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Antiblockiervorrichtung für Fahrzeugbremsen, insbesondere bei Flugzeugrädern
Die Erfindung bezieht sich auf Antiblockiervorrichtungen, die bei hydraulischen
Bremsen verwendet werden, und insbesondere auf solche Vorrichtungen, die bei durch
Hauptzylinider betätigten Bremsen Verwendung finden.
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Es ist bereits vorgeschlagen wordlen, in Verbindung mit Eisenbahn-
oder anderen Fahrzeugbremsen Vorrichtungen zur selbsttätigen Verhinderung des Gleitens
der Fahrzeugräder beim Bremsen anzuordnen. Durch solche Vorrichtungen kann übermäßige
Abnutzung an einer Stelle eines Fahrzeugrades vermieden und der allgemeine Wirkungsgrad
der Bremsen verbessert werden, ohne Rücksicht auf die Oberflächenreibungsbedingungen
zwischen dem Fahrzeugrad und der Oberfläche, auf welcher dass Rad rollt. Die meiste
Arbeit auf diesem Gebiet wunde in Verbindung mit Eisenbahnrädern geleistet, und
das Bestreben geht nun dahin, die bekannten Grundsätze der Antiblockiervorrichtungen
für Eisenbahnräder auf andere Fahrzeuge, z. B. die Laufräder von Flugzeugen, zur
Anwendlüng zu bringen. Umstellungen dieser Art sind aber nicht leicht durchzuführen,
weil die Anforderungen, die an Anbiblockiervorrichtungen für Flugzeuglaufräder und
-bremsen hinsichtlich Raumbedarf und Gewicht gestellt werden, gewöhnlich viel strenger
sind als im Fall von Eisenbahnrädern. Außerdem sind die energieverzehrenden Charakteristiken
einer Flugzeuglaufradbremse gewöhnlich sehr hoch, wodurch das Problem noch weiter
kompliziert wird.
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Überdies werden viele Flugzeuglaufradbremsen über Hauptzylinder betrieben,
die von Hand betätigt
werden, und die übliche Praxis bei Antiblockiervorrichtungen
für Eisenbahnräder, daß die Bremsflüssigkeit aus dem System während der Zurücknahme
des Bremsdruckes entweichen kann, kann bei von Hand betätigten Hauptzylinderbremsen
infolge der unerwünschten Druckverluste am Fußhebel nicht angewendet werden.
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Es ist das allgemeine Ziel dieser Erfindung, die erwähnten und andere
Schwierigkeiten bekannter Antiblockiervorrichtungen durch eine verbesserte; verhältnismäßig
billige und wenig Raum beanspruchende Vorrichtung von geringem Gewicht zu vermeiden,
die in Verbindung mit der von Hand betätigten Hauptzylinderbremse eine weiche und
äußerst wirksame Bremsbetätigung ohne Gleiten bewirkt.
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Ein anderes Ziel der Erfindung ist die Anordnung einer Antiblockiervorrichtung
in Verbindung mit einer Hauptzylinderbremse, bei welcher der Bremsdruck ohne Änderung
der Stellung des Kolbens im Hauptzylinder und ohne Verlust von Bremsflüssigkeit
freigegeben wird.
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Ein weiteres Ziel der Erfindung ist die Anordnung einer Antiblockiervorrichtung
in Verbindung mit einer Hauptzylinderbremse, bei der bei Zurücknahme des Bremsdruckes
die Bremsflüssigheit in einem Speicherzylinder gesammelt wird, wobei die Flüssigkeit
bei Wiederanwendung des Bremsdruckes aus dem Speicherzylinder in das Bremssystem
zurückgeführt wird.
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Noch ein anderes Ziel der Erfindung ist die Anordnung einer Antiblockiervorrichtung,
bei der die Größe und das Gewicht der Auslösevorrichtung zur Verhütung des Beginns
einer Gleitwirkung gegenüber bekannten Vorrichtungen verringert ist, wobei die Auslösevorrichtung
jedoch in höchst zuverlässiger und wirksamer Weise während längerer Zeiträume bei
einem Mindestmaß an Betriebskosten wirkt.
