DE1029855B - Bremseinrichtung fuer Schienenfahrzeuge, bestehend aus der Kombination einer elektropneumatischen Bremse mit einer Druckluftbremse - Google Patents

Description

DEUTSCHES

Bei Eisenbahnzügen ist es bekannt, sowohl eine Druckluftbremseinrichtung mit den üblichen Steuerventilen als auch als zweite Bremsanlage eine elektropneumatische Einrichtung vorzusehen. Dabei ist zwischen der vom Führerbremsventil überwachten Hauptluftleitung und jedem Steuerventil der Druckluftbremse eine Überwachungseinrichtung angeordnet, welche unter der Wirkung einer vom Lokomotivführer in einem elektrischen Leiterkreis gewählten Spannung das Steuerventil von der Hauptluftleitung trennt und dessen eine Kolbenkammer bis zur Erreichung eines dieser gewählten Spannung entsprechenden Druckabfalls· zwecks Durchführung der elektropneumatischen Bremsung entlüftet.

Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Bremseinrichtung der vorstehend geschilderten Art in mehrfacher Hinsicht zu verbessern. Vor allem soll bei derselben mit einfachen und betriebssicheren Mitteln die Möglichkeit geschaffen werden, die Höhe der elektropneumatischen Abbremsung entsprechend der jeweiligen Fahrgeschwindigkeit in selbsttätiger Weise zu berücksichtigen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch Mittel gelöst, welche in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit die Spannung in dem die elektropneumatische Bremsung überwachenden Leiterkreis einstellen.

In weiterer Ausbildung der Erfindung bestehen diese von der Fahrgeschwindigkeit abhängigen Mittel in einem vorzugsweise durch eine von einer Radachse angetriebene Fliehgewichtseinrichtung einstellbaren Widerstand, dessen zweite Einstellung von einem Kolben vorgenommen wird, welcher in einem Druckluftzylinder gelagert ist, den das Führerbremsventil in seinem dem elektropneumatischen Bremsen und Lösen entsprechenden Stellungen be- bzw. entlüftet.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Bremseinrichtung in schematischer Weise dargestellt.

Gemäß dieser Darstellung ist auf dem Führerstand einer Lokomotive oder eines Triebwagens ein Führerbremsventil 1 in der üblichen Weise angeordnet, welches die Hauptluftleitung 3 einer Druckluftbremseinrichtung in der Weise überwacht, daß diese Leitung entweder über den Auslaß 5 zwecks Druckverringerung entlüftet oder aber mit der zum Hauptluftbehälter führenden Leitung 7 zwecks Druckerhöhung verbunden wird. Diese der Druckluftbremseinrichtung zugehörenden Wirkungen des Führerbremsventils werden durch Schwenken seines Handbetätigungshebels 9 um die Achse 11 in bekannter Weise erreicht und brauchen daher nicht näher beschrieben zu werden. Der Betätigungshebel 9 besitzt außerdem zwei Anschläge 13 bzw. 15., mit welchen er durch Drehen um seine Längsachse 17 im einen oder anderen Sinn Bremseinrichtung für Schienenfahrzeuge, bestehend aus der Kombination

einer elektropneumatischen Bremse

mit einer Druckluftbremse

Anmelder:

Knorr-Bremse G.m.b.H.,
München 13, Moosacher Str. 80

Dr. Ernst Möller, München,
ist als Erfinder genannt worden

das Ventil 19 oder das Ventil 21 öffnet. Durch das Öffnen des Ventils 19 wird eine Zweigleitung 23 der zum Hauptluftbehälter führenden Leitung 7 mit einer weiteren Leitung 25 verbunden, während das öffnen des Ventils 21 die letztere Leitung über einen Auslaß 27 entlüftet. Im Zugfahrzeug ist des weiteren ein Druckluftzylinder 29 angeordnet, dessen Kolben 31 über die Leitung 25 mit Druckluft beaufschlagt oder durch Entlüften des Zylinders 29 entlastet wird. Der beaufschlagte Kolben 31 verschiebt gegen die Kraft einer Feder 33 einen Kontakt 35 auf den Windungen eines Widerstandes 37. Eine weitere Einstellmöglichkeit dieses Widerstandes 37 ist durch einen Kontakt 39 gegeben, der durch eine von der Fahrgeschwindigkeit abhängige Vorrichtung 41 eingestellt wird. Letztere Überwachungsvorrichtung ist in eine elektrische Leitungsverbindung 43 eingeschaltet, welche an einer Stromquelle 45 endigt, deren zweiter Pol an die Masse des Fahrzeuges angeschlossen ist. Die Leitung 43 unterliegt ihrerseits im Zugfahrzeug einer Überwachung durch einen Kontakt 47, welcher durch einen Kolben 49 gegen die Kraft einer Feder 51 geschlossen gehalten wird. Der Kolben 49 ist über eine Leitung 53 mit dem jeweiligen Druck in der Hauptluftleitung 3 beaufschlagt.

