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Selbstabschließende elektropneumatische Druckluftbremseinrichtung
für Schienenfahrzeuge Die Erfindung betrifft eine selbstabschließende elektropneumatische
Druckluftbrernseinrichtung für Schienenfahrzeuge, mit einem als Druckregler ausgebildeten
Führerbremsventil zur rein mechanischen Betätigung eines der elektrischen Bremssteuerung
dienenden elektrischen Schalters und zur Beaufschlagung eines den Druck der pneumatischen
Bremssteuerung regelnden Relaisventils und mit einem durch von der elektrischen
oder der pneumatischen Bremssteuerung hervorgerufene Druckänderungen in einer Steuerleitung
steuerbaren, die Be- und Entlüftung eines Bremszylinders überwachenden Bremssteuerventil.
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Es ist bereits eine elektropneumatische, Bremseinrichtung bekannt,
welche einen handbetätigbaren Druckregler aufweist, mit dessen Hilfe ein pneumatisch
steuerbarer elektrischer Schalter beeinflußt werden kann. Der elektrische Schalter
betätigt zwei Magnetventile, deren eines die Belüftung und deren anderes die Entlüftung
eines Bremszylinders überwacht. Der im Bremszylinder herrschende Druck beaufschlagt
hierbei auch den pneumatischen Steuerteil des elektri schen Schalters, so daß die
Bremseinrichtung selbstabschließend wirkt. Bei dieser Bremsanlage fehlt jedoch eine
rein pneumatische Bremssteuerung, die bei Ausfall des elektrischen Teiles der Bremse
wirksam werden und so einen Ausfall der gesamten Bremsarilage verhindern könnte.
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Andere, ebenfalls bereits bekannte, elektropneumatische Bremseinrichtungen
sind mit einem gesondert von Hand oder auch zusammen mit einem pneumatischen Führerbremsventil
verstellbaren, elektrischen Widerstand ausgerüstet, mit dessen Hilfe die Stärke
der Erregung einer ein Wechselventil betätigenden Magnetspule regelbar ist. Das
elektrisch betätigte Wechselventil überwacht hierbei entweder über ein Doppelrückschlagventil,
an dessen zweite Eingangsseite ein vom Führerbremsventil pneumatisch steuerbares
Bremssteuerventil angeschlossen ist, parallel zu diesem die Druckbeaufschlagung
eines Breinszylinders, oder es ist in die das Bremssteuerventil steuernde Hauptluftleitung
eingeschaltet, wobei der zum Führerbremsventil führende Leitungszweig durch ein
besonderes, zusammen mit dem Wechselventil betätigbares Magrietventil absperrbar
ist. Diese Anlagen weisen jedoch den Nachteil auf, daß in Abhängigkeit von der Leitungslänge
zwischen Führerbremseinrichtung und diesem elektrisch betätigbaren Wechselventil
sowie der Anzahl der von einer Führerbremseinrichtung aus zu überwachenden Wechselventile
bei der Zusammenstellung mehrerer Wagen zu einem Zug die Erregung der Magnetspulen
der Ventile und damit auch die Bremswirkungen bei einer bestimmten Einstellung des
verstellbaren Widerstandes unterschiedlich sind. -
In einer den Gegenstand
eines älteren Patentes bildenden Anlage ist ein Bremsbeschleuniger für die pneumatische
Steuereinrichtung mit einem Abschaltkolben versehen, der bei Betätigung der elektrischen
Bremssteuerung beaufschlagt wird und den Bremsbeschleuniger außer Tätigkeit setzt.
