammer des ersten Steuerkolbens (37) des Druckreglers (R) bzw. dem Füllstoßmagnetventil (8, 104) bzw. dem Bremsmagnetventil (31, 158) und dem Druckminderer (DP) und andererseits einem Ausgleichsbehälter (RE) ein unmittelbar vor dem Ausgleichsbehälter eingebautes, in Richtung vom Behälter öffnendes Rückschlagdrosselventil (103) vorgesehen ist, mit dessen Hilfe der Ausgleichsbehälter rasch mit der Unterkammer des Steuerkolbens bzw. mit der Atmosphäre verbindbar und nur langsam mit Druckluft aus dem Hauptluftbehälter (RP) beaufschlagbar ist.

7. Führerbremsventileinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 6, gekennzeichnet, durch einen Differentialdruckschalter (112), mit dessen Hilfe zwei Kontakte (111 und lila) steuerbar sind, von denen der eine (111) in einen ersten Erregerstromkreis (4, 109, 110) des Bremsmagnetventils (31, 158) und der andere (lila) abwechselnd in einen zweiten Erregerstromkieis {6;^;'l; 119) des Bremsniagnetvehtils oder in einen vom Pluspol des Bremsmagnetvetitils abzweigenden zusätzlichen Erregerstroriikreis des Bremslösemagnetventils (17,133) in Abhängigkeit von dem auf die Unterseite des Membrankolbens des Differentialdruckschalters entgegen der Kraft einer Feder und dem Druck im Ausgleichsbehälter (RE) bzw. in einem Füllstoßbehälter (RAC) einwirkenden, direkt vom Druckminderer (DP) eingesteuerten Druck einschaltbar ist.

8. Führerbremsventileinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die vom Hauptluftbehälter (RP) zum Druckminderer (DP) führende Leitung (138) an die Verbindungsleitung (50) zwischen dem Absperrventil (54) des Hauptluftbehälters (RP) und dem Druckregler (R) angeschlossen ist.

9. Führerbremsventileinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß im ersten Erregerstromkreis (4, 109, 110) des Bremsmagnetventils (33, 158) ein zum Kontakt (111) parallel angeordneter, vom Bremsmagnetventil steuerbarer Haltekontakt (115) vorgesehen ist.

10. Führerbremsventileinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Füllstoßdruckknopf (6) neben seinem im Erregerstromkreis des Füllstoßventils (8, 104) vorgesehenen Kontakt (6 a) einen zweiten, im Erregerstromkreis des Schnellfüllmagnetventils (24, 99) vorgesehenen Kontakt (6 b) und einen dritten im Erregerstromkreis (5) eines Überladungsmagnetventils (22, 101) vorgesehenen Kontakt (6 c) aufweist.

11. Führerbremsventileinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Überladungsmagnetventil (22,101) neben seinem normalen, vom Füllstoßdruckknopf (6) bzw. von einem dazu parallel angeordneten Schalter (32) steuerbaren Erregerstromkreis einen zweiten Erregerstromkreis (96, 97, 98, 117, 5) aufweist der über einen von einem Zeitbehälter (RS) beaufschlagbaren Druchluftschalter (97) und einen dazu in Reihe geschalteten, vom Verriegelungsmagnetventil (12,156) steuerbaren, bei entregtem Verriegelungsmagnetventil geschlossenen Kontakt (117) an den Pluspol des Bremsmagnetventils (31, 158) anschließbar ist.

12. Führerbremsventileinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß im ersten Erregerstromkreis (4,109,110,115 oder 111) des Bremsmagnetventils (31, 158) ein vom Verriegelungsmagnetventil (12, 156) steuerbarer Kontakt (109) vorgesehen ist, der bei erregtem Verriegelungsmagnetventil geschlossen ist.

13. Führerbremsventileinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Schnellfüllmagnetventil (24, 99) in einen zweiten Erregerstromkreis (24 a, 96, 97, 98) einschaltbar ist, mit dessen Hilfe das Schnellfüllmagnetventil an den Pluspol des Bremsmagnettentils (31, 158) anschließbar ist, wobei ein vom Schnellfüllmagnetventil steuerbarer Haltekontakt (24 a) mit dem durch den Zeitbehälter (RS) steuerbaren Druckluftschalter (97) in diesem zweiten Erregerstromkreis in Reihe geschaltet ist.

14. Führerbremsventileinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Füllstoßmagnetventil (8, 104) mit Hilfe eines von letzterem steuerbaren Haltekontaktes (119) und dem vom Differentialdruckschalter (112) beträtigbaren Kontakt (111 ä) an den Plus-

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pol des Bremsmagnetventils (31, 158) anschließbar ist.

15. Führerbremsventileinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß ein Kondensator (100) parallel zur Wicklung des Überladungsmagnetventils (22,101) geschaltet ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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