An das Zugfahrzeug ist ein Anhängerfahrzeug angekuppelt, wobei die Trennung zwischen beiden Fahrzeugen in der Zeichnung durch eine strichpunktierte Linie angedeutet ist. Wie diie Zeichnung erkennen läßt, erstreckt sich die Hauptluf tleitung 3 vom Zugfahrzeug in das Anhängerfahrzeug und gegebenenfalls auch über weitere solche Fahrzeuge bis zum Zugende. Desgleichen ist ein mit dem Schleifkontakt 35 in Kontakt-

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Schluß stehender elektrischer Leiter 55 zum Anhänger- wird. In dem federbelasteten Kolben 129 des Dreifahrzeug weitergeführt, wo er durch einen Schalter drucksteuerventil 127 ist eine öffnung 135 vorge-57 überwacht wird, welcher in Aufbau undWirkungs- sehen, welche von einem Ventil 137 in der Weise überweise dem Schalter 47 im Zugfahrzeug entspricht und wacht wird, daß sie im vollgelösten Zustand der dessen durch eine Feder 39 belasteter Kolben 61 über 5 Druckluftbremse einen Durchlaß zur etwaigen Aufeine Leitung 63 mit Druckluft aus der Hauptluft- bzw. Nachfüllung der Steuerkammer 131 bildet. Das leitung 3 beaufschlagt wird. Die elektrische Leitung Ventil 137 befindet sich am Ende einer Betätigungs-55 ist in gleicher Weise wie die Hauptluftleitung 3 stange 139 für eine Hülse 141, die eine Auslaßöffnung bis an das Ende des Zuges geführt. An diese Leitung 143 aufweist. Die letztere setzt sich in einem durch 55 ist im Anhängerfahrzeug der eine Pol einer el ektro- io eine Düse 145 überwachten Gehäuseauslaß ins Freie magnetischen Spule 65 angeschlossen (Zweigleitung fort. Die Hülse 141 trägt einen Rückführkolben 147, 66), deren anderer Pol bei 67 an Masse liegt, womit dessen in der Zeichnung untere Seite dem Druck der der Kreis zur Stromquelle 45 sich schließt. Die Spule Außenluft ausgesetzt ist, während auf seine obere 65 bildet einen Teil einer Überwachungseinrichtung Seite außer einer Feder der jeweilige Druck im 69, in deren Gehäuse sie gelagert ist. In der Mittel- 15 Bremszylinder 149 wirkt, der über die Leitung 151 öffnung der Spule 65 kann sich eine an ihrem in der zugeführt wird. Das obere Ende 153 der Hülse 141 Zeichnung unteren Ende offene Hülse 71 axial be- bildet den Sitz für ein Auslaßventil 155, welches mit wegen, welche außerdem eine Auslaßöffnung 73 be- einem Einlaßventil 157 zu einem Doppelventil versitzt, die sich in einer Gehäuseöffnung ins Freie fort- einigt ist. Das Einlaßventil liegt auf einen Sitz 159 setzt. Die Hülse 71 trägt einen von der Spule 65 zu 20 auf. Es überwacht die Zuführung der Druckluft vom beeinflussenden Anker 75 und außerdem einen Kolben Hilfsluftbehälter 161 über die gedrosselte Leitung 163 77. Das untere Ende 79 der Hülse 71 dient als Sitz sowie die Leitung 151 zum Bremszylinder 149. In die für einen federbelasteten Ventilteller 81, der einen Leitung 163 ist ein weiteres Ventil 165 eingeschaltet, weiteren Sitz 83 im Gehäuse der Überwachungsein- welches, betätigt durch einen Kolben 167, diese richtung 69 findet. In der in der Zeichnung darge- 25 Leitung absperrt, sobald im Bremszylinder 149 der stellten, vom Sitz 83 abgehobenen Lage des Ventils 81 zulässige Höchstdruck erreicht ist, welcher