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Die der Erfindung zugrunde liegend-- Aufgabe besteht in der Schaffung
einer selbstabschließenden elektropneumatischen Druckluftbremseinrichtung der eingangs
angegebenen Art, welche bei elektrischer Bremssteuerung weitgehend unabhängig von
der absoluten Höhe des Stromflusses in den elektrischen Steuerleitungen und damit
unabhängig von der Länge der genannten Steuerleitungen sowie unabhängig von der
Anzahl der zu einem Zug zusammengestellten Wagen arbeitet. Auch soll es möglich
sein, die selbstabschließende, elektropneumatische Druckluftbremseinrichtung aus
einer rein pneumatischen Druckluftbremse durch nachträgliches Einfügen des elektrischen
Teiles ohne Schwierigkeiten zu bilden.
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Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß die Druckluftbremseinrichtung
die Kombination folgender an sich bekannter Merkmale aufweist: a) Die elektrische
Bremssteuerung besteht aus einem eine Entlüftung der Steuerleitung in die Außenluft
überwachenden Bremsmagnetventil und einem eine Belüftung der Steuerleitung aus der
Hauptluftleitung überwachenden Lösemagnetventil,
b) in der
Verbindung zwischen der ständig an die Magnetventile angeschlossenen Steuerleitung
und der Hauptluftleitung ist ein beim Einleiten der elektrischen Bremssteuerung
wirkendes Sperrventil angeordnet, c) in der elektrischen Steuerleitung der Brems-
und Lösemagnetventile ist ein das Selbstabschließen der Bremse bewirkender Schalter
vorgesehen, der von einem vom Bremszylinderdruck rückwirkend entgegen dem Druck
in einem vom Führerbremsventil geregelten Vorsteuerkreis beaufschlagten pneumatischen
Steuerteil schaltbar ist.
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In weiterer Ausbildung der Erfindung ist es vorteilhaft, wenn das
Sperrventil einen Kolben aufweist, der vom Druck in der Hauptluftleitung entgegen
dem Druck in einem ungedrosselt mit den Magnetventilen und gedrosselt mit der Steuerleitung
in Verbindung stehenden Raum beaufschlagt ist und durch den bei Druckabsenkung in
dem zuletzt genannten Raum während der elektrischen Bremssteuerung die Verbindung
zwischen der Steuerleitung und der Hauptluftleitung mit Hilfe eines Absperrventils
absperrbar und ein zum Füllen des Bremsluftbehälters aus der Hauptluftleitung über
ein Rückschlagventil dienendes Füllventil zu öffnen ist. Die pneumatische Steuerung
des Sperrventils mittels eines Kolbens fährt im Vergleich zu der bekannten elektrischen
Steuerung zu einer Verminderung des Strombedarfs der Bremseinrichtung und ermöglicht
damit eine Verlängerung der durch die elektrische Bremssteuerung zu überwachenden
Züge.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung schematisch
dargestellt.
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An eine durch einen Hauptluftbehälter 1 dargestellte Druckluftquelle
ist mittels einer Rohrleitung 3
ein Relaisventil 5 und ein als Führerbremsventil
ausgebildeter Druckregler 7 angeschlossen. Der Druckregler 7 weist
einen Handgriff 9 auf, mit dessen Hilfe eine einen Exzenter 11 tragende