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Noch ein weiteres Ziel der Erfindung ist eine Vorrichtung der beschriebenen
Art mit einem von Hand betätigten Sicherheitsschalter, durch den die selbsttätige
Antiblockiervorrichtung augenblicklich und jederzeit von der Bremsvorrichtung abgeschaltet
werden kann, falls dies erwünscht erscheint.
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Bei Verwendung der Antiblockiervorrichtung in Verbindung mit einem
Flugzeug ist gemäß der Erfindung eine weitere Vorrichtung vorgesehen, die verhindert,
daß die Flügzeuglaufradbremse betätigt werden kann, bevor die Flugzeuglaufräder
nach dem Aufsetzen beim Landen eine der Geschwindigkeit des Flugzeuges entsprechende
Drehzahl erweicht haben oder eine Drehzahl, die zur Betätigung der Antiblockiervorrichtung
ausreicht.
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Schließlich ist gemäß der Erfindung eine Antiblockiervorrichtung vorgesehen,
bei der in dem Wechsel zwischen Zurücknahme und Wiederanwendung des Bremsdruckes
die Häufigkeit und Dauer des einzelnen Bremsvorganges beträchtlich verringert ist.
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Die vorerwähnten Ziele der Erfindung und ihre weiteren Merkmale, die
aus der nachfolgenden Beschreibung ersichtlich sind, werden dadurch erreicht, daß
bei den bekannten Bremseinrichtunngen, in denen eine auf einen drehbaren Teil des
Fahrzeugrades, z. B. auf eine Bremsscheibe, wirkende hydraulische Bremse über eine
Leitung mit einem Druckzylinder verbunden ist, die Leitung zwischen Zylinder und
Bremse durch ein Zweiwebgventil geschlossen und geöffnet werden kann. Zwischen dem
Zweiwegventil und der Bremse ist an die Leitung ein Speicherzylinder angeschlossen,
der durch einen verschiebbaren Kolben in einen Speicherraum und einen Druckraum
unterteilt ist. Mit dem die Leitung schließenden und öffnenden Zweiwegventil ist
ein Dreiwegventil gekuppelt, welches zwischen dem Druckraum des Speicherzylinders
und einem hydraulischen Akkumulator liegt und den Druckraum entweder mit diesem
Akkumulator oder mit einer Auslaßöffnung verbinden kann, derart, daß das Dreiwegventil
in Offenstellung des Zweiwegventils den Druckraum mit dem Akkumulator und in Schließstellung
des Zweiwegventils mit einer Auslaßöffnung verbindet. Das Zweiwegventil wird normalerweise
durch eine Feder od.dgl. in Offenstellung erhalten. Zur Schließung des Zweiwegventils
und damit auch zur Verstellung des Dreiwegventils ist eine Einrichtung vorgesehen,
welche auf eine Änderung der Drehzahl des Fahrzeugrades anspricht und ein die Bewegung
der Ventile bewirkendes Solenoid beeinflußt. Für diese die Schließung des Zweiwegventils
bewirkende Einrichtung wird von an sich bekannten elektrischen Organen Gebrauch
gemacht, deren Verwendung in diesem Zusammenhang neu ist. Die Einrichtung besteht
vorzugsweise aus einem drehbaren Polaritätsumkehrschalter, der von dem drehbaren
Teil des Fahrzeugrades oder von denn letzteren selbst angetrieben wird. Dieser Schalter
ist mit einer Gleichstromquelle verbunden und besitzt auf seiner Ausgangsseite einen
Kondensator. Bei plötzlicher Verringerung der Drehzahl des Umkehrschalters betätigt
der Kondensator ein mit dem Solenoid verbundenes Relais. Außerdem kann noch eine
von Hand betätigte Vorrichtung vorhanden sein, die den zum Solenoid führenden Schalterstromkreis
öffnet, und eine Vorrichtung, welche das Zweiwegventil so lange geschlossen hält,
bis der drehbare Teil eine bestimmte Drehzahl erreicht hat. In der Zeichnung zeit
Fig. I ein Schaltschema einer beispielsweisen Ausführungsform der Vorrichtung gemäß
der Erfindung und Fig. 2 ein Schaltschema einer abgeänderten Ausführungsform der
veränderlichen Spannungsquelle zur Auslösung der Antiblockiervorrichtung.