dem ist die Leitung 63 mit den Leitungen 85 und 87 ver- Kolben 167 über eine mit der Leitung 151 verbundene bunden, von denen die Leitung 85 sich in einer Leitung 169 zugeführt wird. Das in der Zeichnung weiteren Druckluftleitung 89 fortsetzt, während die untere Ende der Hülse 141 im Dreidrucksteuerventil Leitung 87 im Gehäuseraum unter dem Kolben 77 30 127 ist als Ventilplatte 171 ausgebildet, welche auf mündet. Parallel zur elektrischen Leitung 66 ist eine das offene Ende 173 einer Hülse 175 zu liegen kommt, elektrische Leitung 91 an den durchgehenden Leiter welche im Steuerventil 127 gegen Federkraft axial 55 angeschlossen, welche zu dem einen Pol einer verschiebbar gelagert ist. Das untere Ende der Hülse weiteren elektromagnetischen Spule 93 führt, deren 175 ist seinerseits als Ventil 177 gestaltet, das mit anderer Pol bei 95 wiederum an Masse liegt. Die Spule 35 einem Sitz 179 zusammenwirkt und in der gezeigten 93 bildet einen Teil eines Umschaltventils 97, in Offenstellung eine Leitung 181 mit einem Auslaß 183 dessen Gehäuse eine den Anker 99 tragende Stange verbindet. Die Leitung 181 führt zu einer Beschleuniaxial verschiebbar gegen die Kraft einer Feder 101 gungseinrichtung 185, welche eine Übertragkammer gelagert ist. Die genannte Stange trägt außer dem 187 mit einer gedrosselten Auslaßöffnung 189 aufAnker 99 einen Ventilteller 103, der wechselweise auf 40 weist. Die Übertragkammer 187 ist gegenüber der einen Sitz 105 oder einen Sitz 107 zu liegen kommt. Leitung 181 durch ein Ventil 191 überwacht, welches Des weiteren ist an der Stange ein Ventilteller 109 durch einen Kolben 193 gegen Federkraft geschlossen befestigt, der mit einem Sitz 111 zusammenwirkt. In wird. Der Kolben 193 ist mit dem Druck im Bremsder geöffneten Stellung des letzteren Ventiltellers ist zylinder 149 beaufschlagt, der auf ihn durch die mit eine Aufnahmekammer 113 für Druckluft mit einer 45 der Leitung 151 verbundene Leitung 195 wirken kann. Leitung 115 verbunden. Wenn in dieser Offenstellung Die Übertragkammer 187 der Beschleunigungseinrichdes Ventiltellers 109 der Ventilteller 103 von seinem tung 185 ist mittels der Leitung 115 über das geSitz 107 abgehoben ist und dafür auf dem Sitz 105 öffnete Ventil 109 mit der Kammer 113 verbunden, liegt, so ist eine Druckluftleitung 117, welche ebenso Von der Leitung 89 zweigt eine Leitung 197 ab, die wie die Leitung 85 an die Leitung 89 angeschlossen 50 über ein Rückschlagventil 199 und eine Drossel zum ist, mit einer weiteren Leitung 119 verbunden, die in Hilfsluftbehälter 161 führt. An Stelle dieses Rückder aus der Zeichnung ersichtlichen Weise die Über- schlagventils könnte auch eine Fülleinrichtung von an wachungseinrichtung 69 mlrt dem Umschaltventil 97 sich bekannter Art vorgesehen sein, welche nach einer verbindet. Dagegen ist durch die Auflage des Tellers Druckluftbremsung die Auffüllung des Behälters 161 auf dem Sitz 105 eine ein Rückschlagventil 121 55 nach Maßgabe der Druckverringerung im Bremsaufweisende Druckluftleitung 123 von der Leitung zylinder in der zum Lösen der Bremse vorgeschriebenen und damit von der Leitung 63 bzw. der Haupt- Zeit durchführt.

