DE2022233C3 - Füllstoßeinrichtung für druckluftgebremste Schienenfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Füllstoßeinrichtung zur Abgabe eines selbsttätigen Füllstoßen in eine Hauptluftleitung eines druckluftgebremsten Schienenfahrzeuges, in Verbindung mit einem Führerbremsventil, einem den Druck in der Hauptluftleitung überwachenden, vom Führerbremsventil über einen Steuerdruck beeinflußbaren Relaisventil und einem vom Führerbremsventil aus mittels einer pneumatischer, Fernsteuerung betätigbaren Füllstoßventil, welches beim Betätigen fiber das Relaisventil die Abgabe eines Füllstoßes bewirkt, dessen Ablauf von einem dem Füllstoßventil zugehörenden Steuerkolben bemessen ist.

Mit der DT-AS 11 55 470 ist bereits tine Füllstoßeinrichtung der vorstehend angegebenen Art bekanntge- 4c worden. Das Füllstoßventil ist hierbei in die Druckluftversorgungsleitung des Führerbremsventils eingeschaltet und steuert in Abhängigkeit vom Druckluftverbrauch des Führerbremsventils beim Bremsenlösen mittels eines an seinem Steuerkolben auftretenden Steuerdruckes selbsttätig die Abgabe und den Ablauf von Füllstößen.

Gegenstand eines älteren, nicht veröffentlichten Patents (DT-PS 20 18 907) ist eine handbetätigbare Füllstoßeinrichtung der vorstehenden Art, welche mit Ausnähme der pneumatischen Fernsteuerung den eingangs erwähnten Merkmalen entspricht. Hierbei ist ein von einem Vergleichsdruck beaufschlagter erster Zylinderraum der Füllstoßeinrichtung zur einen Seite eines über eine Stange von außerhalb der Füllstoßeinrichtung betätigbaren Steuerkolbens über eine Düse mit einem zweiten Zylinderraum verbunden, der an eine vom Steuerdruck beaufschlagbare Kammer angrenzt, wobei der über die Stange entgegen Federkraft in die Füllstoßstellung gebrachte Steuerkolben auf Steuermittel einwirkt, die den zweiten Zylinderraum mit der ersten Kammer verbinden und der Steuerkolben durch die Kraft der Feder selbsttätig in die die Füllstoßperiode beendende Stellung zurückgeführt wird, wenn der der jeweils vorangegangenen Bremsstufe entsprechende ⁶j Steuerdruck über die Düse im wesentlichen an den Vergleichsdruck angepaßt ist.

Die vorgeschlagene Füllstoßeinrichtung ist im Füh-Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde eine Füllstoßeinrichtung der eingangs angegebenen An derart auszubilden, daß nach Einleiten eines Füllstoße; die selbsttätig ablaufende Füllstoßperiode jederzeii vorzeitig unterbrochen werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß in der Weise gelöst, daß im Füllstoßventil ein mit dem Steuerkolber koppelbarer Abschaltkolben vorgesehen ist, der einer seits vom Steuerdruck und andererseits, in Füllstoß Beendigungsrichtung auf den Steuerkolben einwirkend von einer ständig wirksamen Kraft belastet ist.

Die Erfindung ist an Hand zweier in der Zeichnung schematisch dargestellter Ausführungsbeispiele nähei erläutert. Es zeigt

F i g. 1 ein Schaltschema eines pneumatischen Füh reroremsventils und

F i g. 2 ein Schaltschema eines elektropneumatischer Führerbremsventils.