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Mit I ist ein drehbarer Teil bezeichnet, z. B. eine Bremsscheibe,
deren Drehbewegung durch eine hydraulische Bremse 2 gehemmt werden kann, mit der
sie in Reibungseingriff steht. Die Bremse 2 ist durch eine Leitung 3 mit eineim
Hauptzylinder 4 verbunden, der über einen Fußhebel 5 betätigt werden kann. In der
Leitung 3 ist ein Zweiwegventil 6 angeordnet, das gewöhnlich offen ist, das aber
@durch Betätigung eines Solenoids ; geschlossen werden kann, welches mit einer Ventilspindel
8 verbun.d@ni ;ist.
Mit der Leitung 3 ist ferner ein Speicherzylinder
9 verbunden, in dem ein Kolben Io angeordnet ist. Die von der Leitung 3 abgewandte
Seite des Speicherzylinders 9 ist über eine Leitung II mit einem Dreiwegventil I2
verbunden. Dieses enthält einen Kolben I3, der mit der Spindel 8 des Zweiwegventils
6 verbunden ist. Eine Feder I4 drückt auf den Kolben, so daß das Zweiwegventil 6
gewöhnlich offen ist und der Kolben 13 des Dreiwegventils I2 eine solche Lage einnimmt,
daß die Leitung II mit einer Leitung I5 in Verbindung steht, die zu einem Druckluftbehälter
oder hydraulischem Akkumulator I6 führt. Der Kolben I3 des Dreiwegventils I2 enthält
ferner eine Bohrung, welche die Leitung II mit einer Auslaßöffnung I7 verbindet,
wenn das Solenoid 7 betätigt wird, um den Kolben I3 zwecks Schließung des Zweiwegventils
6 zu bewegen.
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Aus dem Vorstehendem ergibt sich, daß die Felder I4 gewöhnlich die
Ventilspindel 8 derart verstellt, daß das Zweiwegventil 6 offen ist. Durch Betätigung
des Fußhebels 5 wird Druckflüssigkeit über die Leistung 3 der Bremse 2 zugeführt,
welche die Bremskraft auf den drehbaren Teil oder die Bremsscheibe I zur Wirkung
bringt. Während dieses normalen Bremsvorganges wird durch die mit dem hydraulischen
Akkumulator I6 verbundene Leitung I5 hydraulischer Druck über die Leitung II der
von der Leitung 3 abgewandten Seite des Kolbens Io zugeführt, so daß der Speicherzylinder
9 nicht in Tätigkeit tritt. Sollte der von der Bremse 2 auf die Bremsscheibe I ausgeübte
Druck so groß sein, daß ein Gleiten oder eine übermäßige Verlangsamung bewirkt wird,
so wird durch Betätigen des Solenoids 7 die Ventilspindel 8 gegen den Druck der
Feder I4 nach links bewegt, um das Zweiwegventil 6 zu schließen und den Kolben I3
des Dreiwegventils I2 nach links zu bewegen.
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Durch die Bewegung des Kolbens I3 nach links wird die Leitung II mit
der Auslaßöffnung I7 verbunden, und der Kolben Io bewegt sich im Speicherzylinder
9 nach rechts, wodurch der Druck in der Leitung 3 verringert und der Druck der hydraulischen
Flüssigkeit in der Bremse 2 vermindert wird. Der Bremsdruck auf die Bremsscheibe
I wird dadurch herabgesetzt, und ein Gleiten wird verhindert oder verringert. Sobald
die Bremswirkung in der beschriebenen Weise gemildert worden ist, wird das Solenoid
7 stromlos gemacht. Die Feder I4 öffnet wieder das Zweiwegventiil 6 und bewegt den
Kalben I3 des Dreiwegventils I2 in die in Fig. I gezeigte Stellung zurück, um den
hydraulischen Akkumulator I6 über die Leitungen I5 und II wieder mit der rechten
Seite des Kolbens Io im Speicherzylinder 9 zu verbinden, wodurch diie aus demselben
verdrängte hydraulische Flüssigkeit in die Leitung II zurückgeführt wird.