luftleitung 3 getrennt. Die durch den Ventilteller 81 Wenn an das Zugfahrzeug mehrere Wagen angeder Überwachungseinrichtung 69 mit der Hauptluft- hängt sind, so wiederholt sich an diesen Wagen die leitung 3 zu verbindende oder von ihr zu trennende 60 Anordnung der elektropneumatischen Überwachungs-Leitung 85, 89 führt zum Raum 125 eines Dreidruck- einrichtung und des Umschaltventils zwischen der Steuerventils 127 von bekannter Bauart. Im Gehäuse Hauptluftleitung und dem Dreidrucksteuerventil, des letzteren Steuerventils ist ein Kolben 129 ver- Die Wirkungsweise ist folgende: Im gelösten Zuschiebbar gelagert, welcher den Raum 125 von einem stand der Bremseinrichtung, wobei sich das Führerweiteren, die Steuerkammer konstanten Druckes 65 bremsventil 1 in Fahrtstellung befindet, nehmen die bildenden Raum 131 trennt. Letztere Steuerkammer einzelnen Teile die aus der Zeichnung ersichtliche ist über eine Leitung 133 mit dem Raum oberhalb des Lage ein, und die Hauptluftleitung 3 ist mit dem Kolbens 77 der Überwachungseinrichtung 69 leitend höchsten Regeldruck gefüllt. Da der Kontakt 35 verbunden, so daß auch der Kolben 77 durch den kon- gegenüber dem Widerstand 37 geöffnet ist, bleibt die stanten Überdruck der Kammer 131 beaufschlagt 70 Spule 65 der Überwachungseinrichtung 69 stromlos,

und das bewegliche System im Gehäuse der letzteren wird durch die die Oberseite des Kolbens 77 belastende Kraft, welche sich aus der Federkraft und dem Druck in der Steuerkammer 131 des Dreidrucksteuerventils zusammensetzt, gegen den die Kolben-Unterseite beaufschlagenden Druck der Hauptluftleitung in einer Stellung gehalten, in welcher der Ventilteller 81 vom Sitz 83 abgehoben ist, dagegen auf dem Sitz 79 aufliegt und damit den Auslaß 73 sperrt. Die Druckluft aus der Hauptluftleitung 3 gelangt über den offenen Sitz 83 außer zur Leitung 87 zur Leitung 85 und weiter über die Leitung 89 zum Raum 125 des Dreidrucksteuerventils, so daß der letztere ebenfalls den Höchstdruck der Hauptluftleitung aufweist. Im Umschaltventil 97 ist bei stromloser Spule 93 der Ventil teller 103 durch die Feder 101 auf den Sitz 105 gedruckt und trennt die Füllleitung 123 von der Leitung 119 und damit von der Hauptluftleitung 3 ab. Dagegen ist der Ventilteller 109 vom Sitz 111 abgehoben, so daß die beiden Kammern 113 und 187 über die Leitung 115 vereinigt sind. Der Hilfsluftbehälter 161 ist über die von der Leitung 89 abzweigende Leitung 197 aufgefüllt. Im Dreidrucksteuerventil 127 nimmt der Kolben 129 unter Federbelastung seine unterste Endlage ein, in welcher bei geöffnetem Ventil 137 die Kammer 131 mit dem Raum 125 in Verbindung steht. Außerdem ist die Hülse 175 durch die Ventilplatte 171 nach unten gedrückt, wobei die Leitung 181 über das geöffnete Ventil 177 und den Auslaß 183 entlüftet ist. Das Einlaßventil 157 liegt auf seinen Sitz 159 auf, während das Auslaßventil 155 vom Ende 153 der Hülse 141 abgehoben ist, so daß der Bremszylinder 149 über die Hülsenöffnung 143 und die Drossel 145 entlüftet ist. Das Absperrventil 165 ist infolge der Nichtbeaufschlagung seines Kolbens 167 geöffnet, ebenso ist das Ventil 191 im Beschleuniger 185 von seinem Sitz gehoben.