Ein an sich bekanntes Relaisventil 1 weist eine an dit Hauptluftleitung 2 angeschlossene Kammer 3 und ein< an die Hauptluftbehälterleitung 4 angeschlossene Kan mer 5 auf. In der Kammer 5 befindet sich ein von einei Feder 6 belasteter Ventilteller 7 zur Abdichtung eine einen Ventilsitz 8 bildenden öffnung in der die Kam mern 3 und 5 trennenden Wand 9. Die Kammer 3 is durch eine Wand 10 von einem Kolbenraum 11 ge »rennt, der durch einen Kolben 12 von einem Kolben raum 13 in Verbindung mit einem Steuerbehälter 13 getrennt ist. Der Kolben 12 ist mit einem Rohr 14 ver sehen, das zur einen Kolbenseite druckdicht durch dii Wand 10 geführt ist und in einem Ventilsitz 15 für dei Ventilteller 7 endet. Zur anderen Kolbenseite durch ragt das Rohr 14 eine den Kolbenraum 13 begrenzend' Außenwand 16 des Relaisventils 1. In der Wand 10 be findet sich eine die Kammer 3 und den Kolbenraum 1 verbindende Drossel 17.

Die Hauptluftbehälterleitung 4 ist über ein bekannte Druckminderventil 18 in einer Luftleitung 19 an ein Kammer 20 eines Führerbremsventils 21 angeschlos sen. Die Kammer 20 enthält einen Ventilteller 22, de von einer Feder 23 gegen einen festen Ventilsitz 24 i einer Wand 25 drückbar ist, die die Kammer 20 vo einer Kammer 26 trennt, an welche eine Luftleitung 2 anschließt.

In die Kammer 26 ist ein offenes Rohr 28 druckdich

geführt, das mit dem Führerbremshebel 29 des Führerbremsventils 21 verbunden ist Wird der Führerbremshebel aus seiner dargestellten Nullage 30 in die Lösestellung 31 und darüber hinaus in die Füllstellung 32 (nach links) verschwenkt, so wird das Rohr in entgegengesetzter Richtung (nach rechts) verrehoben, das dabei den Ventilteller 22 entgegen der Kraft der Feder 23 von seinem Sitz hebt, um die Kar.imern 20 und 2f miteinander zu verbinden. Das vordere Ende des Rohres 28 ist als Ventilsitz 33 ausgebildet, so daß der Ventilteller 22 die vordere Rohröffnung abzuschließen vermag.. Wird der Führerbremshebei 29 in die Bremsstellung 34 und darüber hinaus in die Schnellbremsstellung 35 nach rechts geschwenkt, so wird das Rohr 33 nach links verschoben, das sich dabei von dem Ventilteller 22 abhebt, wobei die Klammer 26 über das offene Rohr 33 und eine öffnung 36 im Führerbremsventil entlüftet wird.

Das Führerbremsventil 21 enthält eine weitere Kammer 37 in Verbindung mit einer Luftleitung 38'. In der Kammer 37 befindet sich ein von einer Feder 38 gegen einen Ventilsitz 39 drückbarer Ventilteller 40, der über eine Stange 41 in der Füllstellung 32 des Führerbremshebels 29 gegen die Kraft der Feder 38 von Ventilsitz 39 abgehoöen wird, um die Kammer 37 über eine öffnung 36' im Führerbremsventil 21 zu entlüften.

Zwischen dem Relaisventil 1 und dem Führerbremsventil 21 ist ein Füllstoßventil 42 geschaltet, das einen Schaltkolben 43 enthält, der einen Kolbenraum 44 von einem Kolbenraum 45 trennt Der Kolbenraum 44 ist über eine Zweigleitung 46 mit der Luftleitung 19 ι am Druckminderventil 18 verbunden. Der Kolbenraum 45 ist über eine Zweigleitung 47 an die Leitung 38' zur Kammer 37 im Führerbremsventil 21 angeschlossen. In dem Kolben 43 befindet sich eine Düse 48, über die die Kolbenräume 44 und 45 miteinander in Verbindung stehen.