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Auf diese Weise tritt in der Leitung 3 kein Verlust von Flüssigkeit
ein, der auf den Fußhebel 5 wirkende Druck wird aufrechterhalten, und die Bremse
kann unter Steuerung durch den Fußhebel 5 neuerlich betätigt werden. Um den beschriebenen
Vorgang ausführen zu können, kann der Druck im hydraulischen Akkumulator I6 größer
sein als der Druck in der Leitung 3 oder die rechtsseitige Fläche des Kolbens Io,
die dem Druck der Flüssigkeit aus dem hydraulischen Akkumulator I6 unterworfen ist,
kann größer sein als die linksseitige Fläche des Kolbens Io, auf welche der Druck
der hydraulischen Flüssigkeit in der Leitung 3 wirkt. Das Ergebnis ist in beiden
Fällen das gleiche.
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Hinsichtlich der Regelung des Solenoids 7 und insbesondere hinsichtlich
der Vorrichtung, welche die Erregung dieses Solenoids beim Gleisten oder bei zu
rascher Verlangsamung des Drehteils I bewirkt, ist zu bemerken, daß die Vorrichtung
zur Ausführung dieses Vorganges in verschiedener Weisse ausgebildet werden kann.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung besteht die Regelvorrichtung
für das Solenoiid 7 aus einem Polaritätsumkehrschalter I8, der in dem in Fig. I
mit gestrichelten Linien angedeuteten Viereck eingeschlossen ist. Der Umkehrschalter
weist eine Welle I9 auf, deren Drehzahil der Drehzahl des Drehteils I proportional
ist. Durch eine strichpunktierte Linie 2o ist angedeutet, daß der Drehteil I und
die Welle I9 gewöhnlich miteinander verbunden sind und sich gemeinsam drehen. Auf
der Welle I9 ist ein Nocken 2I befestigt, der mit Schalthebeln 22 in Eingriff tritt,
um dieselben abwechselnd in Berührung mit oberen Kontakten 23 oder unteren Kontakten
24 des innerhalb des Vierecks dargestellten elektrischen Stromkreises zu bringen,
der einen Kondensator 25 enthält.
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Der Polaritätsumkehrschalter I8 ist von bekannter, handelsüblicher
Bauart, und seine Wirkungsweise soll daher nicht weiter beschrieben werden. Es soll
nur gesagt werden, daß der Zweck des Umkehrschalters darin besteht, unter dem Einfluß
einer von dem zu bremsenden Flugzeug oder anderen Fahrzeug mitgeführten Sammlerbatterie
27 über einen Ladewiderstand 26 eine Gleichstromspannung hervorzurufen, wenn die
elektrischen Bedingungen in der in der schematischen Darstellung veranschaulichten
Weise gegeben sind. Die über den Ladewiderstand 26 auftretende Spannung ist der
minutlichen Drehzahl des Drehteils I und der Welle I9 des Umkehrschalters I8 proportional.
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In Fig. 2 ist eine abgeänderte Ausführungsform einer veränderlichen
Spannungsquelle veranschaulicht, die aus einem Gleichstromgenerator 28 besteht,
der vom Drehteil I angetrieben werden kann, um die zur Drehung des Drehteils proportionale
Spannung zu liefern. Dieser Generator kann an Stelle des Polaritätsumkehrschalters
I8 verwendet werden. Die Bürsten des Generators 28 können mit den Klemmen 29 und
30 in Fig. I verbrunden werden, und in diesem Fall entfällt der Ladewiderstand 26.
Der Palaritätsumkehrschalter I8 hat jedoch den Vorteil geringerer Kosten, geringeren
Raumbedarfs und geringeren Gewichts, und die Verwendung des Polaritätsumkehrschalters
ist demgemäß vorteilhaft.