Wird mittels des Handgriffes 9 am Führerbremsventil 1 eine Druckluftbremsung eingeleitet (Schwenken des Handgriffes um die Achse 11), so wird, während der elektropneumatische Teil unbeeinflußt bleibt, in der üblichen Weise die Hauptluftleitung 3 entlüftet und mit ihr über das offene Ventil 81 auch die Anschlußleitung 89 und damit die Kammer 125 im Dreidrucksteuerventil. Durch die Druckverringerung in der Kammer 125 des Dreidrucksteuerventils 127 bewegt sich dessen Kolbensatz nach oben, wobei die Hülse 175 unter Federwirkung bis zur Auflage des Ventils 177 am Sitz 179 mitgeht. Damit ist die Leitung 181 des Beschleunigers 185 vom Auslaß 183 getrennt und wird nach Abheben des Ventils 171 vom Hülsenende 173 mit der Kammer 125 und weiter über die Leitungen 89, 85, 63 mit der Hauptluftleitung 3 verbunden, so daß die letztere zwecks Beschleunigung der Druckabsenkung über das geöffnete Ventil 191 in die Kammern 187 und 113 abgezapft wird. Das Gesamtvolumen dieser beiden über die Leitung 115 miteinander verbundenen Kammern entspricht der abzuzapfenden Leitungslänge. Die durch diese Anzapfung beschleunigte Bewegung des Kolbensystems im Dreidrucksteuerventil 127 führt zum Abschluß des Auslaßventils 155 und zum öffnen des Einlaßventils 157, über welches der Bremszylinder 149 mit Druckluft aus dem Hilfsluftbehälter 161 beaufschlagt wird. Nach Anstieg des Bremszylinderdruckes auf einen gewünschten Wert unterbricht das Ventil 191, die Abzapfung und die beiden Kammern 187 und 113 entleeren sich über die an ihnen vorgesehenen gedrosselten Auslässe. In nicht näher zu beschreibender Weise kommt es hierauf je nach der Betätigung des Führerhremsventils 1 zu BremsabschlußsteHungen und schließlich zur Vollbremsung, wobei mit Erreichen des vorgeschriebenen Höchstdruckes im Bremszylinder der Kolben 167 das Ventil 165 schließt und damit einen weiteren Anstieg des Bremszylinderdruckes verhindert.

Wird durch Betätigen des Führerbremsventiles die Hauptluftleitung 3 zwecks Lösens der Bremse mit der Leitung 7 verbunden, so pflanzt sich die dadurch bedingte Druckerhöhung über die Leitungen 63 und 89 auch in die Kammer 125 des Dreidrucksteuerventils 127 fort, wodurch das letztere zu einer Entlüftung des Bremszylinders 149 über die Düse 145 unter Abschluß des Einlaßventils 157 veranlaßt wird. Mit Absinken des Bremszylinderdruckes unter den Höchstdruck öffnet das Ventil 165 wieder, und nach weiterer Druckverringerung kehrt auch das Ventil 191 in seine Offenstellung zurück. Der Behälter 161 wird über das Rückschlagventil 199 und eine in der Leitung 197 angeordnete Düse durch den Anstieg des Druckes in der Hauptluftleitung wieder aufgefüllt, so daß mit Erreichen des Vollösezustandes auch in diesem Behälter wieder der Höchstdruck der Hauptluftleitung herrscht.

Während des Lösevorganges an der Druckluftbremseinrichtung, der ebenfalls in einzelnen Stufen vor sich gehen kann, bleibt der elektropneumatische Teil wiederum unbeeinflußt, so daß sich an der Stellung der Überwachungseinrichtung 69 und 97 auch in diesem Fall nichts ändert.