Das Füllstoßveutil 42 enthält einen Steuerkolben 49, der einen Kolbenraum 50 von einem Kolbenraum 51 trennt. Der Kolben 49 ist von einer Feder 49' in dem Kolbenraum 51 belastet In dem Steuerkolben 49 befindet sich eine Düse 52, über die die Kolbenräume 50 und 51 miteinander in Verbindung stehen. Der Steuerkolben 49 enthält einerseits einen Stößel 53, der druckdicht in den Kolbenraum 45 hineinragt und der von dem Schaltkolben 43 belastbar ist. Der Steuerkolben enthält andererseits einen Rundschieber 54, der den Kolbenraum 51 sowie anscließende Kammern 55,56,57 und 58 druckdicht durchragt um in einem Kolbenraum 59 zu enden, der von einem weiteren Schaltkolben 60 begrenzt ist welcher den Kolbenraum 59 von einem Kolbenraum 61 trennt Der entlüftete Kolbenraum 61 enthält eine Feder 62, die den Schaltkolben 60 in Richtung auf das Ende des Rundschiebers 54 belastet

Die Kammer 55 ist über eine Luftleitung 63 an den Kolbenraum 13 des Relaisventils 1 angeschlossen und steht über ein Rückschlagventil 64 mit der Zweigleitung 46 bzw. der Luftleitung 19 in Verbindung. Die über eine Leitung 56' mit der Luftleitung 27 verbundene Kammer 56, ist über einen Gehäusekanal 65 mit dem Kolbenraum 59 verbunden und die Kammer 57 schließt über eine Luftleitung 66 an den Kolbenraum 11 des Relaisventils 1 an. Die Kammer 58 ist über eine Gehäuseöffnung 67 entlüftet

Der Rundschieber 54 ist mit einem ersten Kanal 68 versehen, der in der oberen (dargestellten) Lage des Steuerkolbens 49 vollständig innerhalb des Kolbenraumes 51 liegt und in der unteren Lage des Steuerkolbens 49 den Kolbenraum 51 mit der Kammer 55 verbindet. Der Rundschieber 54 enthält einen zweiten Kanal 69, der in der oberen Kolbenlage die Kammern 55 und 56 miteinander verbindet und in der unteren Kolbenlage vollständig innerhalb der Kammer 56 liegt. Der Rundschieber 54 enthält schließlich einen dritten Kana' 70, der in der oberen Kolbenlage des Steuerkolbens 49 vollständig in der Kammer 57 liegt und in der unteren Kolbenlage die Kammern 57 und 58 miteinander verbindet.

Die Luftleitungen 27 und 38' führen zu entsprechenden Kammern 26 und 37 in einem zweiten Führerbremsventil, das der Einfachheit halber nicht dargestellt ist.

Das Führerbremsventil nach F i g. 1 arbeitet wie folgt:

Jn der Nullage 30 des Führerbremshebels 29 wird der Steuerbehälter 13' über die Leitungen 19 und 46, das Rückschlagventil 64, die Kammer 55 des Fülistoßventils 42 und die anschließende Luftleitung 63 auf einen durch das Rückschlagventil 64 bestimmten Regeldruck, z. B. 3 kp/cm² aufgefüllt Dieser Druck stellt sich über den Kanal 69 in dem Rundschieber 54 auch in den Kammern 56 und 59 ein. Der Schaltkolben 60 wird von diesem Druck entgegen der Kraft der Feder 62 aus der dargestellten oberen in die untere Lage gedruckt Ein Absenken des Druckes im Steuerbehälter 13' unter den durch das Rückschlagventil 64 bestimmten Druck ist weder durch langes Halten des Führerbremshebels in der Bremsstellung noch in der Schnellbremsstellung möglich, da der Steuerbehälterdruck über das Rückschlagventil 64 nachgespeist wird. Damit bleibt der Schaltkolben 60 des Füllstoßventils 42 in seiner unteren Lage.