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Das Schaltschema der Fig. i enthält ferner einen zeitkonstanten Kondensator
31, ein stromempfindliches Relais 32, ein Stromrelais 33, ein Verzögerungs,relaliis
34 mit einer Zeitkonstante vom etwa o,2 Sekunden und ein Verzögerungsredai,s 35
mit
einer Zeitkonstante von etwa 3 Sekunden. Schließlich enthält
der Stromkreis noch ein Warnlicht 36, einen von Hand betätigten Ein- und Ausschalter
37 sowie einen Kleinschalter 38, der mit einem Nocken 39 am Landegestell 4o des
Flugzeugs zusammenwirkt. Der Schalter 38 wird von dem Nocken gewöhnlich geschlossen,
wenn die Belastung des Landegestells 4o durch das Gewicht des Flugzeugs nicht derart
ist, daß der Nocken 39 in eine vom Schalter 38 entfernte Stellung bewegt wird. Das
Solenoid 7 ist mit dem Regelstromkreis in der dargestellten Weise durch Leitungen
4I verbunden.
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Die Wirkungsweise sdes Regelstromkreises und des Solenoids 7 ist folgende:
Die normale Drehung des Drehteils I erzeugt an den Klemmen 29 und 3o eine Spannung,
die ein Aufladen des zeitkonstanten Kondensators 3I bewirkt. Wenn die Verlangsamung
des Drehteils I zu rasch erfolgt, so daß es zum Gleiten kommt, sinkt die Spannung
an den Klemmen 29 und. 30 so weit ab, daß der Kondensator 3I eine Entladung oder
Gegenspannung erzeugt, die, genügt, um das stromempfindliche Relais 32 zu erregen,
das die Betätigung des Stromrelais 33 bewirkt, durch das das Solenoid 7 erregt wird.
Wie oben ausgeführt wurde, wird durch Betätigung des Solenoiids 7 das Zweiwegventil
6 geschlossen und das Dreiwegventil I2 veranlaßt, eine Stellung einzunehmen, in
welcher der Druck auf der rechten Seite des Kolbens Io im Speicherzylinder 9 vermindert
wird, so daß sich der Kolben Io nach rechts bewegen kann und den Bremsdruck in der
Leitung 3 ,herabsetzt. Die Verminderung des Breinsdruckes wirkt der Verlangsamung
des Drehteils I entgegen. wodurch die Kondensatorentladung zum Verschwinden gebracht
wird. da an den Klemmen 29 und 30 durch den Polaritätsumkehrschalter I8 wieder die
Spannung erzeugt wird. Dieser Vorgang öffnet die Relais 32 und 33, wodurch das Solenoid
7 stromlos gemacht wird, und die Felder I4 öffnet dann wieder das Zweiwegventil
6 und bringt das Dreiwegventil I2 in die frühere Stellung zurück, um der rechten
Seite des Kolbens Io wieder hydraulische Druckflüssigkeit zuzuführen und dadurch
die aus dem Speicherzylinider 9 verdrängte Flüssigkeit in die Leitung 3 zurückzuführen.
Hierzu ist zu bemerken, daß sich das Zweiwegventil 6 zuerst Schließt und zuletzt
öffnet, so daß der Fußhebel 5 infolge der zeitweisen Verminderung des Bremsdruckes
in der beschriebenen Weise keinen toten Gang aufweist.