und zwei elektrische Schalter 12 und 13 betätigende. Spindel 15 verdreht
werden kann. Der Exzenter 11 greift an einem im Ventilgehäuse axialbeweglich
gelagerten Zylinder 17
an, dessen Innenraum mit dem Hauptluftbehälter
1
in Verbindung steht und dessen eines Ende einen eingezogenen, einer im Innenraum
des Zylinders 17
befindlichen und federbelasteten, Doppeldichtplatte
19
zugeordneten Ventilsitz 21 aufweist. Der zweiten Dichtfläche der Doppeldichtplatte
19 ist ein Ventilsitz 23 zugeordnet, welcher das Ende eines mit einem
Kolben 25 verbundenen und andererseits in einem Federraum 27 endenden
Ventilrohres bildet. Mit der Doppeldichtplatte 19 zusammen bilden die Ventilsitze
21 und 23 ein Doppelventil 19, 21, 23. Auf der dem Zylinder
17 abgewandten Seite ist der Kolben 25 über eine in dem entlüfteten
Federraum 27 befmdliche Regelfeder 29 belastet. Zwischen dem Zylinder
17
und dem Kolben 25 befindet sich ein Raum 31, der über eine
Rohrleitung 33 mit einem Magnetventil 35
sowie dem Zylinderraum37 des
pneumatischenSteuerteiles 39 eines elektrischen Wechselschalters 41 verbunden
ist. Der Zylinderraum 37 des pneumatischen Steuerteiles 39 ist durch
einen Kolben 42 von einem Zylinderraum 43 abgetrennt, in welchem eine über ein Glied
45 abgefangene, den Kolben 42 belastende Feder 47 angeordnet ist. Der Zylinderraum
37 ist von einer mit dem Kolben 42 verbundenen Kolbenstange 49 durchdrungen,
welche einen in Wirkungsrichtung des Zylinderraumes 37 vom Druck eines Zylinderraumes
51 und der Kraft einer Feder 53 entgegen dem Druck der Atmosphäre,
belasteten Kolben 55 trägt und welche mit dem Schaltglied des Wechselschalters
41 verbunden ist. Das Magnetventil 35 nimmt ein sich bei seiner Erregung
schließendes Absperrventil 57
auf, welches die Verbindung des Raumes
31 mit dem Zylinderraum 43 des pneumatischen Steuerteiles 39
und einer
Steuerkammer 59 des Relaisventils 5 überwacht. Die Steuerkammer
59 ist über ein sich bei Erregung öffnendes Magnetventil 61 mit einem
Luftbehälter 63 verbindbar. Das Relaisventil 5 enthält einen Kolben
65, der die Steuerkammer 59 von einer Rücksteuerkammer 67 abtrennt
und der eine Kolbenstange 69 trägt, die mittels Anschlägen wechselweise zwei
entlastete Ventile 71 und 73 öffnen kann, deren eines, 71,
eine Belüftung aus dem Hauptluftbehälter 1
und deren anderes, 73, eine
Entlüftung 0 der Hauptluftleitung 75 überwacht. Die Rücksteuerkammer
67
steht über eine Drosselstelle 77 mit der Hauptluftleitung
75 in Verbindung. An die Hauptluftleitung 75 ist ein Sperrventil
79 angeschlossen, in dem ein vom Druck in dieser Leitung über eine Düse
80 beaufschlagter Kolben 81 vorgesehen ist, der über ein Ventilrohr
83 mit einem Glied eines in Ruhestellung über eine Feder 85 offen
gehaltenen Ventils 87 verbunden ist. Das Ventilrohr 83 endet mit einem
Ende in der Atmosphäre und trägt an seinem anderen Ende einen Ventilsitz
89, der ein Doppelventil 89, 91, 93 steuert, dessen einer Teil
91, 93 die Verbindung der Hauptluftleitung 75 mit einem Raum
95 überwacht und dessen anderer Teil 89, 91 in Ruhestellung des Sperrventils
79 den Raum 95 durch die Bohrung des Ventilrohres 83 entlüftet.