Soll dagegen eine elektropneumatische Bremsung durchgeführt werden, so wird durch Drehen des Handgriffes 9 des Führerbremsventils um die Achse 17 das Ventil 19 aufgestoßen und damit der Kolben 31 im Zylinder 29 mit Druckluft beaufschlagt. Je. nach der Länge der Zeit, während der das Ventil 19 offengehalten wird, und damit der Höhe des den Kolben 31 beaufschlagenden Druckes bewegt sich dieser Kolben gegen die Kraft der Feder 33 mehr oder weniger weit nach unten, womit der Kontakt 35 schließlich an eine Stelle des Widerstandes 37 zu liegen kommt, über welche ein Strom von der Betätigungsdauer des Handgriffes 9 proportionalen Stärke von der Stromquelle 45 durch den Leiter 55 zu den Spulen 65 und 93 fließt. Diese Spulen ziehen praktisch verzögerungsfrei die Anker 75 bzw. 99 an. Durch das Anziehen des Ankers 75 kommt das Ventil 81 auf seinen Sitz 83 zu liegen, womit die Hauptluftleitung 3, 63 von dem Leitungsabschnitt 85., 89 getrennt ist und der letztere über die Hülse 71 und den Auslaß 73 entlüftet wird. Der gleichzeitig angezogene Anker 99 im Umschaltventil 97 trennt durch Auflegen des Ventils 103 auf seinen Sitz 107 die Leitung 119 von der Leitung 117. Die Druckabsenkung in der Leitung 89 hat auch eine solche in der Kammer 125 des Steuerventils 127 zur Folge, was in der schon für die Druckluftbremsung beschriebenen Weise den Ansprung des Steuerventils zwecks Beaufschlagung des Bremszylinders 149 nach sich zieht. Bei dem Anziehen des Ankers 99 durch die Spule 93 im Umschaltventil 97 wurde vor dem Aufsetzen des Ventiltellers 103 auf dem Sitz 107 dieser Teller vom Sitz 105 abgehoben und damit ein Füllweg von der Hauptluftleitung 3 über die Leitungen 63, 119, das Rückschlagventil 121 und die Leitung 123 zum Hilfsluftbehälter 161 freigegeben. Bei einer elektropneumatischen Bremsung behält die Hauptluftleitung 3 ihren höchsten Regeldruck praktisch unverändert bei und dient nur zur Füllung für den Behälter 161 auf dem zuletzt beschriebenen Weg.

Mit der Betätigung des Ankers 99 im Umschaltventil 97 wurde schließlich das Ventil 109' geschlossen und damit die Kammer 113 von der Übertragkammer 187 abgetrennt, so daß die letztere nunmehr in ihrem Aufnahmevolumen dem kleineren zu entlüftenden Leitungsvolumen angepaßt ist.

Je nach der gewählten Stromstärke in der Spule 65 der Überwachungseinrichtung 69 kommt es zusammen mit der Beaufschlagung der Oberseite des Kolbens 77 durch den konstanten Steuerkammer druck und der auf der Unterseite dieses Kolbens über die Leitung 87 sich vollziehenden Druckverringerung schließlich zu einer neuen Abschlußstellung, wobei die Hülse 71 unter Abschluß der Entlüftung wieder auf dem Teller 81 aufliegt, ohne daß der letztere von seinem Sitz 83 abgehoben würde. Dem entspricht auch eine Bremsabschlußstellung im Dreidrucksteuerventil 127. Erst durch weitere Erhöhung der Stromstärke wird der Druck in der Kammer 125 des Steuerventils 127 erneut verringert und damit die Druckluftbeaufschlagung im Bremszylinder weiter verstärkt.

Zwecks Lösens der Bremse wird mittels des Handgriffes 9 am Führerbremsventil das Ventil 21 zur Entlüftung des Zylinders 29 über den Auslaß 27 geöffnet. Diese Entlüftung hat ein Zurückschieben des Kontaktes 35 auf dem Widerstand 37 durch die Feder 33 zur Folge, was eine Erhöhung des Spannungsabfalles im Widerstand und damit eine Verringerung der Stromstärke im Leiter 55 nach sich zieht. Dadurch wird die Anziehung des Ankers 75 in der Überwachungseinrichtung 69 geschwächt, und deren bewegliches System geht infolge der gleichbleibenden Beaufschlagung der Oberseite des Kolbens 77 nach unten, wobei das Ventil 81 vom Sitz 83 abgehoben wird. Damit kommt es auf der auf höchstem Druck verbliebenen Hauptluftleitung 3 zu einer Druckerhöhung im Dreidrucksteuerventil über die Leitungen 85, 89, was in der bereits für die Druckluftbremsung beschriebenen Weise das Lösen der Bremse zur Folge hat. Auch bei Betätigung des Entlüftungsventils 21 hängt die Schwächung des Stromes von der Dauer dieser Betätigung ab; Teilentlüftungen führen zu entsprechenden Druckanstiegen unter dem Kolben 77 und zu Abschlußstellungen in der Überwachungseinrichtung 69 mit der Folge, daß sich auch die Entlüftung des Bremszylinders 149 stufenweise vollzieht. Nach entsprechendem Abfall der Stromstärke werden die Ventile 103, 109 der Einrichtung 97 durch die Feder 101 in ihre gezeigte Ausgangslage zurückbewegt, in welcher die Kammer 113 der Übertragkammer 187 wieder zugeschaltet und die Fülleitung 123 von der Hauptluftleitung getrennt ist. Das Nachfüllen des Behälters 161 erfolgt bei gelöster Bremse wieder über die Leitung 197.