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Um die Antiblockierwirkung zu gewährleisten, ist es erforderlich,
den Bremsdruck zu vermindern oder die Anwendung des Bremsdruckes zu verhindern,
wenn die Räder des Flugzeugs beim Landen den Boden berühren. Dies wird mittels des
Verzögerungsrelais 34, des Kleinschalters 38 und des Nockens 39 erreicht. Wenn der
Schalter 38 durch Berührung mit dem Nocken 39 geschlossen ist, wird das Relais 34
erregt, um die Möglichkeit der Anwendung des Bremsdruckes so lange zu verhindern,
bis das- Landegestell hinreichend belastet ist; um ' den Nocken 39 vom Schalter
38 weg zu bewegen und dadurch den Schalter zu öffnen, wodurch auch das Relais 34
geöffnet und das Solenoid 7 stromlos gemacht wird. Dadurch wird auch der Drehteil
I auf die für die Landung erforderliche Drehzahl gebracht, und der Umkehrschalter
I8 oder der Gleichstromgenerator 28 liefert die erforderliche Regelspannung. Da
das Auftreten einer erheblichen Belastung des Landegestells sehr rasch erfolgen
kann, erlaubt das Relais 34 nur eine langsame Freigabe, wodurch eine Verzögerung
von etwa o,2 Sekunden für die Stromlosmachung des Solenoids 7 erzielt wird, d. h.
bis eine genügend hohe Raddrehzahl vorhanden ist, um den Antigleitstromkreis mit
dem Strom zu- versorgen, der für die beschriebene Wirkungsweise erforderlich ist.
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Das Relais 35 ist in dem Stromkreis angeordnet, um Versagen der Vorrichtung
zu verhindern. Falls irgendeiner der Relaiskontakte haftenbleibt oder sich der Schalter
38 nicht öffnet, würde kein Bremsdruck ausgeübt werden können, weil das Solenoid
7 erregt ist. Falls das Solenoid 7 länger als einen erwünschten Zeitraum, z. B.
3 Sekunden, erregt bleibt, tritt das Relais 35 in Tätigkeit, um die Kontakte 42
und 43 zu unterbrechen und die Kontakte 44 und 42 zu verbinden. Dadurch wird das
Solenoid 7 stromlos gemacht und das Warnlicht 36 zum Aufflammen gebracht, und dieser
Zustand hält an, bis der Fehler behoben. ist. Der von Hand betätigte Schalter 37
auf dem Schaltbrett ist derart ausgebildet, daß bei offenem Schalter 37 das Solenoid
7 nicht erregt werden kann. Mit anderen Worten, durch Öffnen des Schalters 37 wird
die Antibl ckiervorrichtung vollkommen aus dem Regelstromkreis ausgeschaltet, und
das Solenoid 7 kann nicht erregt werden. Der Bremsvorgang bleibt aber wie bisher
der Regelung durch den Fußhebel 5 unterworfen.
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Es ist vorteilhaft, die Häufigkeit der Anwendung des Bremsdruckes
und deren Gesamtdauer zu verringern und den tatsächlichen Bremsdruck auf die Höhe
zu bringen, welche die größte Bremswirkung ohne Gleiten ergibt. Zu diesem Zweck
enthält die Vorrichtung gemäß der Erfindung einen Druckregler 45, der in einem anderen,
durch gestrichelte Linien gebildeten Viereck eingeschlossen ist. Der Regler beisteht
aus einem Zylinder 46, der an seinen Enden mit der Leitung 3 verbunden ist, wobei
das eine Ende mit der Leitung 3 über ein Einwegrückschlagventil 47 verbunden ist,
das sich in der Richtung des Pfeiles öffnet. Ein Ei wegrückschlagventil 48, das
sich in der durch den Pfeil angedeuteten Richtung öffnet, ist parallel geschaltet,
um den Zylinder 46 zu umgehen.
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Im Zylinder 46 ist gleitbar ein Kolben 49 angeordnet, der gewöhnlich
durch eine Druckfelder 5o gegen das von der Bremse 2 entfernte Ende des Zylinders
gedrückt wird. Der Kolben 49 ist mit einer durchgehenden Bohrung 5I versehen, deren
Durchmesser mit entsprechenden Bohrungen im Zylinder 46 übereiirstimmt.