Im Füllstoßventil hat sich der Druck im Kolbenraum 51 über die Düse 52 an den vom Druckminderventil 18 bestimmten Regeldruck im Kolbenraum angeglichen. Außerdem herrscht Regeldruck im Kolbenraum 45. Der Steuerkolben 49 und — über den Stößel 53 — der Schaltkolben 43 werden von der Feder 49' in der dargestellten oberen Lage gehalten. Dabei ist der Kolbenraum 51 des Füllstoßventils 42 von der Kammer 55 und die Kammer 57 von der Atmosphäre getrennt. Vom Führerbremsventil 21 kann über den Führerbremshebel 29 wie üblich gebremst und gelöst werden, da die Kammern 55 und 56 über den Kanal 69 im Rundschieber miteinander verbunden sind

Eleim Bremsen wird der Steuerdruck des Steuerbehälters 13' über die Leitung 63, die Kammern 55 und 56, die Luftleitungen 56' und 27, die Kammer 26 und das nach links in seine Öffnungsstellung verschobene Rohr 28 entsprechend der gewählten Bremsstufe maximal bis auf einen bestimmten Mindestdruck gesenkt. Dabei überwiegt der Rückstelldruck im Kolbenraum 11 den Steuerdruck im Kolbenraum 13, wodurch der Kolben 12 in der Zeichnung nach links verschoben und das Rohr 14 mit seinem Ventilsitz 15 vom Ventilteller 7 abgehoben wird. Hierdurch entweicht Luft aus der Hauptluftleitung 2 über das offene Rohr 14 ins Freie bis sich der Rückstelldruck im Kolbenraum 11 über die Düse 17 auf einen Wert gesenkt hat, der im wesentlichtn dem eingesteuerten Steuerdruck in dem Kolbenraum 13 entspricht

Beim Lösen wird der Steuerdruck des Steuerbehälters 13' über die Luftleitung 19, die Kammer 20, den von seinem Ventilsitz 24 mit dem Rohr 28 abgehobenen Ventilteller 22, die Kammer 26, die Luftleitungen 27 und 56', die Kammern 56 und 55 die Luftleitung 63

entsprechend der gewählten Lösestufe maximal bis auf die vom Druckminderventil 18 abgegebene Regeldruckhöhe, z. B. 5 kp/cm², erhöht. Dabei überwiegt jetzt der Steuerdruck im Kolbenraum 13 den Rückstelldruck im Kolbenraum It, wodurch der Kolben 14 nach rechts verschoben und der Ventilteller 7 von seinem Ventilsitz 8 abgehoben wird.

Hierdurch strömt Luft aus der Hauptluftbehälterleitung 4 in die Hauptluftleitung 2 bis sich der Rückstelldruck im Kolbenraum 11 über die Drossel 17 auf einen Wert erhöht hat, der im wesentlichen dem eingesteuerten Steuerdruck im Kolbenraum 13 entspricht.

Wird der Führerbremshebel zum Einleiten eines Füllstoßes kurzzeitig nach links in die Füllstellung geschwenkt, so wird außer dem Ventilteller 22 auch der Ventilteller .40 von seinem Ventilsitz abgehoben. Hierdurch wird der Kolbenraum 45 im Füllstoßventil über die Leitungen 47 und 38' und die Kammer 37 im Führerbremsventil 21 wegen der relativ kleinen Räume schlagartig ins Freie entlüftet. Die Folge ist, daß der Schaltkolben 43 vom Regeldruck im Kolbenraum 44 nach unten gedruckt wird, wobei der Kolben 49 mit dem Rundschieber 54 entgegen der Kraft der Feder 49' in seine untere Lage verschoben wird. Wie vorstehend erwähnt, befand sich der Kolben 60 bereits in seiner unteren Lage.

In der unteren Kolbenlage des Kolbens 49 wird die Kammer 57 und damit auch die Luftleitung 66 mit dem anschließenden Kolbenraum 11 ins Freie entlüftet. Der Kolben 12 des Relaisventils 1 wird dadurch vom Steuerdruck nach rechts verschoben, wobei der Ventilteller 7 von seinem Ventilsitz abgehoben und Luft aus der Hauptluftbehälterleitung 4 in die Hauptluftleitung 2 gespeist wird.