Die zweite Beaufschlagungsfläche des Kolbens 81 ist in Öffnungsrichtung des
Ventils 87 über einen Zylinderraum 97 belastet, dessen Druckverhalten
durch ein eine Verbindung zur Außenluft überwachendes Bremsmagnetventil
99 und ein in eine Verbindung zu einem über ein Rückschlagventil
101 von der Hauptluftleitung 75 aufladbaren Luftbehälter
103 eingeschaltetes Lösemagnetventil 105
gesteuert wird. Beide Magnetventile
99 und 105 sind nur bei Erregung geöffnet; das Lösemagnetventil
105
öffnet dabei zugleich einen der Spule 107 des Bremsmagnetventils
99 vorgeschalteten Schalter 109. Die Hauptluftleitung 75 weist
eine durch das Ventil 87
überwachte Verbindung zu einer Steuerleitung
111
auf, welche einerseits über eine Düse 113 in den Zylinderraum
97 und andererseits in die Steuerkammer 115
eines Dreidrucksteuerventils
117 einmÜndet. Das Dreidrucksteuerventil 117 enthält eine von der
Steuerkamnier 115 durch einen Steuerkolben 119 abgetrennte Kammer
konstanten Druckes 121, welche über ein in Ruhestellung geöffnetes Absperrventil
123 sowie eine Drosselstelle 125 durch die Steuerleitung
111 aufladbar ist. Der Steuerkolben 119 steuert über ein Gestänge
127 ein Doppelventil 129, 131, 133, welches die Belüftung eines Raumes
135 aus der Steuerkammer 115 bzw. dessen Entlüftung überwacht. Der
Steuerkolben 119 ist ferner mit einem Ventilrohr 137
verbunden, das
einen Kolben 139 trägt und mit einem Ventilsitz 141 endet, der zusammen mit
einem weiteren Ventilsitz 145 und einer Doppeldichtplatte 143 ein Doppelventil.
141, 143, 145 bildet. Das Ventil 143, 145 überwacht die Verbindung eines Raumes
147 mit einem den Kolben 139 beaufschlagenden Zylinderraum 149 und das Ventil
141, 143 eine Entlüftung des Zylinderraumes 149 durch die Bohrung des Ventilrohres
137 ins Freie. Eine im Zylinderraum 149 angeordnete
Feder
151 hält das aus den Kolben 119 und 139 gebildete Kolbensystem119,139
in seiner unteren Endlage. Der Raum 147 steht mit einem über ein Rückschlagventil
153 aus der Steuerleitung 111 füll-
baren Bremsluftbehälter
155 und der Zylinderraum 149 über eine Rohrleitung 157 mit einem Bremszylinder
159 in Verbindung. Vom Raum 135 führt eine Leitung 161 über
ein im Ruhezustand durch eine Feder 163 offen gehaltenes Ventil
165 in einen mit einer Entlüftungsdüse 167 versehenen Luftbehälter
169. Das Ventil 165 ist mit einem in Schließrichtung über eine Düse
171 vom Bremszylinderdruck beaufschlagten Kolben 173 verbunden, der
über ein ebenfalls in Schließrichtung wirkendes Anschlagstück 175
zusätzlich
entgegen dem Bremszylinderdruck durch einen von diesem und der Kraft einer Feder
177 auf einer Seite belasteten Kolben 179 zu beeinflussen ist. Die
zweite Fläche des Kolbens 179 ist über eine Rohrleitung 181 mit dem
im Raum 95 des Sperrventils 79
herrschenden Druck beaufschlagt. An
die Leitung 181
ist außerdem über ein Rückschlagventil 183 der Bremsluftbehälter
155 angeschlossen.
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Der Zylinderraum 51 des pneumatischen Steuerteils
39 ist über eine Rückführungsleitung 185 mit dem Druck im Bremszylinder
159 beaufschlagt; durch den gleichen Druck ist auch ein mit dem Absperrventil
123 verbundener Kolben 187 in Schließrichtung des Ventils belastet.
Der elektrische Teil der Brernsanlage weist eine Stromquelle 189 auf, die
einerseits geerdet ist und andererseits über Leitungen mit den Eingangskontakten
der Schalter 12 und 13 sowie den Schaltanschlüssen zweier Relaisschalter
191 und 193
in leitender Verbindung steht. Der Ausgangspol des Schalters
13 ist mit der andererseits geerdeten Spule des Magnetventils 61 und
derjenige des Schalters 12 mit der ebenfalls andererseits geerdeten Spule des Magnetventils
35 sowie den Eingangspolen des Wechselschalters 41 verbunden. An den in Wirkungsrichtung
des Kolbens 55 sich schließenden Ausgangskontakt des Wechselschalters 41
ist die Spule des Relaisschalters 193 und an den zweiten Ausgangskontakt
diejenige des Relaisschalters 191 angeschlossen. Der Schaltkontakt des Relaisschalters
193 steht mit einer elektrischen Löseleitung 195 und derjenige des
Relaisschalters 191 mit einer elektrischen Bremsleitung 197 in Verbindung.