Mit steigender Fahrgeschwindigkeit bewegt die nach der Art eines Zentrifugalreglers gestaltete Überwachungsvorrichtung 41 den Kontakt 39 gegenüber dem Widerstand 37 in einer solchen Richtung, daß der Widerstandswert verringert, die Stromstärke also erhöht wird. Nachdem aber mit steigender Stromstärke auch die Druckluftbeaufschlagung des Bremszylinders 149 anwächst, wird durch die zuletzt beschriebene Einrichtung die Abbremsungshöhe in selbsttätiger Weise der Fahrgeschwindigkeit angepaßt.

Wird nach einer elektropneumatischen Bremsung, bei welcher also der Druck in der Hauptluftleitung 3 seinen Höchstwert beibehalten hat, eine Druckluftschnellbremsung mit völliger Entlüftung der Hauptluftleitung 3 durchgeführt, so kann es zu keiner Überbremsung kommen, weil das Ventil 165 unabhängig von der Höhe des Druckes im Behälter 161 dafür sorgt, daß mit Erreichen des vorgeschriebenen Höchstdruckes im Bremszylinder 149 dessen weitere Beaufschlagung unterbrochen wird.

Tritt z. B. während einer elektropneumatischen Teilbremsung ein Zerreißen des Zuges auf, so wird zwar in dem abgerissenen hinteren Zugteil der Stromkreis unterbrochen, und damit kommt es dort über die

ίο in ihre Ruhestellung zurückfallenden Überwachungseinrichtungen 69 zu einer völligen Entleerung der Kammern 125 der Dreidrucksteuerventile 127 in die ebenfalls ihren Überdruck völlig verlierende Hauptluftleitung 3. Im vorderen Teil des Zuges aber bleiben die elektropneumatischen Einrichtungen an sich mit der Stromquelle 45 verbunden, was zur Folge hätte, daß die in diesem Teil befindlichen Steuerventile weiterhin von der inzwischen völlig entlüfteten Hauptluftleitung 3 getrennt blieben und somit die Bremsung

ao dieses Zugteiles nur nach Maßgabe der Überwachungseinrichtungen 69 erfolgen würde. Um auch in diesem Zugteil die Bremsung sofort auf ihren Höchstwert zu verstärken, sind in zweckmäßiger Verteilung Kontakte 57 vorgesehen, welche bei Abfall des Druckes in der Hauptluftleitung unter einen Mindestwert durch die Feder 59 geöffnet werden und dadurch den Stromkreis unterbrechen. Damit verbinden die Überwachungseinrichtungen 69 die Dreidrucksteuerventile 127 mit der Hauptluftleitung 3, was zur völligen Entlüftung der Kammer 125 und zur Schnellbremsung führt. Der auf dem Zugfahrzeug befindliche Kontakt 47 trägt ebenfalls in vorstehendem Sinne zur schnellen Ausschaltung des elektropneumatischen Teils bei.

Das Dreidrucksteuerventil kann mit oder ohne Vorsteuerung und unter Verwendung eines z. B. lastabhängigen Druckübersetzers sowie jeweils gewünschter sonstiger Hilfsorgane ausgebildet sein. In jedem Fall sind die Vorteile der elektropneumatischen Bremseinrichtung gemäß der Erfindung erreicht.

Ein solcher Vorteil besteht auch noch darin, daß, nachdem mit der Überwachungseinrichtung 69 der Druck in dem Leitungsabschnitt 89 des Dreidrucksteuerventils 127 im Falle einer Vollbremsung von 5 auf 3,5 atü, also höchstens um 1,5 atü abzusenken ist, die Spule 65 nur einem verhältnismäßig kleinen Spannungsbereich angepaßt zu werden braucht, d. h., es kann eine Beschränkung auf den möglichst linear verlaufenden Abschnitt der Magnetisierungskurve erfolgen. Bei den bisher bekannten elektropneumatischen Bremsen, bei welchen das Bremsventil in direkter Weise eine Druckluftbeaufschlagung des Bremszylinders von 0 bis 3,5 atü einsteuern mußte, war eine solche vorteilhafte Auslegung wesentlich schwieriger bzw. überhaupt unmöglich.