In der unteren Kolbenlage des Steuerkolbens 49 ist außerdem der Kolbenraum 51 über den Kanal 68 mit der Kammer 55 verbunden. Dabei wird der höhere Regeldruck im Kolbenraum 51 zu Beginn des Füllstoßes an den der vorangegangenen Bremsstufe entsprechenden niedrigeren Steuerdruck in der Kammer 55 rasch angeglichen.

Schließlich befindet sich in der unteren Kolbenlage des Steuerkolbens 49 der Kanal 69 im Rundschieber vollständig in der Kammer 56, die damit von der Kammer 55 getrennt ist

Der Steuerkolben 49 bleibt solange in seiner unteren Lage, bis der Steuerdruck im Steuerbehälter 13' und den anschließenden Räumen über die Düse 52 an den Regeldruck im Kolbenraum 50 angeglichen worden ist. Zu dieser Zeit ist bereits der Kolbenraum 45 unter dem Schaltkolben 43 über die Düse 48 wieder an den im Kolbenraum 44 herrschenden Regeldruck angeglichen, da der Öffnungsquerschnitt der Düse 48 relativ groß und die anschließenden Räume relativ klein sind. Auf diese Weise vermag die Feder 49* zum Beendigen des Füllstoßes bei auf Regeldruckhöhe gebrachtem Steuerdruck den Steuerkolben 49 und den Schaltkolben 43 in die obere Lage zunickzuführen. Das Füllstoßende kommt dadurch zustande, daß der Kanal 70 im Rundschieber wieder vollständig in der Kammer 57 liegt und damit ein weiteres Entlüften des Kolbenraumes 11 unterbunden ist Dadurch vermag sich über die Drossel 17 des Relaisventils 1 im Kolbenraum 11 wieder ein Druck aufzubauen. Bei Druckgleichheit in den Kolbenräumen U und 13 zu beiden Seiten des Kolbens 12 wird dieser in der Zeichnung nach links verschoben, so daß der Ventilteller 7 dichtend auf dem Ventilsitz 8 liegt und damit ein weiteres Füllen der Hauptluftleitung 2 aus der Hauptluftbehälterleitung 4 unterbunden ist. Da der Füllstoß beendet wird, wenn der jeweilige Steuerdruck sich über die Düse 52 dem vom Druckminderventil abgegebenen Regeldruck angeglichen hat, ist die Dauer des Füllstoßes von der Höhe der vorher eingestellten Bremsstufe abhängig. Der Füllstoß kann nach einer Vollbremsung auf eine Höchstdauer von z.B. lOsek festgelegt sein. Soll der Füllstoß darüber hinaus verlängert werden, so ist dies durch Festhalten des Führerbremshebels 29 in der Füllstellung 32 möglich, in der der Ventilteller 40 gegen die Kraft der Feder 38 vom Ventilsitz 39 abgehalten wird, so daß die Kammer 37 und über die Leitungen 38' und 47 auch der Kolbenraum 45 entlüftet bleibt. Damit kann der Steuerkolben 49 bei auf Regeldruck erhöhtem Druck im Kolbenraum 51 von der Feder 49' nicht in seine obere Lage verschoben werden, da der Schaltkolben 43 vom Regeldruck in der unteren Lage gehalten wird, solange der Kolbenraum 45 entlüftet wird.

Soll der Füllstoß vorzeitig unterbrochen werden, so ist der Führerbremshebel 29 in die Bremsstellung 34 zu bewegen.