Von der elektrischen Löse-bzw. Brenisleitung 195 bzw. 197 führen Zweigleitungen
199 bzw. 201 zur Spule des Lösemagnetventils 105 bzw. über den Schalter
109 zur Spule 107 des Bremsmagnetventils 99, wobei die Erregungsspulen
andererseits geerdet sind.
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Im gelösten, betriebsbereiten Zustand der elektropneumatischen Druckluftbremseinrichtung
nehmen deren Einzelteile die aus der Figur ersichtlichen Lagen ein. Vom Hauptluftbehälter
1 sind die Rohrleitung 3
und die mit dieser verbundenen Räume des Relaisventils
5 und des Druckreglers 7 mit Druckluft aufgeladen. Der Druckregler
7 steuert mittels seines Doppelventils 19, 21, 23 in die Rohrleitung
33, den Zylinderraum 37 und, da beide Schalter 12 und 13 noch
geöffnet sind, über das Magnetventil 35 auch in die Steuerkammer
59 sowie den Zylinderraum 43 Regeldruckhöhe ein. Das Magnetventil
61 ist geschlossen, und im Luftbehälter 63 herrscht ein Druck unbestimmter
Höhe. Die Beaufschlagung der Steuerkammer 59 des Relaisventils
5 erzwingt mittels dessen Ventileinrichtung ein Einsteuem von Regeldruckhöhe
in die Hauptluftleitung 75. Der Zylinderraum 51 des pneumatischen
Steuerteiles 39 ist über das Dreidrucksteuerventil 117 entlüftet;
da am Kolben 42 Druckgleichheit besteht, halten die Federn 53 und 47 im Zusammenwirken
mit dem Glied 45 den Wechselschalter 41 in einer Mittelstellung, in welcher seine
beiden Ausgangspole kontaktfrei sind. Die beiden Relaisschalter 191 und
193 sind geöffnet, die elektrische Löseleitung 195 und die Bremsleitung
197 sind spannungsfrei und die Magnetventile 99 und 105 geschlossen.
Der Kolben 81 des Sperrventils 79 ist auf beiden Seiten von Regeldruckhöhe
beaufschlagt; die Ventile 87 sowie 89, 91 sind daher unter der Wirkung
der Feder 85 geöffnet und das Ventil 91, 93 ist geschlossen. Die Hauptluftleitung
75 steht also mit der Steuerleitung 111 in Verbindung und beaufschlagt
die Steuerkammer 115, über das geöffnete Ventil 123
die Kammer konstanten
Druckes 121 und über das Rückschlagventil 153 den Bremsluftbehälter
155. Die Rohrleitung 181 ist über das Ventilrohr 83 entlüftet,
und die Feder 177 hält den Kolben 179 in seiner oberen Endlage. Unter
der Wirkung der Feder 151
befindet sich das Kolbensystem 119, 139 des
Dreidrucksteuerventils 117 in seiner unteren Endstellung; die Ventile
129, 131 und 143, 145 sind geschlossen und die Ventile 131, 133 sowie
141, 143 geöffnet. Der Bremszylinder 159 und die mit diesem verbundenen Räume
sind über das Ventilrohr 137 und der Luftbehälter 169 außer durch
die Düse 167 über die geöffneten Ventile 165 und 131, 133 entlüftet.