Beim Neuauffüllen der Anlage strömt Druckluft in die Hauptluftleitung 3 und weiter über die Leitung 63 zur Überwachungseinrichtung 69. Hier gelangt sie über das zunächst vom Sitz 83 abgehobene Ventil 81 und die Leitung 87 unter den Kolben 77, dessen obere Fläche infolge des Fehlens eines merklichen Überdruckes in der Steuerkammer 131 des Dreidrucksteuerventils praktisch nur durch Federkraft belastet ist. Druck unter dem Kolben 77 hebt den Kolben unter Abschluß des Ventils 81 (Sitz 83) an. Damit wäre der Weg 85, 89 gesperrt und ein weiteres Auffüllen der Kammern im Dreidrucksteuerventil sowie des Hilfsluftbehälters 161 über die Leitung 197 unmöglich. Nachdem aber im stromlosen Umschaltventil 97 der Ventilteller 103 vom Sitz 107 entfernt ist, kann die

Druckluft aus der Hauptluftleitung 3 über die Leitung 119, das offene Ventil 103 und die parallel zur Leitung 85 liegende Leitung 117 zum Leitungsabschnitt 89 und damit weiter zu den aufzufüllenden Räumen gelangen. Mit steigendem Druck in der Steuerkammer 131 des Dreidrucksteuerventils 127 nimmt auch die Belastung der Oberseite des Kolbens in der Überwachungseinrichtung 69 zu, bis schließlich dieser Kolben unter seiner zusätzlichen Federbelastung nach unten bewegt wird und in die dargestellte Lage gelangt, in welcher das Ventil 81 vom Sitz 83 wieder abgehoben und damit der Weg über den Anschluß 85 zum Dreidrucksteuerventil frei ist.

Claims (6)

Patentansprüche:

1. Bremseinrichtung für Schienenfahrzeuge, bestehend aus der Kombination einer elektropneumatischen Bremse mit einer Druckluftbremse, bei welcher zwischen der vom Führerbremsventil überwachten Hauptluftleitung und jedem Steuerventil der Druckluftbremse eine Überwachungseinrichtung angeordnet ist, die unter der Wirkung einer vom Lokomotivführer in einem elektrischen Leiterkreis gewählten Spannung das Steuerventil von der Hauptluftleitung trennt und dessen eine Kolbenkammer bis zur Erreichung eines der gewählten Spannung entsprechenden Druckabfalles zwecks Durchführung einer elektropneumatischen Bremsung entlüftet, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel vorgesehen sind, welche in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit die Spannung in dem die elektropneumatische Bremsung überwachenden Leiterkreis einstellen.

2. Bremseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die von der Fahrgeschwindigkeit abhängigen Mittel in einem vorzugsweise durch eine von einer Radachse angetriebene Fliehgewichtseinrichtung (41) einstellbaren Widerstand (37) bestehen, dessen zweite Einstellung von einem Kolben (31) vorgenommen wird, welcher in einem Druckluftzylinder (29) gelagert ist, den das Führerbremsventil (1) in seinen dem elektropneumatischen Bremsen und Lösen entsprechenden Stellungen be- bzw. entlüftet.

3. Bremseinrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der für die elektropneumatische Bremsung vorgesehene Leiterkreis außerdem durch druckluftbetätigte Schaltmittel (47., 57) überwacht wird, welche bei Abfall des Druckes in der Hauptluftleitung auf einen Grenzwert diesen Kreis unterbrechen.

4. Bremseinrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein Umschaltventil (97), welches bei seiner zusammen mit der Überwachungseinrichtung (69) erfolgenden Betätigung einen Teilraum (113) der Übertragkammer (187) des Steuerventils der Druckluftbremse von dieser Kammer abtrennt.

5. Bremseinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Umschaltventil (97) bei geschlossenem Leiterkreis einen Füllweg von der Hauptluftleitung (3) zum Vorratsluftbehälter (161) offenhält.

6. Bremseinrichtung nach Anspruch 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Umschaltventil (97) bei geschlossenem Stromkreis einen weiteren Leitungsweg (119,117) zwischen der Hauptluftleitung und dem Steuerventil überwacht, welcher parallel zu dem durch die Überwachungseinrichtung (69) absperrbaren Strömungsweg (85) verläuft.

In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschrift Nr. 78 544.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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