Hierbei wird das Rohr 28 vom Ventilteller 22 abgehoben und die relativ kleinen Räume der Kammer 26 im Führerbremsventil 21, der anschließenden Luftleitungen 27 und 5(5' und der Kammern 56 und 58 im Füllstoßventil 42 werden rasch entlüftet Dadurch vermag die Feder 62 den Schaltkolben 60 in seine obere Lage zu führen, wobei der Rundschieber 54 mit dem Steuerkolben 49 und der obere Schaltkolben 43 zum vorzeitigen Beenden des Füllstoßes in die obere Lage zurückgedrückt werden. Das ist möglich, weil der auf den Steuerkolben 49 nach unten wirkende Differenzdruck auf jeden Fall geringer ist als der durch das Rückschlagventil 64 auf einen bestimmten Mindestdruck gehaltene Steuerdruck, der den unteren Schaltkolben 60 entgegen der Kraft der Feder 62 in seiner unteren Lage zu halten vermag. Da die Düse 48 so ausgebildet ist. daß nach einem kurzzeitigen Einleiten des Füllstoßes die vom Kolbenraum 45, den anschließenden Leitungen 47 und 38' und der Kammer gebildeten, relativ kleinen Räume sehr rasch wieder auf Regeldruckhöhe gebracht sind, wirkt der obere Schaltkolben 43 einen Anheben des Steuerkolbens 49 durch die Feder 62 über den unteren Schaltkolben 60 praktisch nicht entgegen.

In F i g. 2 ist ein elektropneumatisches Führerbremsventileinrichtung dargestellt wobei Teile und Lagen. die solchen im Führerbremsventil nach F i g. 1 entsprechen, mit übereinstimmenden Bezugszeichen versehen sind Da Aufbau und Funktion des Füllstoßventils 42 und des Relaisventils 1 denjenigen nach F i g. 1 genau entsprechen, wurden diese der Einfachheit halber abgebrochen dargestellt
Beim Verschwenken des Führerbremshebels 29 einerseits in die Lösestellung 31 und darüber hinaus in die Füllstcllung 32 und andererseits in die Bremsstellung 34 und darüber hinaus in die Schnellbremsstellung werden jeweils in bekannter Weise elektrische Schalter 81 und 71 bis 73 geschlossen bzw. geöffnet Der Schalter 73 für die Schnellbremsstellung wird hier nicht näher beschrieben. In der geschlossenen Lage der Schalter 81, 71 und 72 wird zum Erregen von Magnetventilen 74, 75 bzw. 76 eine stromführende Hauptleitung 77 an Zweigleitungen 78, 79 bzw. 80 zu den Magnetventilen angeschlossen. Die Schalter 81, 71 und 72 gehen durch Federkraft selbsttätig in Öffnungslage, wenn sich der Führerbremshebel in der Ausgangslage befindet. Die erregten Magnetventile geben jeweils zugehörige

Luftleitungsquerschniitte frei und schließen diese unerregt, also bei geöffneten Schaltern 81. 71 und 72 ab.

In der hier ins Freie führenden Luftleitung 47 zum Kolbenraum 45 befindet sich das Magnetventil 76. das über die elektrische Leitung 79 durch Betätigen des Schalters 81 erregbar ist. Das Magnetventil 76 ersetzt somit das Ventil 39, 40 im Führerbremsventil nach F i g. 1 und wird erregt, wenn sich der Führerbremshebel 29 in der Füllstellung 32 befindet, in der der Schalter 81 geschlossen ist.

In einer mil der Luftleitung 19 vom Druckminderventil 18 in Vei indung stehenden Luftleitung 19' befindet sich das Magnetventil 75. Die Luftleitung 19' steht mit der Luftleitung 56' in Verbindung, die wie bei der Ausführung nach F i g. 1 von der Kammer 56 bzw. dem Kolbeiiraum 59 ausgeht. Das Magnetventil 75 ersetzt damit das Ventil 22, 24 im Führerbremsventil nach Fig. 1.

In der ins Freie führenden Luftleitung 56' befindet sich das dritte Magnetventil 74, das das Ventil 22, 33 im Führerbremsventil nach F i g. 1 ersetzt.

Befindet sich der Führerbremshebel 29 in der Bremsstellung 34, so ist das Magnetventil 74 erregt, während die Magnetventile 75 und 76 entregt sind. Damit werden die an die Luftleitung 56' anschließenden Räume entlüftet und der Steuerkolben 52 geht, wie beschrieben, in die Abschlußstellung.