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Die Wirkungsweise :des Reglers ist folgende: Auf den Hauptzylinder
4 ausgeübter Druck bewirkt, daß Dru.ckflässigkeit durch das Ventil .I7, aber nicht
durch das Ventil 48 strömt, wodurch der Kolben 49 gegen die Wirkung der Feder 5o
bewegt wird, so
daß Druckflüssigkeit aus dem Zylinder 46 austritt
und der volle Druck auf die Bremse 2 zur Wirkung gebracht wird. Wenn der Druck in
der Leitung 3 durch Betätigung des Speicherzylinders 9 vermindert wird, strömt die
aus der Bremse 2 verdrängte Flüssigkeit durch das Ventil 48, und das Ventil 47 wird
geschlossen. Die Schließung des Ventils 47 bewirkt, daß der Kolben 49 unter der
Wirkung des Rückdruckes der Feder 5o als Stoßdämpfer wirkt.
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Die Geschwindigkeit der Rückkehr des Kolbens 49 ist konstant und dauert
bei entsprechender Bemessung der Reglerteile gewöhnlich etwa ½ Sekunde.
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Wenn neun der Bremsdruck durch Entleerung des Speicherzylinders 9
wieder zur Anwendung gebracht wird, bevor der Kolben 49 in seine Ruhelage zurückgekehrt
ist, wird durch diese neuerliche Anwendung von Druck bewirkt, daß der Kolben 49
das Ende seiner Bahn erreicht, bevor der volle Bremsdruck auf die Bremse 2 zur Wirkung
kommt. Durch diese zweite Druckanwendung wird also auf die Bremse 2 nicht jener
Druck zur Wirkung gebracht, der in der Leitung 3 vor dem Regler 45 herrscht.
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Wiederholte Verringerung und Wiederarmwendung des in der Leitung 3
vor dem Regler 45 herrschenden Bremsdruckes ergibt, wie beschrieben, einen fortschreitend
verminderten Bremsdruck an der Bremse 2, wobei die Größe dieses Druckes durch die
Geschwindigkeit der Flüssigkeitsströmung durch die Bohrung 5I im Kolben 49 bestimmt
wird.
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Das Ergebnis ist neben einer Verringerung der Häufigkeit der Aufhebung
und Wiederanwendung von Bremsdruck ein rasches Senken oder Regeln des Bremsdruckes
auf eine Höhe, welche das Höchstmaß an Bremswirkung ohne Gleiten ergibt, sowie eine
Verringerung der Dauer des einzelnen Bremsvorganges. Der Regler hat ferner die wünschenswerte
Eigenschaft, einen größeren Druckabfalll an der Bremse zu bewirken, wenn die Stärke
und/oder Häufigkeit der Wiederanwendung des Bremsdruckes zunimmt.
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Gewünschtenfalls kann gemäß der Erfindung auch ein Druckknopfschlalter
52 vorgesehen werden, der eine Seite der Batterie 27 über einen Widerstand 53 mit
der Klemme 29 verbindet. Wenn der Druckknopfschalter 52 geschlossen wird, wird an
den Klemmen 29 und 3o eine Spannung erzeugt, die ausreicht, um das Relais 32 und
damit auch das Salenoid 7 zu betätigen. Ein Prüfsignallicht 54, das zum Solenoid
parallel geschaltet ist, zeigt an, daß das Antiblockiersystem zufriedenstellend
arbeitet. Wenn der Flugzeugführer vor dem Landen eine Prüfliste durchgeht, kann
er auf diese Weise die Wirksamkeit des Antiblockiersystems des Flugzeugs feststellen.
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Gemäß der Erfindung kann an Stelle des beschriebenen Relais 32 in
dem Stromkreis ein einpoliges Umschaltrelais verwendet werden.
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Aus dem Vorstehenden ergibt sich, daß die verschiedenen Ziele der
Erfindung mittels einer verhältnismäßig einfachen, leicht einbaubaren und betreibbaren
Vorrichtung erreicht worden sind, durch deren Verwendung bei durch Hauptzylinder
betätigten Bremsen eine höchst wirksame Betätigung der Bremsen ohne Gleiten erzielt
werden kann. Ein besonderes Merkmal der Vorrichtung besteht darin, daß selbst nach
wiederholter Betätigung der Bremsen ohne Gleiten am Fußhebel kein Druckverlust auftritt.