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Zu Beginn einer elektrisch gesteuerten Bremsung schließt sich beim
Betätigen des Handgriffes 9 der Schalter 13; das Magnetventil
61 öffnet sich und verbindet den Luftbehälter 63 mit der Steuerkammer
59
des Relaisventils 5. Durch Nachspeisen von Druckluft über das noch
geöffnete Magnetventil 35 wird in den Luftbehälter 63 Regeldruckhöhe
eingesteuert. Anschließend schließt sich der Schalter 12, und das Magnetventil
35 trennt den Druckregler 7 von der Steuerkammer 59 und den
mit dieser verbundenen Räumen ab. Über den Druckregler 7 wird durch Verschieben
des Zylinders 17 nach links die Doppeldichtplatte 19 vom Ventilsitz
23 abgehoben, bis der Druck im Raum 31 in einem Maße abgesenkt ist,
daß der Kolben 25 dieser Bewegung unter der Kraft der Regelfeder
29 nachfolgt. Der durch Schließen des Magnetventils 35 im Zylinderraum
43 erhalten gebliebene Druck hebt den Kolben 42 gegen die sich verringernde Beaufschlagung
auf der Seite des Zylinderraumes 37,
und der in dieser Schaltrichtung liegende
Kontakt des Wechselschalters 41. wird geschlossen. Der Relaisschalter
191 wird erregt und schließt sich, so daß die elektrische Bremsleitung
197 unter Spannung gesetzt wird und das Bremsmagnetventil 99 den Zylinderraum
97 entlüftet. Unter der nunmehr einseitig überwiegenden Druckbeaufschlagung
senkt sich der Kolben 81 ab, schaltet das Doppelventil 89, 91, 93
um, wodurch die Rohrleitung 181 aus der Hauptluftleitung 75 belüftet
wird, und schließt das Ventil 87. Nunmehr wird der Druck in der Steuerleitung
111 über die Düse 113 und das Bremsmagnetventil 99 abgesenkt.
Die Druckbeaufschlagung der Rohrleitung 181 bewirkt über den Kolben
179 ein Schließen des Ventils 165.
Infolge der über die Steuerleitung
111 in die Steuerkammer 115 eingeleiteten Druckabsenkung hebt sich
das Kolbensystern 119, 139 des Dreidrucksteuerventils 117 an und steuert
die Doppelventile 129, 131,
133 sowie etwas verzögert hierzu 141, 143,
145 um, Die Belüftung des Raumes 135 aus der Hauptluftleitung
zeigt
keine weiteren Folgen; mit dem Zylinderraum 149 werden der Bremszylinder
159 sowie die Kolben 187, 173 und 179 und der Kolben
55 des pneumatischen Steuerteiles 39 mit Druckluft aus dem Bremsluftbehälter
155 beaufschlagt. Das Ventil 123
schließt sich, so daß die Kammer konstanten
Druckes 121 von der Steuerleitung 111 abgesperrt wird und ihre Regeldruckhöhe
beibehält. Bei Erreichen einer bestimmten Druckbeaufschlagung in der Rohrleitung
157 hebt sich der Kolben 179, unterstützt von der Feder
177, in seine obere Endlage, das Ventil 165
bleibt jedoch geschlossen,
da der Kolben 173 vom Bremszylinderdruck beaufschlagt ist.
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Sobald der Kolben 55 über den Zylinderaum 51
entsprechend
der Druckabsenkung im Zylinderraum 37 beaufschlagt ist, senkt sich das Kolbensystem
des Steuerteiles 39 wieder in seine dargestellte Nfittellage ab. Der Relaisschalter
191 fällt ab, und das Bremsmagnetventil 99 schließt sich, so daß der
augenblicklich erreichte Druckzustand in der Steuerleitung 111
beibehalten
bleibt. Die Beaufschlagung des Kolbens 139 senkt das Kolbensystem
119, 139 des Dreidrucksteuerventils 117 ab, wodurch das Ventil 143,
145 geschlossen wird und das Dreidrucksteuerventil in seine Abschlußstellung gelangt.
Der Bremsluftbehälter 155
wird während und nach diesen Vorgängen über das
in die Hauptluftleitung 75 Regeldruckhöhe einsteuernde Relaisventil
5, das geöffnete Ventil 91, 93,
die Leitung 181 und das Rückschlagventil
183 auf Regeldruckhöhe aufgeladen.