Befindet sich der Führerbremshebel 29 in Entlüftungsstellung 31. so ist lediglich das Magnetventil 75 erregt, während die beiden anderen Magnetventile 74 und 76 entregt sind. Das bedeutet, daß die Luftleitung 56' an die Luftleitung 19' bzw. 19 zum Druckminderventil 18 angeschlossen ist und die an den Steuerbehälter 13' angeschlossenen Räume wie vorgeschrieben auf Regeldruckhöhe gefüllt werden.

In der Füllstelking 32 des Führerbremsventils 29 wird außer dem Schalter 71 auch der Schalter 81 betätigt, so daß beide angeschlossenen Magnetventile 75 bzw. 76 erregt sind, während das dritte Magnetventil 74 geschlossen ist. Durch die zusätzliche Erregung des Magnetventils 76 ist der Kolbenraurn 45 entlüftet, wodurch in vorbeschriebener Weise der selbsttätig ablaufende Füllstoßvorgang eingeleitet ist. Wie gleichfalls beim Führerbremsventil nach F i g. 1 beschrieben ist. läßt sich der Füllstoß jederzeit vorzeitig unterbrechen, wenn der Führerbremshebel in die Bremsstellung 35 geschwenkt wird, in der das Magnetventil 74 erregt und damit zum vorzeitigen Beenden des Füllstoßes die an die Luftleitung 56' anschließenden Räume rasch entlüftet werden.

Es ist ohne weiteres klar, daß die Magnetventile 74, 75 und 76 mit einem zweiten Führerbremshebel mit parallel geschalteten Schaltern entsprechend den Schaltern 81. 71 bzw. 72 in Verbindung stehen können.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen ♦09 635/135

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Füllstoßeinrichtung zur Abgabe eines selbsttätigen Füllstoßes in eine Hauptluftleitung eines druckluftgebremsten Schienenfahrzeuges, in Verbindung mit einem Führerbremsventil, einem den Druck in der Hauptluftleitung überwachenden, vom Führerbremsventil über einen Steuerdruck beeinflußbaren Relaisventil und einem vom Führerbremsventil aus mittels einer pneumatischen Fernsteuerung betätigbaren Füllstoßventil, welches beim Betätigen über das Relaisventil die Abgabe eines Füllstoßes bewirkt, dessen Ablauf von einem dem Füllstoßventil zugehörenden Steuerkolben bemessen ist, dadurch gekennzeichnet, daß im Füllstoßventil (42) ein mit dem Steuerkolben (49) koppelbarer Abschaltkolben (60) vorgesehen ist, der einerseits vom Steuerdruck und andererseits, in Füllstoß-Beendigungsrichtung auf den Steuerkolben (49) einwirkend, von einer ständig wirksamen Kraft (Feder 62) belastet ist.

   rerstand eines Schienenfahrzeuges in der Nähe des Führerbremsventils angeordnet und kann durch den Fahrzeugführer zum Einleiten einer selbsttätig ablaufenden Füllstoßberiode von Hand betätigt werden. Da eine derartige Handbetätigung unerwünscht sein kann oder der für die Anbringung einer derartigen Füllstoßeinrichtung mit ihren Rohrleitungsanschlüssen und den anschließenden Rohrleitungen erforderliche Raum in der Nähe des Führerbremsventils nicht immer zur Verfügung steht, kann es in Anbetracht des prinzipiellen Bekanntseins von pneumatischen Fernsteuerungen, gemäß der bereits erwähnten DT-AS 11 55 470 auch für Füllstoßeinrichtungen, naheliegen, bei der vorgeschlagenen Füllstoßeinrichtung das Füllstcßventil mittels einer pneumatischen Fernsteuerung vom Führerbremsventil fernbetätigbar auszugestalten.

   Insbesondere bei einer derartigen Ausgestaltung der vorgeschlagenen Füllstoßeinrichtung besteht die Gefahr, daß das Füllstoßventil irrtümlich betätigt wird; der eingeleitete Füllstoß läuft dann automatisch ab unc kann eventuell nach seinem Einleiten rasch erforderliche Bremsbetätigungen erheblich verzögern oder stö

   ren.