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Beim Verstärken der Bremsung wiederholen sich diese Vorgänge entsprechend.
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Zum Lösen der Bremse wird der Handgriff 9 des Druckreglers
7 bis kurz vor öffnen der Schalter 12 und 13 zurückbewegt, so daß
in die Rohrleitung 33
wieder Regeldruckhöhe eingesteuert wird. Das Kolbensystem
42, 55 des pneumatischen Steuerteiles 39
senkt sich unter der steigenden
Beaufschlagung in dem Zylinderraum 37 und schließt den zum Relaisschalter
193 führenden Kontakt des Wechselschalters 41. Die elektrische Löseleitung
195 erhält Spannung, und das Lösemagnetventil 105 öffnet sich. Um
eine gleichzeitige Erregung des Magnetventils 99 zu vermeiden, wird hierbei
der Schalter 109 geöffnet. Aus dem Luftbehälter 103 strömt Druckluft
über das Magnetventil 105 in den Zylinderraum 97 und über die Düse
113 in die Steuerleitung 111 ein. Das Kolbensystem 119, 139
des Dreidrucksteuerventils 117 senkt sich in seineAusgangslage, wobei sich
das Ventil 141, 143 öffnet und den Bremszylinder 159 sowie die mit diesem
verbundenen Räume entlüftet. Das Doppelventil 129, 131, 133 wird gleichzeitig
umgesteuert, so daß es den Raum 135 mit der Außenluft verbindet. Mit Erreichen
von Regeldruckhöhe in der Steuerleitung 111 öffnet die Feder 85 das
Ventil 87 und steuert das Doppelventil 89, 91, 93 um, wodurch die
Rohrleitung 181 entlüftet wird. Sobald der Bremszylinder 159 entlüftet
ist, öffnen sich die Ventile 123 und 165, und die Feder 47 drückt
das Kolbensystem des Steuerteiles in die Mittelstellung zurück, so daß durch Betätigen
des Wechselschalters 41 der Relaisschalter 193 abfällt und sich das Lösemagnetventil
105 schließt. Die Hauptluftleitung 75
lädt währenddessen und auch anschließend
den Luftbehälter 103 über das Rückschlagventil 101 wieder auf Regeldruckhöhe
auf. Nunmehr kann der Druckregler 7 in seine dargestellte Vollösestellung
zurückbewegt werden, wobei sich die beiden Schalter 12 und 13 öffnen. Das
Magnetventil 35 verbindet die Steuerkammer 59 mit dem Druckregler
7, und das Magnetventil 61 sperrt den Luftbehälter 63 ab.
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Durch entsprechende Teilbewegungen am Handgriff 9 kann das
Lösen der Bremse beliebig abgestuft werden.
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Bei Einleiten einer Schnellbremsung bleiben die Schalter12 und
13 geöffnet. Der Druckregler7 entlüftet über das Ventilrohr 23 und
die Rohrleitung 33
die Steuerkammer 59 des Relaisventils
5, so daß sich dessen Kolben 65 anhebt und durch Öffnen des Ventils
73 die Hauptluftleitung 75 entlüftet. Das Sperrventil 79 verharrt
in seiner dargestellten Stellung, so daß zusammen mit der Hauptluftleitung
75 die Steuerkammer 115 des Dreidrucksteuerventils 117 entlüftet
wird. Der Kolben 119 hebt sich an und steuert das Doppelventil
129, 131, 133 um, wodurch in den Raum 135 und über die Leitung
161 sowie das Ventil 165
in den Luftbehälter 169 Luft aus der
Steuerkammer 115 abgezapft wird. Bei weiterem Ansteigen des Kolbens
119 wird das Doppelventil 141, 143, 145 umgesteuert und der Bremszylinder
159 aus dem Bremsluftbehälter 155 belüftet. Das Ventil 123
und, über die Düse 171 verzögert, das Ventil 165 schließen sich, so
daß die Kammer konstanten Druckes 121 und der sich anschließend über die Düse
167 wieder entlüftende Luftbehälter 169 von der Steuerleitung
111 abgetrennt werden. Vom Wechselschalter 41 währenddessen ausgeführte Schaltungen
bleiben wirkungslos, weil der Schalter 12 geöffnet bleibt.
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Die Abschlußstellung des Dreidrucksteuerventils 117 wird, wie
bereits beschrieben, durch eine Teilabsenkung seines Kolbensystems 119, 139
bei Druckbeaufschlagung des Kolbens 139 erreicht. Das Lösen nach einer Schnellbremsung
erfolgt ebenfalls rein pneumatisch durch Einsteuern von Regeldruckhöhe in die Steuerkammer
59 des Relaisventils 5 mittels des Druckreglers 7. Der Kolben
65 senkt sich ab und öffnet das Ventil 71, so daß auch in die Hauptluftleitung
75 und damit über die Steuerleitung 111 in die Steuerkammer
115 des Dreidrucksteuerventils 117
Regeldruckhöhe eingesteuert wird.
Das Kolbensystein 119, 139 senkt sich ab und steuert die Doppelventile 141,
143, 145 und 129, 131, 133 um, so daß der Zylinderraum 149 mit dem Bremszylinder
159 und der Raum 135 entlüftet werden. Bei vollständiger Entlüftung
des Bremszylinders 159 öffnet sich das Ventil 123 und, verzögert,
das Ventil 165; zugleich wird der Bremsluftbehälter 155 wieder auf
Regeldruckhöhe aufgeladen.
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Bei Ausfall der elektrischen Bremssteuerung während einer elektrisch
gesteuerten Bremsung kehren die Magnetventile 35 und 61 in ihre dargestellte
Ausgangslage zurück. Der Druck in der Steuerkammer 59
wird mittels des Druckreglers
7 auf einen der eingestellten Bremsstufe entsprechenden Wert abgesenkt, und
das Relaisventü 5 entlüftet infolgedessen die Hauptluftleitung
75 auf einen unter der Regeldruckhöhe liegenden Druck. Sobald die Druckbeaufschlagung
des Kolbens 81 des Sperrventils 79 auf der Seite des Zylinderraums
97 diejenige der Hauptluftleitung 75 übersteigt, steuert das Sperrventil
in die dargestellte Lage um, und die weiteren Bremsvorgänge werden durch die pneumatische
Bremssteuerung analog zur vorstehenden Beschreibung gesteuert.
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Für Wagen ohne eigenen Führerstand entfallen bei der Bremsanlage die
Druckluftquelle 1, das Relaisventil 5, der Druckregler 7 und
der Wechselschalter 41 sowie die ihnen zugehörigen Zusatzarmaturen.
Zur
Erhöhung der Betriebssicherheit der Bremsanlage bei eventueller Undichtigkeit der
Steuerleitung 111 während elektrisch gesteuerter Bremsungen können die Steuerleitungen
sämtlicher Bremsanlagen in den gekuppelten Wagen eines Zuges durch eine Leitung
203, welche nur geringen Durchströmquerschnitt aufzuweisen braucht, verbunden
sein. Eine ungewollte Druckänderung in einer der Steuerleitungen 111 teilt
sich dann sämtlichen Steuerleitungen mit und bewirkt über den Wechselschalter 41
eine Gegensteuerung mittels der Magnetventile 99 bzw. 105.
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Die zeitlich verzögerte Betätigung der Magnetventile 35 und
61 kann zur Vermeidung des hierzu erforderlichen baulichen Aufwandes durch
eine überbrückung des Magnetventils 61 mittels einer kleinquerschnittigen
Düse ersetzt werden. Der Luftbehälter 63 wird dann bereits bei gelöster Bremse
auf Regeldruckhöhe aufgeladen.